KAMER
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E LEGISLATURE
CRIV 52 COM 126
CRIV 52 COM 126
B
ELGISCHE
K
AMER VAN
V
OLKSVERTEGENWOORDIGERS
C
HAMBRE DES REPRÉSENTANTS
DE
B
ELGIQUE
I
NTEGRAAL
V
ERSLAG
MET
VERTAALD BEKNOPT VERSLAG
VAN DE TOESPRAKEN
C
OMPTE
R
ENDU
I
NTÉGRAL
AVEC
COMPTE RENDU ANALYTIQUE TRADUIT
DES INTERVENTIONS
C
OMMISSIE VOOR DE
I
NFRASTRUCTUUR
,
HET
V
ERKEER EN DE
O
VERHEIDSBEDRIJVEN
C
OMMISSION DE L
'I
NFRASTRUCTURE
,
DES
C
OMMUNICATIONS ET DES
E
NTREPRISES
PUBLIQUES
maandag
lundi
03-03-2008
03-03-2008
Namiddag
Après-midi
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-2
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2007
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E SESSION DE LA
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E LEGISLATURE
cdH
centre démocrate Humaniste
CD&V - N-VA
Christen-Democratisch en Vlaams Nieuw-Vlaamse Alliantie
Ecolo-Groen!
Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales Groen!
FN
Front National
LDD
Lijst Dedecker
MR
Mouvement réformateur
Open Vld
Open Vlaamse Liberalen en Democraten
PS
Parti Socialiste
sp.a-spirit
Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht
VB
Vlaams Belang
Afkortingen bij de nummering van de publicaties :
Abréviations dans la numérotation des publications :
DOC 52 0000/000 Parlementair stuk van de 52e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer
DOC 52 0000/000
Document parlementaire de la 52e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif
QRVA
Schriftelijke Vragen en Antwoorden
QRVA
Questions et Réponses écrites
CRIV
voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)
CRIV
version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte)
CRABV
Beknopt Verslag (blauwe kaft)
CRABV
Compte Rendu Analytique (couverture bleue)
CRIV
Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaalde beknopt verslag van de toespraken (met
de bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)
CRIV
Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)
PLEN
plenum
PLEN
séance plénière
COM
commissievergadering
COM
réunion de commission
MOT
alle moties tot besluit van interpellaties (op beigekleurig papier)
MOT
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
i
INHOUD
SOMMAIRE
Vraag van de heer Roel Deseyn aan de minister
van Klimaat en Energie over "de ethische code
voor het aanbieden van betalende diensten via
elektronische communicatie en sms-berichten"
(nr. 1102)
1
Question de M. Roel Deseyn au ministre du
Climat et de l'Énergie sur "le code d'éthique relatif
à la fourniture de services payants par le biais de
communications électroniques et de SMS"
(n° 1102)
1
Sprekers: Roel Deseyn, Sabine Laruelle,
minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw
Orateurs: Roel Deseyn, Sabine Laruelle,
ministre de l'Économie, des Indépendants et
de l'Agriculture
Vraag van de heer Roel Deseyn aan de minister
van Klimaat en Energie over "het sociaal tarief
betreffende telefonie" (nr. 1105)
2
Question de M. Roel Deseyn au ministre du
Climat et de l'Énergie sur "le tarif téléphonique
social" (n° 1105)
2
Sprekers: Roel Deseyn, Sabine Laruelle,
minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw
Orateurs: Roel Deseyn, Sabine Laruelle,
ministre de l'Économie, des Indépendants et
de l'Agriculture
Vraag van de heer Eric Thiébaut aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven
over "de stijging van het aantal gebruikers van het
internet dat verzadigd dreigt te raken" (nr. 1833)
4
Question de M. Eric Thiébaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques
sur "l'augmentation du nombre d'utilisateurs
d'internet et les risques de saturation du trafic"
(n° 1833)
4
Sprekers: Eric Thiébaut, Sabine Laruelle,
minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw
Orateurs: Eric Thiébaut, Sabine Laruelle,
ministre de l'Économie, des Indépendants et
de l'Agriculture
Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de
minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw over "de monopoliepositie op het vlak
van digitale televisie" (nr. 2150)
5
Question de M. Jean-Jacques Flahaux à la
ministre de l'Économie, des Indépendants et de
l'Agriculture sur "la situation monopolistique en
matière de télévision numérique" (n° 2150)
5
Sprekers: Jean-Jacques Flahaux, Sabine
Laruelle,
minister
van
Economie,
Zelfstandigen en Landbouw
Orateurs: Jean-Jacques Flahaux, Sabine
Laruelle, ministre de l'Économie, des
Indépendants et de l'Agriculture
Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de
minister
van
Ambtenarenzaken
en
Overheidsbedrijven over "het prijsbeleid van de
operatoren van mobiele telefonie inzake sms"
(nr. 2448)
6
Question de M. Jean-Jacques Flahaux à la
ministre de la Fonction publique et des
Entreprises publiques sur "la politique tarifaire des
opérateurs en téléphonie mobile en matière de
sms" (n° 2448)
6
Sprekers: Jean-Jacques Flahaux, Sabine
Laruelle,
minister
van
Economie,
Zelfstandigen en Landbouw
Orateurs: Jean-Jacques Flahaux, Sabine
Laruelle, ministre de l'Économie, des
Indépendants et de l'Agriculture
Vraag van de heer Jenne De Potter aan de
minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw
over
"de
mobiele
gespreksafgiftetarieven" (nr. 2518)
7
Question de M. Jenne De Potter à la ministre de
l'Économie, des Indépendants et de l'Agriculture
sur "les charges de terminaison d'appel sur le
réseau mobile" (n° 2518)
7
Sprekers: Jenne De Potter, Sabine Laruelle,
minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw
Orateurs: Jenne De Potter, Sabine Laruelle,
ministre de l'Économie, des Indépendants et
de l'Agriculture
Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de
minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw
over
"de
bescherming
van
minderjarigen op het internet" (nr. 2522)
9
Question de M. Jean-Jacques Flahaux à la
ministre de l'Économie, des Indépendants et de
l'Agriculture sur "la protection des mineurs dans
leur pratique d'internet" (n° 2522)
9
Sprekers: Jean-Jacques Flahaux, Sabine
Laruelle,
minister
van
Economie,
Zelfstandigen en Landbouw
Orateurs: Jean-Jacques Flahaux, Sabine
Laruelle, ministre de l'Économie, des
Indépendants et de l'Agriculture
Vraag van de heer Stefaan Van Hecke aan de 10
Question de M. Stefaan Van Hecke à la ministre 10
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E ZITTING VAN DE
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E ZITTINGSPERIODE
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E SESSION DE LA
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E LEGISLATURE
ii
minister
van
Ambtenarenzaken
en
Overheidsbedrijven over "de Brussels Airport
Express" (nr. 1462)
de la Fonction publique et des Entreprises
publiques sur "le Brussels Airport Express"
(n° 1462)
Sprekers: Stefaan Van Hecke, Yves
Leterme, vice-eerste minister en minister van
Begroting, van Mobiliteit en van Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Stefaan Van Hecke, Yves Leterme,
vice-premier ministre et ministre du Budget, de
la Mobilité et des Réformes institutionnelles
Vraag van de heer David Geerts aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting,
Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over "de
controles van vrachtwagens" (nr. 1652)
12
Question de M. David Geerts au vice-premier
ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des Réformes institutionnelles sur "les contrôles
des poids lourds" (n° 1652)
13
Sprekers: David Geerts, Yves Leterme, vice-
eerste minister en minister van Begroting, van
Mobiliteit en van Institutionele Hervormingen
Orateurs: David Geerts, Yves Leterme, vice-
premier ministre et ministre du Budget, de la
Mobilité et des Réformes institutionnelles
Samengevoegde vragen van
15
Questions jointes de
15
- de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de verplichting
om overdag met de lichten aan te rijden"
(nr. 1622)
15
- M. Jean-Luc Crucke au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes
institutionnelles
sur
"l'obligation
d'allumer les phares des véhicules en journée"
(n° 1622)
15
- de heer David Geerts aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "het gebruik van
de dimlichten" (nr. 1653)
15
- M. David Geerts au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "l'utilisation des
feux de croisement" (n° 1653)
15
Sprekers: Jean-Luc Crucke, David Geerts,
Yves Leterme, vice-eerste minister en
minister van Begroting, van Mobiliteit en van
Institutionele Hervormingen
Orateurs: Jean-Luc Crucke, David Geerts,
Yves Leterme, vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles
Samengevoegde interpellatie en vraag van
19
Interpellation et question jointes de
19
- de heer Melchior Wathelet aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "het rijbewijs"
(nr. 1846)
19
- M. Melchior Wathelet au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "le permis de
conduire" (n° 1846)
19
- de heer François Bellot tot de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de theoretische
en praktische rijopleiding" (nr. 28)
19
- M. François Bellot au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "l'apprentissage à
la conduite tant dans la phase théorique que
pratique" (n° 28)
19
Sprekers: Melchior Wathelet, voorzitter van
de cdH-fractie, François Bellot, Yves
Leterme, vice-eerste minister en minister van
Begroting, van Mobiliteit en van Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Melchior Wathelet, président du
groupe cdH, François Bellot, Yves Leterme,
vice-premier ministre et ministre du Budget, de
la Mobilité et des Réformes institutionnelles
Samengevoegde vragen van
24
Questions jointes de
24
- de heer François Bellot aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de classificatie
van bromfietsen en motorfietsen" (nr. 1684)
24
- M. François Bellot au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "la classification
des cyclomoteurs et motos" (n° 1684)
24
- de heer François Bellot aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de snelheid van
bromfietsen klasse A en klasse B" (nr. 1686)
24
- M. François Bellot au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "la vitesse des
cyclomoteurs de classe A et B" (n° 1686)
24
Sprekers: François Bellot, Yves Leterme,
vice-eerste minister en minister van Begroting,
van
Mobiliteit
en
van
Institutionele
Hervormingen
Orateurs: François Bellot, Yves Leterme,
vice-premier ministre et ministre du Budget, de
la Mobilité et des Réformes institutionnelles
Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de
minister van Binnenlandse Zaken over "het
27
Question de M. Jean-Jacques Flahaux au ministre
de l'Intérieur sur "le respect des distances de
27
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COM 126
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E ZITTINGSPERIODE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
iii
inachtnemen van de veiligheidsafstanden op
wegen en autosnelwegen" (nr. 1764)
sécurité sur les routes et autoroutes" (n° 1764)
Sprekers: Jean-Jacques Flahaux, Yves
Leterme, vice-eerste minister en minister van
Begroting, van Mobiliteit en van Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Jean-Jacques Flahaux, Yves
Leterme, vice-premier ministre et ministre du
Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles
Samengevoegde vragen van
28
Questions jointes de
28
- de heer Bruno Stevenheydens aan de minister
van Binnenlandse Zaken over "fraude met
identiteitsbewijzen bij het afleggen van het
theoretisch rijexamen" (nr. 1806)
28
- M. Bruno Stevenheydens au ministre de
l'Intérieur sur "la fraude en matière de pièces
d'identité lors de la présentation à l'examen de
conduite théorique" (n° 1806)
28
- de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "fraude bij het
theoretisch rijexamen" (nr. 1874)
28
- M. Jean-Luc Crucke au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "la fraude lors de
l'examen théorique pour le permis de conduire"
(n° 1874)
29
Sprekers: Bruno Stevenheydens, Jean-Luc
Crucke, Yves Leterme, vice-eerste minister
en minister van Begroting, van Mobiliteit en
van Institutionele Hervormingen
Orateurs: Bruno Stevenheydens, Jean-Luc
Crucke, Yves Leterme, vice-premier ministre
et ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles
Samengevoegde vragen van
32
Questions jointes de
32
- mevrouw Valérie De Bue aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele
Hervormingen
over
"de
reglementering inzake het rijden met een gespan"
(nr. 1845)
33
- Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "la réglementation
relative à la conduite d'attelages" (n° 1845)
32
- de heer François Bellot aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele
Hervormingen
over
"de
bekwaamheid om met paard-en-wagen op de
openbare weg te rijden" (nr. 2008)
33
- M. François Bellot au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "l'aptitude à
conduire des attelages sur la voie publique"
(n° 2008)
32
Sprekers: Valérie De Bue, Yves Leterme,
vice-eerste minister en minister van Begroting,
van
Mobiliteit
en
van
Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Valérie De Bue, Yves Leterme,
vice-premier ministre et ministre du Budget, de
la Mobilité et des Réformes institutionnelles
Vraag van de heer Willem-Frederik Schiltz aan de
minister
van
Ambtenarenzaken
en
Overheidsbedrijven over "het effect van de
steunmaatregel voor het gecombineerd vervoer
op de binnenvaart" (nr. 1862)
34
Question de M. Willem-Frederik Schiltz à la
ministre de la Fonction publique et des
Entreprises publiques sur "l'effet sur la navigation
intérieure de la mesure d'aide en faveur du
transport combiné" (n° 1862)
34
Sprekers: Willem-Frederik Schiltz, Yves
Leterme, vice-eerste minister en minister van
Begroting, van Mobiliteit en van Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Willem-Frederik Schiltz, Yves
Leterme, vice-premier ministre et ministre du
Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles
Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting,
Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over "de
rijopleiding voor jonge autobestuurders zonder
begeleider" (nr. 1870)
38
Question de Mme Valérie De Bue au vice-premier
ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des
Réformes
institutionnelles
sur
"l'apprentissage à la conduite par les jeunes
conducteurs sans accompagnateurs" (n° 1870)
38
Sprekers: Valérie De Bue, Yves Leterme,
vice-eerste minister en minister van Begroting,
van
Mobiliteit
en
van
Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Valérie De Bue, Yves Leterme,
vice-premier ministre et ministre du Budget, de
la Mobilité et des Réformes institutionnelles
Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting,
Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over "het
weghalen van verongelukte voertuigen of
voertuigen met pech die de rijbaan versperren"
40
Question de Mme Valérie De Bue au vice-premier
ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des Réformes institutionnelles sur "l'évacuation
des véhicules accidentés ou en panne qui
obstruent les voies de circulation" (n° 1871)
40
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E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
iv
(nr. 1871)
Sprekers: Valérie De Bue, Yves Leterme,
vice-eerste minister en minister van Begroting,
van
Mobiliteit
en
van
Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Valérie De Bue, Yves Leterme,
vice-premier ministre et ministre du Budget, de
la Mobilité et des Réformes institutionnelles
Vraag van de heer Olivier Maingain aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting,
Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over "het
inzetten van nieuwe vrachtvliegtuigen op de
luchthaven Brussel-Nationaal" (nr. 1908)
42
Question de M. Olivier Maingain au vice-premier
ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des Réformes institutionnelles sur "la mise en
service de nouveaux avions de fret à l'aéroport de
Bruxelles-National" (n° 1908)
42
Sprekers: Olivier Maingain, Yves Leterme,
vice-eerste minister en minister van Begroting,
van
Mobiliteit
en
van
Institutionele
Hervormingen
Orateurs: Olivier Maingain, Yves Leterme,
vice-premier ministre et ministre du Budget, de
la Mobilité et des Réformes institutionnelles
Vraag van mevrouw Kattrin Jadin aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting,
Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over "de
beperking van het aantal inschrijvingsaanvragen
dat door de DIV wordt behandeld" (nr. 2007)
44
Question de Mme Kattrin Jadin au vice-premier
ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des Réformes institutionnelles sur "la limitation du
nombre de demandes d'immatriculation traitées
par la DIV" (n° 2007)
44
Sprekers: Kattrin Jadin, Yves Leterme, vice-
eerste minister en minister van Begroting, van
Mobiliteit en van Institutionele Hervormingen
Orateurs: Kattrin Jadin, Yves Leterme, vice-
premier ministre et ministre du Budget, de la
Mobilité et des Réformes institutionnelles
Samengevoegde vragen van
46
Questions jointes de
46
- mevrouw Valérie De Bue aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele
Hervormingen
over
"de
aangekondigde bouw van een lowcostterminal op
Brussels Airport" (nr. 2034)
46
- Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "l'annonce de la
création d'un terminal 'low cost' à Brussels
Airport" (n° 2034)
46
- de heer Bernard Clerfayt aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de beslissing
van de raad van bestuur van Brussels Airport
Company om een lowcostterminal op de
luchthaven van Brussel-Nationaal te bouwen"
(nr. 2069)
46
- M. Bernard Clerfayt au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "la décision du
conseil d'administration de Brussels Airport
Company de construire un terminal 'low cost' à
l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 2069)
46
- de heer Hans Bonte aan de vice-eerste minister
en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele
Hervormingen
over
"de
bouwplannen van de uitbater van de luchthaven
van Zaventem" (nr. 2072)
46
- M. Hans Bonte au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "les projets de
construction de l'exploitant de l'aéroport de
Zaventem" (n° 2072)
46
- mevrouw Clotilde Nyssens aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele
Hervormingen
over
"de
vermoedelijke toename van het vliegverkeer te
Brussel-Nationaal door de bouw van een nieuwe
lowcostterminal" (nr. 2163)
46
- Mme Clotilde Nyssens au vice-premier ministre
et ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "l'augmentation
probable du trafic aérien à Bruxelles-National par
la construction d'un nouveau terminal pour les
vols 'low cost'" (n° 2163)
46
- de heer Hans Bonte aan de vice-eerste minister
en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele
Hervormingen
over
"de
ontwikkelingen op de luchthaven van Zaventem"
(nr. 2367)
46
- M. Hans Bonte au vice-premier ministre et
ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes
institutionnelles
sur
"les
développements à l'aéroport de Zaventem"
(n° 2367)
46
Sprekers: Valérie De Bue, Bernard Clerfayt,
Clotilde Nyssens, Yves Leterme, vice-eerste
minister en minister van Begroting, van
Mobiliteit en van Institutionele Hervormingen,
Hans Bonte
Orateurs: Valérie De Bue, Bernard Clerfayt,
Clotilde Nyssens, Yves Leterme, vice-
premier ministre et ministre du Budget, de la
Mobilité et des Réformes institutionnelles,
Hans Bonte
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COM 126
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E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
1
COMMISSIE VOOR DE
INFRASTRUCTUUR, HET
VERKEER EN DE
OVERHEIDSBEDRIJVEN
COMMISSION DE
L'INFRASTRUCTURE, DES
COMMUNICATIONS ET DES
ENTREPRISES PUBLIQUES
van
MAANDAG
3
MAART
2008
Namiddag
______
du
LUNDI
3
MARS
2008
Après-midi
______
La séance est ouverte à 14.04 heures et présidée par M. François Bellot.
De vergadering wordt geopend om 14.04 uur en voorgezeten door de heer François Bellot.
01 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de minister van Klimaat en Energie over "de ethische code
voor het aanbieden van betalende diensten via elektronische communicatie en sms-berichten"
(nr. 1102)
01 Question de M. Roel Deseyn au ministre du Climat et de l'Énergie sur "le code d'éthique relatif à la
fourniture de services payants par le biais de communications électroniques et de SMS" (n° 1102)</b>
01.01 Roel Deseyn (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, mevrouw
de minister, ik heb een vraag in verband met de ethische code voor
het aanbieden van betalende diensten via elektronische
communicatie en via sms-berichten.
Er worden daaromtrent vaak klachten ingediend. Het desbetreffende
dossier, dat net zoals de regeringsformatie niet echt van een leien
dakje loopt, volg ik al een paar jaren in het Parlement van nabij.
Er zijn daarvoor diverse redenen. Alles vindt zijn oorsprong in de
beruchte wet van 2005 betreffende de telecommunicatie, waar sprake
is van een commissie die een ethische code moet uitwerken.
Er moet een ethische code worden opgesteld, omdat er vaak
problemen zijn bij het downloaden van logo's of ringtonen; men krijgt
niet altijd de gevraagde informatie of men krijgt informatie die men
niet heeft gevraagd, terwijl daaraan toch een fors prijskaartje hangt.
Mevrouw de minister, ik krijg graag een stand van zaken van u. Hoe
zit het met de ethische code? Wordt het werk van de ethische
commissie voldoende gehonoreerd? Konden bepalingen zoals die
betreffende de gedragslijn - de vroegere GOF-richtlijn voor operatoren
in verband bepaalde aspecten van telecommunicatie - worden
overgenomen in de ethische code of zijn er problemen waarover er
daarin geen afspraken zijn vastgelegd, maar waarvoor nog steeds
klachten
worden
ingediend
bij
de
ombudsman
voor
telecommunicatie?
Het gaat uiteindelijk om een fenomeen met aanzienlijke economische
gevolgen. U bent de persoon op de juiste plaats om daarover een
01.01 Roel Deseyn (CD&V - N-
VA): Une Commission d'éthique,
créée
conformément
aux
dispositions de la loi du 13 juin
2005 relative aux communications
électroniques, a été chargée de
rédiger un code d'éthique pour la
fourniture de services payants par
le
biais
de
communications
électroniques.
Pourquoi ce code n'a-t-il toujours
pas été arrêté et quand le sera-t-
il? Il semble qu'un minimum de 10
millions de SMS payants soient
envoyés chaque mois. La ministre
confirme-t-elle ce chiffre? Quelles
recettes de TVA génère ce flux de
SMS?
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woordje uitleg te verschaffen. Het zou om minstens 10 miljoen
betalende sms-berichten per maand gaan. Is dat cijfer bekend bij uw
departement? Wat zijn de benefits voor de overheid via de btw?
De kern van mijn vraag vandaag is echter wanneer de wettelijke
ethische code mag worden verwacht? Wat zijn de eventuele
obstakels die verhinderen dat de code vandaag in werking zou
kunnen treden?
01.02 Minister Sabine Laruelle: Mijnheer Deseyn, de drie mobiele
operatoren hebben mij de volgende cijfers verstrekt.
Om redenen van vertrouwelijkheid wordt enkel een globaal cijfer
gegeven. Het gemiddeld aantal bulk-sms per maand dat gratis is voor
de eindgebruiker, bedraagt voor de drie mobiele operatoren samen
2.882.000. Het gemiddeld aantal premium-sms per maand dat
betalend is voor de eindgebruiker, bedraagt voor de drie mobiele
operatoren samen 7.008.570.
Het behoort niet tot mijn bevoegdheid om te antwoorden op vragen in
verband met de btw-opbrengsten. Dat is een bevoegdheid van mijn
collega Didier Reynders.
De ethische commissie heeft een ontwerp van ethische code, zoals
bedoeld in artikel 134, §2, van de wet van 13 juni 2005. De ethische
commissie voorziet de eindtekst van de ethische code in de lente voor
consultatie voor te leggen aan de sector, zodanig dat er enkele
maanden nadien een afgewerkt dossier kan worden bezorgd aan de
minister.
01.02 Sabine Laruelle, ministre:
Le nombre de SMS payants
dépasse les 7 millions par mois.
Je ne puis répondre à la question
relative aux recettes en matière de
TVA étant donné que cette facette
relève de la compétence du
ministre des Finances.
Le texte final du code d'éthique
sera soumis au secteur au
printemps, afin que le dossier
complet puisse être communiqué
au ministre compétent quelques
mois plus tard.
01.03 Roel Deseyn (CD&V - N-VA): Mevrouw de minister, bedankt
voor het meedelen van de cijfers.
Ik dring toch aan op enige spoed in het dossier van de ethische code.
Het was het koninklijk besluit van begin vorig jaar, van begin 2007, dat
eigenlijk het kader mogelijk maakte van de ethische code en dat het
juridisch statuut definieerde. Dat KB vloeide op zijn beurt al voort uit
de telecomwet van 2005. In die zin zijn we nu dus bijna drie jaar
verder en is het hoog tijd dat een en ander kan worden
geïmplementeerd.
Het belangrijkste is dat, terwijl de hoofdrichtlijn vroeger vrijblijvend
was en werd onderschreven door de drie groten, de ethische code
bindend zal zijn voor heel de sector. In die zin zou ik dan ook een
oproep willen doen aan u, mevrouw de minister, en aan het kabinet. Ik
heb zelf enkele wetsvoorstellen in verband met dat thema ingediend
om na te gaan of die ook eventueel een oplossing kunnen vinden in
de ethische code, wanneer het gaat om de reversed charging of
billing, de abonnementen op ringtones enzovoort. Die fenomenen, die
aanleiding geven tot het meeste ongenoegen en de meeste klachten,
kunnen toch duidelijk voorwerp uitmaken van een regeling in de
ethische code.
01.03 Roel Deseyn (CD&V - N-
VA): J'insiste pour que le code
éthique soit mis en place sans
délai.
La
loi
sur
les
télécommunications date déjà de
2005, trois ans donc.
Le code de conduite actuel n'est
pas contraignant et seuls les trois
grands opérateurs y ont souscrit.
Le code éthique sera au contraire
contraignant pour l'ensemble du
secteur. Il devrait également
apporter une solution à de
nouveaux phénomènes comme le
reversed billing, qui donnent lieu à
de nombreuses plaintes.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
02 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de minister van Klimaat en Energie over "het sociaal tarief
betreffende telefonie" (nr. 1105)
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02 Question de M. Roel Deseyn au ministre du Climat et de l'Énergie sur "le tarif téléphonique social"
02.01 Roel Deseyn (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, mevrouw
de minister, als men spreekt over het sociaal tarief betreffende de
telefonie, verzandt men vaak in een welles-nietesspelletje, niet alleen
tussen operatoren, maar soms ook tussen parlementsleden en uw
voorgangers-ministers die bevoegd waren voor dit dossier. Er was de
these dat het dossier eigenlijk geregeld was, dat iedereen vlot
toegang heeft tot de databank sociale tarieven en dat iedereen het
kan aanbieden op de markt. Daarom zou het goed zijn om vandaag
het bilan te maken en een en ander te verifiëren.
Hoeveel begunstigden van het sociaal tarief zijn er per operator? De
alternatieve operatoren de niet-historische monopolist-operatoren
beweren immers dat het niet altijd evident is om aan de informatie te
geraken om te kijken of de mensen in aanmerking komen en vooral
om te checken of zij in het gezin reeds een formule van sociaal tarief
hebben, hetzij in de vaste telefonie, hetzij in de mobilofonie. Zoals u
weet, is volgens de telecomwet slechts één sociaal tarief op
gezinsniveau mogelijk.
Het is eigenlijk een probleem op het niveau van de operatoren en het
niveau van de databank, maar ook voor de aanvrager of de
consument is het niet altijd evident. Ik heb begrepen dat ik voor de
consumentgerelateerde aspecten ook bij u moet zijn. Er was vroeger
een soort regularisatie- of herbevestigingsgolf van de sociale
abonnees, maar ik denk dat in een goed e-governmentbeleid anno
2008 de overheid zeker automatische controles kan doen en de
mensen hun recht kan laten bevestigen, veeleer dan een actieve
procedure, met veel schriftelijke communicatie, te moeten initiëren en
verder af te handelen.
Ik had graag van u geweten of u plannen hebt, ook met het BIPT, tot
verdere automatisering van de aanvraag. Wat is daarvan de
planning? Hoe verloopt de overschakeling van operator precies?
Meent u ook dat de alternatieve operatoren een betere toegang
dienen te krijgen tot de databank sociaal tarieven, om deze abonnees
meer te spreiden over de verschillende actoren op de markt?
02.01 Roel Deseyn (CD&V - N-
VA): Combien dénombre-t-on de
bénéficiaires du tarif social par
opérateur?
Les
opérateurs
«alternatifs» affirment qu'il n'est
pas toujours facile de vérifier si
des clients entrent en ligne de
compte pour ce tarif ni, surtout, de
vérifier si un ménage jouit déjà
d'une forme de tarif social pour la
téléphonie fixe ou mobile.
La procédure de demande du tarif
social est encore en grande partie
manuelle. L'automatisation du
contrôle du revenu permettrait
d'accélérer le traitement des
demandes.
Une
telle
automatisation est-elle prévue?
02.02 Minister Sabine Laruelle: De begunstigden van het sociaal
telefoontarief zijn momenteel verspreid over 19 operatoren. Belgacom
neemt met 94 procent het grootste deel voor zijn rekening. Daarna
volgen de drie mobiele operatoren die samen 4,6 procent van de
begunstigden tellen, namelijk Mobistar met 2,9 procent, Proximus met
1,4 procent en Base met 0,2 procent. Het saldo van 1 procent is
verdeeld onder 15 operatoren.
Sinds de invoering van deze dienst bij het BIPT, bedraagt het
percentage van de aanvragen die het BIPT manueel moet
behandelen, 68 procent. Het hoge percentage voor manuele
behandelingen komt hoofdzakelijk door het feit dat men er niet in
slaagt om automatisch de fiscale gegevens te verkrijgen van de
mensen die een sociaal tarief aanvragen.
De alternatieve operatoren beschikken over dezelfde mogelijkheden
als Belgacom om de databank met betrekking tot de sociale
telefoontarieven te raadplegen en hebben bijgevolg ook dezelfde
02.02 Sabine Laruelle, ministre:
Les bénéficiaires du tarif social
sont
répartis
entre
dix-neuf
opérateurs. Belgacom représente
94 % de ce marché. Les trois
grands opérateurs mobiles en
représentent 4,6 % et le solde est
réparti entre les quinze autres
opérateurs.
L'IBPT traite manuellement 68 %
des demandes. Si ce pourcentage
est aussi élevé, c'est parce que
l'on n'arrive pas à obtenir les
données
fiscales
automatiquement.
Les opérateurs « alternatifs » ont
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kansen om hun klanten in te lichten.
accès à la base de données de la
même manière que Belgacom et
disposent dès lors des mêmes
possibilités
d'informer
leur
clientèle.
02.03 Roel Deseyn (CD&V - N-VA): Mevrouw de minister, ik dank u
voor uw antwoord. Ik meen dat u het meest problematische hebt
aangehaald, namelijk dat bijna 70% manueel verwerkt moet worden
door het BIPT, terwijl veel gegevens van de sociale zekerheid, alsook
de fiscale situatie, de gezinssituatie, invaliditeit en alle andere
objectieve criteria die vervat zijn in de toekenningsvoorwaarden voor
het sociaal tarief, reeds bekend zijn.
Het is spijtig dat die dienstverlening niet kan worden aangeboden. Ik
hoop dat er in de komende legislatuur wij zijn nu de interim-fase
voorbij werk van kan worden gemaakt. Vroeger werd er altijd mee
geschermd dat dit niet tot de prioriteiten van de interim-regering
behoorde. Welnu, er komt een groter stuk van de legislatuur in zicht.
Ik hoop dat u de vraag mee zult ondersteunen en er werk van zult
maken om de groep van sociaal kwetsbaardere mensen maximaal te
bedienen.
02.03 Roel Deseyn (CD&V - N-
VA): Le problème majeur est,
qu'en effet, quasiment 70% des
demandes sont encore traitées
manuellement, alors que de
nombreuses données relatives à
la sécurité sociale, au revenu
imposable, à la situation familiale
et à l'invalidité sont déjà connues.
Lorsque la phase actuelle du
gouvernement
intérimaire
touchera à sa fin, j'espère qu'on
s'emploiera enfin à améliorer le
service
aux
personnes
socialement défavorisées.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
03 Question de M. Eric Thiébaut à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
"l'augmentation du nombre d'utilisateurs d'internet et les risques de saturation du trafic" (n° 1833)</b>
03 Vraag van de heer Eric Thiébaut aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over
"de stijging van het aantal gebruikers van het internet dat verzadigd dreigt te raken" (nr. 1833)
03.01 Eric Thiébaut (PS): Monsieur le président, madame la
ministre, selon les chiffres publiés dernièrement par le Service public
fédéral de l'Économie, le nombre d'utilisateurs d'internet en Belgique
continue d'augmenter. En 2006, ce nombre était de 5,49 millions
soit 52,6 internautes pour cent habitants alors qu'en 2005, l'on avait
comptabilisé 4,8 millions d'utilisateurs soit 45,7 pour cent habitants
et qu'en 2004, ceux-ci s'élevaient à 4,2 millions - soit 40,6 pour cent
habitants.
Entre 1997 date à laquelle internet était encore peu connu et
2006, le nombre d'internautes a été multiplié par quatorze, passant de
500.000 à 5,49 millions. Cette augmentation, combinée à la
multiplication des applications sur internet, ne peut que se traduire par
une hausse du trafic. Différentes études, dont l'une réalisée par
Cisco, tablent sur une croissance du trafic de près de 500% entre
2006 et 2011. Inévitablement, la question de la saturation du réseau
se pose.
L'essor de la vidéo interactive et des systèmes de vidéo-conférence,
liés notamment à l'expansion du travail à domicile, constituent de très
voraces consommateurs de bande passante. Vu la croissance de la
demande, sans cesse plus élevée, d'aucuns estiment que la Belgique
devra adapter la vitesse et la taille de son réseau d'ici trois ans, si l'on
veut éviter un risque de saturation du trafic. Ceci entraînera sans
doute un coût supplémentaire pour adapter les infrastructures aux
nouvelles technologies de plus haut débit.
03.01 Eric Thiébaut (PS): Het
aantal internetgebruikers in België
is de voorbije jaren gestaag de
hoogte ingegaan. In 2004 waren er
4,2 miljoen gebruikers, in 2006
waren dat er al 5,49 miljoen, of
52,6 internauten per honderd
inwoners. Er zijn steeds meer
onlinetoepassingen beschikbaar,
waardoor het internetgebruik sterk
toeneemt.
In
verscheidene
studies, onder meer een van
Cisco, wordt uitgegaan van een
toename van het internetgebruik
met 500 procent tussen 2006 en
2011.
Om ervoor te zorgen dat het
internet niet verzadigd raakt, zou
België volgens sommigen binnen
een termijn van drie jaar zowel de
snelheid als de omvang van zijn
netwerk moeten aanpassen.
Hoe groot is volgens u het risico
dat het internet verzadigd raakt?
Hoe kan men ervoor zorgen dat de
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Aussi, madame la ministre, pouvez-vous fournir des explications
quant à l'existence d'un éventuel risque de saturation du trafic
internet?
Ensuite, pouvez-vous donner des garanties au sujet de la capacité
réelle du réseau belge d'accès à internet à supporter une demande
sans cesse croissante de son utilisation à l'avenir?
capaciteit van het Belgische
netwerk groot genoeg is om in de
toekomst de steeds toenemende
vraag aan te kunnen?
03.02 Sabine Laruelle, ministre: Monsieur Thiébaut, l'infrastructure
de l'accès internet relève de la gestion commerciale exécutée par les
opérateurs du secteur des communications électroniques. Chaque
opérateur contrôle une partie de ce que nous pourrions appeler de
façon imagée "le réseau belge d'accès internet".
Au total, plusieurs centaines d'entités juridiques sont actives sur ce
marché. L'accès à internet, les nouvelles technologies et leurs
applications demandent chaque jour, comme vous l'avez souligné
vous-même, davantage de bande passante. Cette dernière doit être
fournie par les opérateurs qui ont la responsabilité de dimensionner le
réseau afin de satisfaire toute demande raisonnable et prévisible des
clients. Bien sûr, il se peut que, parfois, certaines demandes excèdent
la capacité disponible comme c'était notamment le cas à l'époque
du service téléphonique analogique.
Les autorités belges ne peuvent donc qu'influencer indirectement la
fourniture et la création de capacités suffisantes dans le futur en
favorisant la mise en place d'un environnement concurrentiel qui incite
les opérateurs à agir en ce sens.
03.02 Minister Sabine Laruelle:
De
infrastructuur
voor
de
internettoegang behoort tot het
commercieel beheer door de
operatoren uit de sector van de
elektronische communicatie. De
Belgische
overheid
kan
de
terbeschikkingstelling
en
de
ontwikkeling
van
voldoende
capaciteit slechts onrechtstreeks
beïnvloeden, door te zorgen voor
geschikte omstandigheden voor
de
totstandkoming
van
een
concurrentiële omgeving, die de
operatoren ertoe moet aanzetten
het nodige te doen.
03.03 Eric Thiébaut (PS): Madame la ministre, je vous remercie
pour votre précision.
Je sais aussi que certains opérateurs, comme Belgacom, limitent
volontairement les possibilités de transfert dans leur offre. Ils sont
d'ailleurs passés de 10 à 12 gigas. Dès que vous dépassez 12 gigas,
vous êtes automatiquement coincé dans vos possibilités d'échange.
03.03
Eric
Thiébaut
(PS):
Sommige
operatoren,
zoals
Belgacom, beperken bewust de
mogelijkheden tot overdracht in
hun aanbod.
03.04 Sabine Laruelle, ministre: On doit certainement améliorer le
dispositif.
03.04 Minister Sabine Laruelle:
Het systeem is zeker nog voor
verbetering vatbaar.
03.05 Eric Thiébaut (PS): Cet élément fera sans doute l'objet d'une
nouvelle question de ma part très prochainement.
03.05 Eric Thiébaut (PS): Ik zal
wellicht binnenkort een nieuwe
vraag stellen waarin ik op dat punt
terugkom.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
04 Question de M. Jean-Jacques Flahaux à la ministre de l'Économie, des Indépendants et de
l'Agriculture sur "la situation monopolistique en matière de télévision numérique" (n° 2150)</b>
04 Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw over "de monopoliepositie op het vlak van digitale televisie" (nr. 2150)
04.01 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le président, madame
la ministre, l'Europe a pour objectif d'arriver en matière de télévision
au "tout numérique" d'ici 2012. En ce domaine, il est tout à l'avantage
des consommateurs de pouvoir accéder, s'ils le souhaitent, à un
04.01 Jean-Jacques Flahaux
(MR): Tegen 2012 wil Europa
volledig
op
digitale
televisie
overschakelen. In België bestaat
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bouquet de base accessible à tous via antenne et libre choix du
décodeur.
Or en Belgique, cet accès générique avec libre choix de décodeur
n'existe pas. Pour le plus grand nombre de Belges, les
câblodistributeurs sont incontournables, malgré des offres souvent
d'une grande faiblesse de qualité et au prix élevé en regard du service
rendu, mais surtout fonctionnant comme un système de captation du
client, le décodeur étant verrouillé, privant ainsi le client de toute
volonté de se dispenser d'opérateur dans son accès aux chaînes
généralistes.
La seule alternative est Belgacom, mais l'entreprise propose toujours
une offre couplée avec ADSL, y compris pour les 20% de Belges qui
n'y ont pas accès. Ce qui permet cette situation peu confortable est,
en l'occurrence, l'absence de tout cadre légal ou d'obligations
imposées aux opérateurs.
Madame la ministre, que comptez-vous faire pour donner à ce
marché des règles de droit fermes respectant la liberté de choix réelle
de nos concitoyens?
er echter geen generieke toegang
met vrije decoderkeuze. Het enige
alternatief is Belgacom, dat zijn
aanbod echter steeds aan een
ADSL-verbinding koppelt, ook voor
de twintig procent van de
bevolking die geen ADSL-toegang
heeft. Hoe zal u deze markt
inbedden in een kader van strikte
rechtsregels,
zodat
onze
medeburgers daadwerkelijk een
vrije keuze behouden?
04.02 Sabine Laruelle, ministre: Monsieur Flahaux, en matière de
télévision numérique, comme pour l'ensemble des communications
électroniques, la concurrence repose sur le principe de la neutralité
technologique, ce qui signifie que l'analyse de ce marché doit
envisager les services fournis par les opérateurs, quels que soient les
moyens techniques utilisés (câble, VDSL, etc.).
D'un point de vue pratique, nous nous situons, sur le plan de la
concurrence, dans un contexte où un opérateur peut occuper une
position dominante dans une région, sans qu'il puisse être question
de monopole, puisque cette notion est réservée au niveau national.
Depuis sa recommandation du 17 décembre 2007, la Commission
européenne estime que le marché 18 ne doit plus être régulé ex ante
et n'est, par conséquent, plus repris dans la liste des marchés
pertinents soumis à l'analyse des régulateurs.
L'IBPT, en tant que régulateur média pour la Région de Bruxelles-
Capitale, partage ce point de vue. Cette question relève en définitive
non plus du régulateur IBPT, mais bien du Conseil de la concurrence.
04.02 Minister Sabine Laruelle:
Wat deze aangelegenheid betreft,
is de mededinging gestoeld op het
beginsel van de technologische
neutraliteit. We bevinden ons in
een context waarin de operator in
een bepaalde regio een dominante
positie kan innemen zonder dat er
evenwel sprake is van een
monopolie, vermits dat begrip
alleen voor het nationale niveau
geldt.
De Europese Commissie is van
mening dat de zogenaamde markt
18 niet langer ex ante dient te
worden gereguleerd. Het BIPT
deelt dat standpunt. Deze vraag
belangt dus niet langer de
regulator aan, maar dient aan de
Raad voor de Mededinging te
worden voorgelegd.
04.03 Jean-Jacques Flahaux (MR): Je vous remercie pour ces
précisions, madame la ministre.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
05 Question de M. Jean-Jacques Flahaux à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques sur "la politique tarifaire des opérateurs en téléphonie mobile en matière de sms" (n° 2448)</b>
05 Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven over "het prijsbeleid van de operatoren van mobiele telefonie inzake sms"
(nr. 2448)
05.01 Jean-Jacques Flahaux (MR): Madame la ministre, la 05.01 Jean-Jacques Flahaux
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commissaire aux télécommunications Viviane Reding mène une
action pour que les opérateurs de gsm réduisent le prix du transfert
de données sur téléphone portable, notamment entre pays européens
ou entre opérateurs nationaux. Les tarifs imposés en matière de
communications verbales, qui ne sont déjà pas respectés par les
opérateurs pour les communications internationales, ne s'appliquent
pas aux sms et à l'internet mobile. Quelle est la position des
opérateurs belges en la matière? Quelles actions menez-vous ou
comptez-vous entreprendre afin de les voir mener une politique
tarifaire plus favorable aux utilisateurs et, partant, favorable
également au développement de l'internet mobile?
(MR): De Europese commissaris
die
bevoegd
is
voor
telecommunicatie,
mevrouw
Reding, wil dat de gsm-operatoren
de prijzen voor het telefoonverkeer
tussen Europese landen of tussen
de nationale operatoren verlagen.
Wat onderneemt u of zal u
ondernemen om de operatoren
ertoe aan te zetten een gunstiger
tariefbeleid te voeren voor de
gebruikers,
wat
ook
de
ontwikkeling van mobiel internet
zou moeten bevorderen?
05.02 Sabine Laruelle, ministre: Monsieur le président, cher
collègue, comme vous l'avez exposé, la commissaire européenne
Mme Reding a pris récemment une position très ferme à propos du
coût de l'internet mobile et de la transmission de sms. La
commissaire voit dans le coût élevé des tarifs d'interconnexion des
frontières artificielles entre les réseaux mais également entre les
États membres. L'objectif de la commissaire est donc de faire en
sorte que l'envoi de sms ou le téléchargement de données au moyen
d'un téléphone mobile entre pays de l'Union européenne ne soit pas
beaucoup plus élevé que dans le pays d'origine. Les coûts
additionnels devraient donc être justifiés par les opérateurs ou alors
disparaître. La commissaire adresse ce message aux opérateurs dont
elle attend une réaction pour le 1
er
juillet.
En ce qui me concerne, je ne peux que partager le point de vue de la
commissaire européenne. En effet, dans un marché libéralisé, c'est
d'abord aux opérateurs qu'il appartient de créer la concurrence et ce
n'est qu'en cas de manquement de la part de ceux-ci que les pouvoirs
publics doivent intervenir. À mon tour, je relaie ce message aux
opérateurs pour qu'ils adaptent leurs tarifs d'initiative plutôt que de s'y
voir contraindre par la réglementation européenne.
05.02 Minister Sabine Laruelle:
Volgens
de
eurocommissaris
werpen
de
hoge
interconnectietarieven kunstmatige
barrières op tussen de netwerken,
maar ook tussen de lidstaten. Zij
wil dat het verzenden van een sms
of het downloaden van gegevens
via gsm tussen verschillende EU-
lidstaten niet veel meer zou kosten
dan in het land van oorsprong. De
operatoren zouden de bijkomende
kosten dus moeten verantwoorden
of afschaffen. De commissaris
heeft dat standpunt meegedeeld
aan de operatoren en wacht hun
reactie in tegen 1 juli.
Ik ben het met dat standpunt eens.
Het is eerst en vooral aan de
operatoren om mededinging te
creëren. Enkel wanneer zij in
gebreke blijven, moet de overheid
ingrijpen.
05.03 Jean-Jacques Flahaux (MR): Madame la ministre, je partage
votre analyse. Nul doute que d'ici la fin de l'année, nous aurons
l'occasion de faire le point sur les résultats de cette demande.
05.03 Jean-Jacques Flahaux
(MR): Tegen eind dit jaar zullen we
kunnen nagaan tot welk resultaat
die vraag van de eurocommissaris
heeft geleid.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
06 Vraag van de heer Jenne De Potter aan de minister van Economie, Zelfstandigen en Landbouw
over "de mobiele gespreksafgiftetarieven" (nr. 2518)
06 Question de M. Jenne De Potter à la ministre de l'Économie, des Indépendants et de l'Agriculture
sur "les charges de terminaison d'appel sur le réseau mobile" (n° 2518)</b>
06.01 Jenne De Potter (CD&V - N-VA): Mevrouw de minister, de
mobiele gesprekafgiftetarieven of MTR zijn de tarieven die mobiele
operator 1 moet betalen aan mobiele operator 2 voor het gebruik van
het netwerk van die laatste, wanneer een klant van operator 1 belt
06.01 Jenne De Potter (CD&V -
N-VA):
Les
charges
de
terminaison d'appel sur le réseau
mobile
(en
anglais:
mobile
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naar een klant van operator 2. Op dit ogenblik zijn er tussen
Proximus, Mobistar en Base grote tariefverschillen. Aan het einde van
2007 bedroeg het MTR-verschil tussen Proximus en Mobistar 26% en
tussen Proximus en Base 58%. Daarnaast ligt ook het globaal niveau
van de tarieven hoog in vergelijking met andere Europese landen.
Op aansturen van de Raad voor de Mededinging en de Europese
Commissie heeft het BIPT op 18 december 2007 beslist om die
tariefverschillen te reduceren. Er is ook voorzien in een verdere
trapsgewijze verlaging op 1 juli 2008, 1 januari 2009 en 1 juli 2009. De
trapsgewijze verlaging dient evenwel nog definitief te worden
vastgelegd. Men wacht hiervoor op het geharmoniseerd standpunt
van de Europese groep voor regelgevende instanties. Dat wordt
verwacht tegen het voorjaar van 2008. Het BIPT zal ook rekening
houden met recente besluiten aangenomen door andere Europese
nationale regelgevende instanties. Omtrent de daadwerkelijke
inwerkingtreding van de beslissing van het BIPT bestaat evenwel de
nodige onduidelijkheid, vandaar mijn vragen.
Zal de principebeslissing van het BIPT hard worden gemaakt? Op
welke termijn zal dat gebeuren?
Hoe zullen de trapsgewijze dalende tarieven zich verhouden tot de
tarieven die werden vastgelegd in het besluit van 18 december 2007?
Hoe groot zullen de tariefverschillen tussen de verschillende
operatoren maximaal nog mogen zijn? In hoeverre zullen de tarieven
in globo dalen?
Is er intussen een geharmoniseerd standpunt van de ERG? Indien ja,
wat houdt dat precies in? Werden er intussen besluiten aangenomen
door andere NRI's? Indien ja, wat houden die in? In hoeverre zal het
BIPT er zijn besluitvorming op afstemmen?
termination rates MTR) sont des
tarifs qu'un opérateur doit payer à
un autre opérateur lorsqu'un de
ses clients passe un appel vers un
autre
réseau.
De
grandes
différences
tarifaires
existent
actuellement
entre
Proximus,
Mobistar et Base. En règle
générale, les tarifs en vigueur en
Belgique
sont
élevés
en
comparaison de ceux appliqués
dans d'autres pays.
Le 18 décembre 2007, le
régulateur belge, l'Institut belge
des services postaux et des
télécommunications, a décidé de
réduire ces écarts tarifaires à la
demande du Conseil de la
Concurrence et de la Commission
européenne. Avant de procéder à
une diminution graduelle des
tarifs, l'IBPT attend toutefois que
le
Groupe
des
régulateurs
européens (ERG) adopte une
position harmonisée. En outre,
l'IBPT a l'intention de prendre en
considération
les
décisions
d'autres autorités réglementaires
nationales (ARN).
Dans quel délai les tarifs seront-ils
réduits?
Quels
seront
les
nouveaux tarifs? Quelle différence
sera encore tolérée entre les
différents opérateurs L'ERG a-t-il
déjà
adopté
une
position
harmonisée? D'autres ARN ont-
elles déjà pris des décisions ? Si
oui, comment l'IBPT en tiendra-t-il
compte?
06.02 Minister Sabine Laruelle: Het besluit van de raad van het BIPT
werd genomen in aanvulling op dat van 11 augustus betreffende de
regulering van de gesprekafgiftelasten van de mobiele operatoren
vanaf 2008, dus de mobile termination rate. Die lasten maken deel uit
van de dienst die operatoren van mobiele telefonie moeten aanbieden
aan klanten die een geabonneerde willen bereiken bij een andere
operator. Zoals voor elke beslissing van het BIPT, moet het instituut
instaan voor de naleving van die beslissingen.
Op de site van het BIPT worden de tarieven gepubliceerd. Ik heb een
tabel met de verschillende tarieven.
Op het niveau van de groep van regelgevende instanties zijn de
werken nog niet afgerond. Er kon nog geen gemeenschappelijk
standpunt worden ingenomen. Recente beslissingen over de
regulering van de mobile termination rate door andere Europese
06.02 Sabine Laruelle, ministre:
Cette décision prise par l'IBPT
complète celle du 11 août 2007
relative à la régulation des MTR
des opérateurs mobiles à compter
de 2008. L'IBPT doit veiller lui-
même au respect de cette
décision. Les tarifs seront publiés
sur le site web de l'IBPT. Je
remettrai également un tableau au
secrétariat de la commission.
Le
Groupe
des
régulateurs
européens («ERG» ou n'a pas
encore
adopté
de
position
harmonisée.
Les
tarifs
de
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nationale regelgevende instanties werden genomen in Frankrijk, Italië
en Spanje.
De Italiaanse en Spaanse beslissing betreft enkel de nieuwkomers op
de mobiele markt: technologie 3 G UMTS. Vanaf 1 juli 2008 zal het
BIPT rekening houden, voor zover ze in België toepasbaar zijn, met
de principes van het geharmoniseerde standpunt van de groep van
regelgevende instanties, de European Regulator's Group, ingesteld
door een beslissing van de Europese Commissie van 2002, alsook
met de recente besluiten op het vlak van asymmetrische regeling van
de MTR-lasten die werden genomen door andere nationale
regelgevende instanties.
terminaison mobile ont récemment
fait l'objet de décisions par les
autorités
réglementaires
nationales (ARN) en France, en
Italie et en Espagne mais les
décisions italienne et espagnole
concernent
uniquement
les
nouveaux venus sur le marché.
Dans la mesure du possible,
l'IBPT tiendra compte, à partir du
1
er
juillet 2008, de la position
harmonisée de l'ERG, ainsi que de
la décision de la Commission
européenne de 2002 et des
décisions récentes des ARN.
06.03 Jenne De Potter (CD&V - N-VA): Ik dank de minister voor
haar antwoord. Ik zal de cijfers met veel aandacht doornemen en
hoop dat er daadwerkelijk een daling van de tarieven, die op dit
ogenblik toch wel hoog zijn in vergelijking met andere Europese
landen, inzit. Ik hoop op een gunstige evolutie ter zake, zoals ook
beslist door het BIPT in zijn beslissing van 18 december 2007.
06.03 Jenne De Potter (CD&V -
N-VA): Je vais examiner les
chiffres et j'espère que les tarifs
baisseront car ils sont très élevés
par rapport à d'autres pays
européens.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
07 Question de M. Jean-Jacques Flahaux à la ministre de l'Économie, des Indépendants et de
l'Agriculture sur "la protection des mineurs dans leur pratique d'internet" (n° 2522)</b>
07 Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de minister van Economie, Zelfstandigen en
Landbouw over "de bescherming van minderjarigen op het internet" (nr. 2522)
07.01 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le président, madame
la ministre, une étude belge sur les risques qu'encourent les jeunes
sur internet en matière de délinquance sexuelle nous montre que
nombre d'entre eux sont désormais prudents, ne communiquant
jamais leurs données personnelles, ni leur numéro de gsm, et ne
mettant pas leur photo en ligne. Il reste néanmoins un nombre non
négligeable d'enfants et d'adolescents non informés qui prennent
hélas de tels risques.
Il est difficile de veiller à ce que tous les sites dédiés au chat soient
suffisamment vigilants quant à l'information destinée aux jeunes sur
les risques qui les menacent, surtout lorsqu'il s'agit de sites étrangers.
Dès lors, serait-il possible de mener une campagne d'information,
notamment à la télévision, rappelant aux enfants les choses à faire et
à ne pas faire lorsqu'ils utilisent le chat?
07.01 Jean-Jacques Flahaux
(MR): Uit een Belgische studie
blijkt dat de meeste jongeren
tegenwoordig met de nodige
voorzichtigheid internetten. Toch
nemen heel wat kinderen nog
risico's
doordat
ze
slecht
geïnformeerd zijn. Kan er geen
informatiecampagne
worden
opgezet, met name op de televisie,
om jongeren te wijzen op de do's
and don'ts van het surfen?
07.02 Sabine Laruelle, ministre: Monsieur Flahaux, les questions
que vous abordez ont été l'objet de l'attention de l'Observatoire des
droits de l'internet. Dès janvier 2003, l'Observatoire a publié un avis
sur la protection des mineurs sur internet. Cinq ans plus tard, cette
question a été évaluée par l'Observatoire à la lumière des travaux de
la récente étude "Teens and ICT: Risks and Opportunities" (TIRO),
réalisée à l'initiative de la Politique scientifique fédérale. Cette étude,
à la fois quantitative et qualitative, a donné lieu à des
recommandations qui s'adressent notamment aux pouvoirs publics,
tant fédéraux que régionaux ou communautaires.
07.02 Minister Sabine Laruelle:
Reeds in januari 2003 bracht het
Observatorium van de Rechten op
het Internet een advies uit over de
bescherming van minderjarigen op
het internet. Vijf jaar heeft die
instantie
de
problematiek
geëvalueerd in het licht van de
recente studie "Teens and ICT:
Risks and Opportunities" die op
initiatief
van
het
Federaal
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L'Observatoire vient de confier à son secrétariat scientifique le projet
"E-use", qui analysera les risques auxquels sont confrontés les
mineurs utilisant internet. Sur la base de cette analyse, des conseils
seront proposés. Ce projet permettra également d'actualiser les
fiches pratiques présentées sur le site web de l'Observatoire.
À titre personnel, je pense qu'une campagne d'information à la
télévision destinée aux jeunes risque d'avoir l'effet inverse. Quand on
dit à un jeune de moins de douze ans de ne pas toucher à quelque
chose, généralement il y touche. Mais ce sera au secrétariat et à
l'Observatoire de décider de la meilleure manière d'agir. À mon avis,
ils feront plutôt jouer les pouvoirs publics et essaieront d'avertir les
parents des risques encourus. Ils évalueront aussi dans quelle
mesure on peut toucher les plus jeunes enfants avec une campagne
d'information.
Wetenschapsbeleid
werd
uitgevoerd.
Het Observatorium heeft onlangs
het project "E-youth" opgestart,
waarbij
de
risico's
voor
minderjarigen worden onderzocht
en
raadgevingen
worden
geformuleerd.
Ik
vrees
dat
een
televisiecampagne
gericht
tot
jongeren wel eens een averechts
effect zou kunnen hebben. Maar
het is het Observatorium dat moet
uitmaken wat de beste aanpak is.
Volgens mij zal men er vooral de
overheid bij betrekken en de
ouders trachten te informeren.
07.03 Jean-Jacques Flahaux (MR): Madame la ministre, je pense
aussi que le goût de l'interdit risque d'attirer les jeunes. Les très
jeunes sont cependant plus vulnérables de par leur innocence. En
corrélation avec les parents et les écoles, il faudrait voir ce qu'il y a
moyen de faire pour eux.
07.03 Jean-Jacques Flahaux
(MR): Verboden vrucht smaakt
inderdaad
het
lekkerst
voor
jongeren, maar erg jonge kinderen
zijn nog kwetsbaarder. We moeten
samen met de ouders en de
scholen nagaan hoe we hen
kunnen beschermen.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
07.04 Sabine Laruelle, ministre: Monsieur le président, je n'ai pas le
temps d'attendre l'arrivée de M. Schiltz, qui est en retard.
Le président: La question n° 2340 de M. Schiltz est transformée en question écrite.
La réunion publique de commission est suspendue de 14.34 heures à 14.55 heures.
De openbare commissievergadering wordt geschorst van 14.34 uur tot 14.55 uur.
Le président: Monsieur le vice-premier ministre, nous sommes heureux de vous retrouver en bonne forme.
Je voudrais exprimer, au nom de mes collègues, toute notre sympathie dans ces moments difficiles. Malgré
le poids des fonctions, il faut pouvoir s'accorder un peu de temps de repos car, si le moral et la volonté vont
très loin, le corps humain, qui est une machine complexe, réagit.
08 Vraag van de heer Stefaan Van Hecke aan de minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven over "de Brussels Airport Express" (nr. 1462)
08 Question de M. Stefaan Van Hecke à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques sur "le Brussels Airport Express" (n° 1462)</b>
08.01 Stefaan Van Hecke (Ecolo-Groen!): Mijnheer de voorzitter, wij
mogen ons niet alleen op de terugkeer van de vice-eerste minister
verheugen maar ook op de vele media-aandacht voor het werk hier in
de commissie.
Ik wil de heer Leterme ook heel graag opnieuw welkom heten in het
Parlement. Mijnheer de vice-eerste minister, hopelijk bent u volledig
hersteld. Wij zijn in ieder geval blij u in de commissie terug te zien.
08.01 Stefaan Van Hecke (Ecolo-
Groen!): La presse s'est déjà
plusieurs fois fait l'écho du service
défaillant de la SNCB à l'aéroport
de
Zaventem,
où
la
gare
ferroviaire n'est pas clairement
signalée. En outre, cette gare n'est
pas équipée pour orienter les
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Mijn vraag is het gevolg van een vlijmscherpe aanklacht in een artikel
dat enkele weken geleden in de pers verscheen. Het ging over de rol
van de luchthaven van Zaventem in de internationale context, meer
bepaald van het treinstation op de luchthaven.
De kritiek luidt dat het station niet is ingericht om aan de belangrijkste
taak van een luchthavenstation te voldoen, namelijk de internationale
gast naar zijn uiteindelijke bestemming brengen.
Wij mogen veronderstellen dat niet elke reiziger die op de
internationale luchthaven toekomt en er de trein neemt, het
Nederlandse of het Frans machtig is. Vaak is hij enkel Engelstalig of
spreekt nog een andere taal. Op dat vlak rijzen toch nog enkele
problemen. De meeste informatie over het treinverkeer is immers in
het Nederlands of in het Frans aangebracht.
Ook de betaling van tickets aan automaten is absoluut niet op de
internationale taak van de luchthaven, meer specifiek van het station
aldaar, afgestemd. Het is immers niet mogelijk om met een
kredietkaart tickets te kopen.
Het bewuste artikel is dus een hele aanklacht over een aantal
gebreken bij de internationale taak van het station in de luchthaven.
Daarom heb ik een aantal heel concrete vragen.
Ten eerste, acht de minister het station van Brussels Airport
voldoende aangepast aan de noden van de internationale reiziger?
Ten tweede, wil de minister maatregelen treffen opdat de informatie
zowel over het directe treinverkeer naar Brussel als naar andere
steden in het land, alsook over mogelijke verbindingen met de
Belgische steden, ook in een andere taal dan onze landstalen
gemakkelijk te vinden is?
Ten derde, wil de minister ook werk maken van een betaalsysteem
voor tickets dat ook met internationale kredietkaarten werkt?
voyageurs internationaux.
Les
informations
officielles
concernant le trafic ferroviaire ne
sont disponibles qu'en français et
en néerlandais et les guichets
automatiques n'acceptent pas les
cartes de crédit.
Le ministre a-t-il conscience du
problème? Prévoit-il des mesures?
08.02 Minister Yves Leterme: Mijnheer de voorzitter, mijnheer Van
Hecke, ik dank u dat u de aandacht vestigt op de noodzaak om op de
luchthaven te zorgen voor een beleid van verwelkoming en van
dienstbaarheid ten aanzien van degenen die ons land bezoeken.
Ik kan u melden dat, mede naar aanleiding van uw vragen, de NMBS
Holding, samen met Brussels Airport Company de Engelse
benaming , het nodige zal doen om na te gaan of de "signaletica" of
de bewegwijzering desgevallend niet kan worden verbeterd.
Ik ga nu concreet op uw vragen in.
De standaardmondelinge aankondigingen in het station van Brussel-
Nationaal-Luchthaven, waar de NMBS over gaat, gebeuren in principe
in het Nederlands, het Frans, het Duits en het Engels. Ze gebeuren
dus in de vier landstalen, meestal aan de hand van vooraf
opgenomen aankondigingen.
Het is natuurlijk altijd mogelijk dat een aantal aankondigingen
08.02 Yves Leterme, ministre: La
SNCB s'attellera avec la Brussels
Airport Company à améliorer la
signalétique à l'aéroport.
À la gare de Bruxelles-National-
Aéroport,
les
annonces
préenregistrées
sont
généralement diffusées en quatre
langues:
le
français,
le
néerlandais, l'anglais et l'allemand.
Certaines annonces ne sont
diffusées qu'en néerlandais parce
qu'elles sont prononcées par du
personnel
néerlandophone
unilingue de Louvain.
Les communications écrites sont
disponibles en quatre langues à la
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uitzonderlijk en in afwijking op de regel van de viertaligheid, enkel en
alleen in het Nederlands gebeuren, al was het maar omdat ze vanuit
het station van Leuven gebeuren, waar het personeel dat de opdracht
van speaker uitoefent, eentalig Nederlands is.
Behalve de mondelinge boodschappen worden de meeste
geschreven boodschappen in de vier talen uitgegeven.
In het station Brussel-Luchthaven zijn boven de loketten ook de
mededelingen de bordjes die daar hangen telkens viertalig. Er
dient trouwens te worden opgemerkt dat de Vaste Commissie voor
Taaltoezicht, overeenkomstig de regelgeving, in een afwijking voorziet
voor de stations waar internationale reizigers transiteren. Deze
afwijking laat toe dat aankondigingen wel degelijk in vier talen worden
gedaan en dat is effectief het geval voor Brussel-Nationaal-
Luchthaven.
Er is een stadsplan van Brussel uitgehangen in de stationshal, vlakbij
de loketten. De NMBS zal niettemin voor Brussels Airport de volledige
informatieverstrekking aan de reizigers evalueren, mede naar
aanleiding uw vraag, met het oog op een eventuele verbetering. Het
gaat dan vooral over de zogenaamde real time informatie, over
verkeerde informatie met betrekking tot de reisformules en de
dienstregelingen van de treinen alsook de informatie over het
aanvullend openbaar vervoer, zoals busvervoer.
Wat de verbetering van de informatieverstrekking betreft over de stad
Brussel en het openbaar vervoer zal de NMBS in contact treden met
de betrokken instanties zodat een gezamenlijk en geïntegreerd
informatieconcept wat uiteraard noodzakelijk is in deze aan de
reizigers kan worden aangeboden.
Wat de betaalmiddelen betreft, legt u ook de vinger op de wonde. Aan
de loketten worden kredietkaarten die grotendeels op internationaal
niveau worden gebruikt, vandaag reeds aanvaard. Het gaat dan
effectief over kredietkaarten als Visa, Eurocard, Amex en Diners.
Bovendien zal met kredietkaarten kunnen worden betaald aan de
nieuwe generatie van biljetautomaten die de NMBS van plan is
fasegewijs te plaatsen in de verschillende stations.
Tot daar, mijnheer de voorzitter, een poging tot volledig antwoord op
de vragen van de heer Van Hecke.
gare
de
Bruxelles-Aéroport,
principalement celles affichées au-
dessus
des
guichets.
La
Commission
permanente
de
contrôle linguistique autorise en
effet l'usage de quatre langues
dans les gares où transitent de
nombreux
voyageurs
internationaux.
Par ailleurs, un plan de Bruxelles
est affiché dans le hall de la gare.
La SNCB réexaminera en détail la
transmission de l'information et
s'efforcera de l'améliorer. Il s'agit
essentiellement des informations
en temps réel, d'informations
erronées sur les formules de
voyage et les horaires des trains et
des
transports
publics
complémentaires.
En ce qui concerne l'amélioration
de la transmission d'informations
concernant la ville de Bruxelles et
les transports publics, la SNCB
contactera
les
instances
compétentes
pour
qu'une
brochure d'information commune
puisse être fournie aux voyageurs.
Aux guichets, les cartes de crédit
utilisées internationalement sont
déjà acceptées. Par ailleurs, le
paiement pourra être effectué par
carte de crédit aux distributeurs
automatiques de la nouvelle
génération que la SCNB installera
progressivement
dans
les
différentes gares.
08.03 Stefaan Van Hecke (Ecolo-Groen!): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de vice-premier, ik dank u voor uw uitgebreide antwoord.
Het is goed dat er een evaluatie wordt gemaakt om na te gaan waar
mogelijks verbeteringen kunnen worden aangebracht, zodat de
internationale gasten bij aankomst heel vlot hun weg vinden met het
openbaar vervoer waar ook in ons land.
08.03 Stefaan Van Hecke (Ecolo-
Groen!): Il faut se féliciter de ce
qu'une
évaluation
des
améliorations
possibles
soit
envisagée pour que les clients
étrangers trouvent aisément leur
chemin.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Le président: J'ai oublié d'indiquer en début de séance que je l'arrêterai à 17 heures et qu'elle serait
suspendue pendant cinq minutes à 16 heures.
09 Vraag van de heer David Geerts aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
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Institutionele Hervormingen over "de controles van vrachtwagens" (nr. 1652)
09 Question de M. David Geerts au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "les contrôles des poids lourds" (n° 1652)</b>
09.01 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de vice-eerste minister, u
weet dat tijdens de vorige legislatuur verkeersveiligheid een
topprioriteit was. Ik veronderstel dat het ook van de huidige interim-
regering alsook van de volgende een topprioriteit zal blijken.
Wat zie ik nu? In de cijfers van de Verkeersbarometer is er een
stijging met zo'n 16% van het aantal doden waarbij een vrachtwagen
betrokken is. Uiteraard is die evolutie niet zo positief.
Ik kom onmiddellijk tot mijn vragen. Ten eerste, hoeveel controles op
vrachtwagens zijn er gebeurd in 2006 en in 2007? Wat zijn de
doelstellingen voor de komende jaren?
Ten tweede, waar liggen volgens u de prioriteiten inzake de controles
op vrachtwagens: eerder op de lading, of op de rij- en rusttijden? Zal
er een aparte controle per deelgebied zijn, omdat de noden daar
mogelijk anders zijn?
Ten derde, in het plan Vlaanderen in Actie is gesteld dat ons land een
logistiek centrum zal moeten zijn. Hoe kan dat gerijmd worden met de
veiligheid en de verhoogde controle op vrachtwagens?
Ten vierde en ten laatste, in welke mate is er samenwerking met de
gewestelijke collega's voor een coherent beleid inzake, enerzijds, de
controle op vrachtwagens en anderzijds, inzake een goede mobiliteit.
09.01 David Geerts (sp.a-spirit):
Je suppose que la sécurité
routière
restera
une
priorité
absolue à l'avenir également. Le
baromètre de la sécurité a
enregistré une augmentation de
16 % du nombre de tués lors
d'accidents dans lesquels était
impliqué un camion.
A combien de contrôles les
camions ont-ils été soumis en
2006 et 2007? Quels objectifs ont
été fixés dans ce domaine pour les
prochaines années? Quelles sont
les priorités des ministres en ce
qui concerne les contrôles des
camions? Un contrôle distinct pour
chaque entité fédérée sera-t-il
instauré?
Selon
le
plan
«Vlaanderen in Actie» (La Flandre
en action), notre pays devrait
devenir un centre logistique.
Comment concilier cette ambition
avec la sécurité et avec une
intensification
des
contrôles
portant sur les camions? Dans
quelle mesure y a-t-il collaboration
avec les collègues régionaux du
ministre?
09.02 Minister Yves Leterme: Collega Geerts, ik zal beginnen met de
laatste vraag. Wat de samenwerking met de Gewesten betreft, die is
er reeds op het terrein tussen de politie en de gewestelijke
wegbeheerder, meer bepaald wat het laadvermogen van
vrachtwagens betreft, inzake het gebruik van de vaste weegbruggen.
Recent is er ook de samenwerking voor mobiele of in het wegdek
ingebouwde weegbruggen.
Meer in het algemeen is er natuurlijk de Staten-Generaal voor de
Verkeersveiligheid. De Gewesten hebben binnen hun huidige
bevoegdheden en ik veronderstel ook al binnen hun toekomstige
bevoegdheden de doelstellingen en aanbevelingen van de Staten-
Generaal voor de Verkeersveiligheid onderschreven. In die
aanbevelingen is het zwaar verkeer een van de prioritaire thema's.
Dat komt trouwens ook prioritair aan bod in het Nationaal
Veiligheidsplan van de politie.
Normaal wordt deze week in een interministeriële conferentie over de
verkeersveiligheid voorzien, op mijn initiatief, waar ook de
gewestelijke collega's zijn vertegenwoordigd. Prioritaire thema's zullen
verder worden uitgewerkt, waaronder de betrokkenheid bij ongevallen
van vrachtwagens in het algemeen, en zware vrachtwagens in het
bjizonder.
09.02 Yves Leterme, ministre: Il
existe
déjà
une forme
de
collaboration avec les Régions sur
le terrain puisque la police coopère
avec le gestionnaire régional de la
voirie. S'agissant des camions,
cette
collaboration
porte
spécifiquement sur l'utilisation de
ponts de pesée fixes et, depuis
peu, sur l'utilisation de ponts de
pesée mobiles ou incorporés dans
le revêtement de la chaussée. De
manière plus générale, il faut
mentionner les Etats-Généraux de
la sécurité routière aux objectifs et
aux recommandations desquels
les Régions ont adhéré dans les
limites de leurs compétences.
En
ce
qui
concerne
les
recommandations, le charroi lourd
est un des thèmes prioritaires. Il
est d'ailleurs abordé également
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Uw eerste vraag betreft het aantal controles. De dienst Controle van
het Wegvervoer heeft in 2006 50.322 en in 2007 50.045 controles
uitgevoerd. Voor dit jaar is het streefdoel vastgelegd op 47.720 te
controleren voertuigen, gekoppeld aan een versterking van het
toezicht op de naleving van de wetgeving inzake rij- en rusttijden.
Voor de daaropvolgende jaren, 2009 en daarna, zijn er nog geen
doelstellingen vastgelegd.
Ik ben uiteraard zelf voorstander van meer en efficiëntere controles op
het goederenvervoer. Via het Verkeersveiligheidfonds wordt ervoor
gezorgd dat de federale politie en de politiezones ongeveer 15% van
de middelen die zij verkrijgen vanuit het Verkeersveiligheidfonds
spenderen aan de controle van het goederen- en personenvervoer.
Voor de volgende jaren zullen de prioriteiten min of meer dezelfde
blijven als voorheen. Ik vind ook dat men in het beleid niet telkens
heel de boel moet overhoopgooien. Vandaar dat wat mij betreft de
doelstellingen dezelfde blijven voor de effectieve en doorgedreven
controles inzake de nieuwe rij- en rusttijden en de nauwere
samenwerking met diverse diensten; de mobiele technische controle
langs de weg, momenteel alleen door de controledienst van het
wegvervoer; de ladingbeveiliging, vaak de oorzaak van ongevallen, en
de problematiek van de overbelading; de handhaving van het
inhaalverbod bij regenweer, daar komen wij straks nog op terug naar
aanleiding van een vraag, en de handhaving van het houden van
afstand, dat maakt straks ook nog het voorwerp uit van een
vraagstelling hier.
De samenwerking tussen de controledienst van de FOD Mobiliteit en
andere Belgische controlediensten die belast zijn met het toezicht op
het zwaar vervoer, waaronder politie, douane en accijnzen en diverse
controlediensten uit de sociale sector, in het raam van het actieplan
van 20 november 2001, heeft ondertussen vorm gekregen in ten
minste 108 gemeenschappelijke controles per jaar.
Ik ga dan in op een andere vraag of andere bemerking van u. Ik heb
inderdaad kennisgenomen van de nota van de VAB over mogelijke
maatregelen voor een veilig vrachtverkeer. Het is uiteindelijk de
bedoeling om de subjectieve pakkans te verhogen, namelijk het besef
dat men kan worden gecontroleerd, zodat de regelgeving inzake
goederenvervoer en de wegcode beter zou worden nageleefd, wat
uiteraard niet in tegenstrijd hoeft te zijn met het bevorderen van de
logistieke rol inzake goederenvervoer van ons land of van
Vlaanderen. Integendeel, een betere naleving van de verkeersregels
zal leiden tot minder verkeersongevallen, minder economisch verlies
en minder files ten gevolge van die ongevallen.
Bovendien wordt door een goede controle op de naleving van de
wetgeving
ook
concurrentievervalsing,
scheeftrekking
van
concurrentie, wat in die sector vaak voorvalt, in de feiten vermeden,
vooral door te vermijden dat mensen zich systematisch onttrekken
aan de naleving van de verkeersreglementering en op die manier een
bevoorrechte concurrentiële positie zouden innemen.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer Geerts, dat was een poging tot
beantwoording van uw vragen.
dans le plan national de sécurité
de la police. Normalement, une
conférence interministérielle sur la
sécurité
routière,
à
laquelle
participeront
aussi
des
représentants de mes collègues
régionaux, devrait se tenir cette
semaine à mon initiative. La
question
de
l'implication
de
camions dans les accidents de la
route y sera notamment l'objet
d'un examen plus poussé.
Le service Contrôle du transport
routier a procédé à 50.322
contrôles en 2006 et à 50.045
contrôles en 2007. L'objectif fixé
pour 2008, qui est de 47.720
contrôles, est lié au renforcement
du contrôle du respect de la
législation en matière de temps de
conduite et de repos. Aucun
objectif n'a encore été fixé pour les
prochaines années.
Je suis bien entendu partisan de
contrôles plus fréquents et plus
efficaces
du
transport
de
marchandises. La police fédérale
et les zones de police consacrent
environ 15 % des moyens du
Fonds pour la sécurité routière au
contrôle
du
transport
de
marchandises et de personnes. Au
cours des années à venir, les
priorités
resteront
dans
les
grandes
lignes
les
mêmes:
contrôles effectifs et poussés des
nouvelles règles en matière de
périodes de conduite et de repos
en coopération plus étroite avec
divers services; contrôle technique
mobile le long des routes ;
sécurisation des charges et de la
surcharge; respect de l'interdiction
de dépasser par temps de pluie et
respect des distances de sécurité.
La coopération entre les services
de contrôle du SPF et les autres
services
de contrôle belges
chargés de la surveillance des
poids lourds dans le cadre du plan
d'action du 20 novembre 2001 a
entre temps pris forme concrète
au-travers
d'au
moins
180
contrôles
communs
effectués
chaque année..
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J'ai pris connaissance de la note
du VAB sur les mesures à prendre
en faveur d'un transport de
marchandises sûr. L'objectif est
d'accroître les risques subjectifs
d'être pris sur le fait, ce qui n'est
pas antinomique avec le rôle
logistique en matière de transport
de marchandises. Au contraire,
une meilleure application des
règles de conduite se traduira par
une
réduction
du
nombre
d'accidents,
des
pertes
économiques et des congestions
consécutives aux accidents. Un
contrôle approprié permet aussi de
d'éviter la distorsion de la
concurrence.
09.03 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
vice-eerste minister, ik ben het met u eens dat het een en-enverhaal
is en geen of-ofverhaal.
Wat de federale wegpolitie betreft hebben wij vorige week met uw
collega-minister Dewael hier ook een discussie gehad over het
inzetten van de controles.
Ik heb nog één bijkomende vraag, maar ik denk dat het een
schriftelijk antwoord behoeft. Betreffende de stijging van het aantal
ongevallen, ziet men dat er een verband is tussen bijvoorbeeld het
stijgend aantal buitenlandse chauffeurs en vrachtwagens die op onze
wegen komen in het kader van hun logistiek centrum? Is er daar een
causaal verband? Als u mij daar de schriftelijke cijfers bezorgt, kan ik
dat aanvaarden.
09.03 David Geerts (sp.a-spirit):
C'est évidemment là une longue
succession de "et". A-t-on établi un
lien de cause à effet entre le
nombre croissant de chauffeurs et
de camions étrangers sur nos
routes et l'accroissement du
nombre d'accidents?
09.04 Minister Yves Leterme: Mijnheer de voorzitter, mijnheer
Geerts, dat zal natuurlijk een bijkomend nazicht vergen van de
ongevallenstatistieken, de oorsprong van degenen die betrokken zijn
bij een ongeval, de veroorzaker van een ongeval. Ik ben graag bereid
om de instructie te geven om dat eens te bekijken en u in navolging
het resultaat van die opzoekingen te bezorgen. Ik wil daar echter
liever niet improviseren.
09.04 Yves Leterme, ministre:
Cela requiert une analyse plus
avant des statistiques en matière
d'accidents. Je vais demander
qu'on examine la question et je
fournirai à M. Geerts le résultat de
ces recherches.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
10 Questions jointes de
- M. Jean-Luc Crucke au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "l'obligation d'allumer les phares des véhicules en journée" (n° 1622)<br>- M. David Geerts au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "l'utilisation des feux de croisement" (n° 1653)</b>
10 Samengevoegde vragen van
- de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de verplichting om overdag met de lichten aan te rijden" (nr. 1622)
- de heer David Geerts aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "het gebruik van de dimlichten" (nr. 1653)
10.01 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, monsieur le 10.01 Jean-Luc Crucke (MR):
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ministre, je voudrais aujourd'hui aborder une question qui ne pose
déjà plus problème dans certains pays ou qui est en voie d'être
résolue dans d'autres. Ainsi, la Hollande a pris une décision en faveur
d'une mesure dont l'application est pour certains un avantage et pour
d'autres, un inconvénient; il s'agit de l'allumage des phares en
journée.
En Belgique, comme l'a dit votre porte-parole, il a été constaté que
l'allumage des phares présente effectivement des avantages. Il est
reconnu également que cela entraîne un certain nombre
d'inconvénients, dont une augmentation des émissions de CO
2
. C'est
la raison pour laquelle aucune décision n'a encore été prise dans
notre pays.
Toujours est-il que le débat est sur la table. C'est pourquoi je
souhaiterais savoir ce que vous en pensez, monsieur le ministre. On
m'a toujours dit qu'il valait mieux s'adresser au bon Dieu qu'à ses
saints! Voici le bon Dieu revenu et en bonne santé, ce qui me réjouit!
Monsieur le ministre, quelle est votre position et celle du
gouvernement à ce sujet? La préférence est-elle donnée à cette
obligation d'allumage des phares? Dans la négative, a-t-on l'intention
de ne pas légiférer en la matière?
Un débat est organisé sur le sujet au niveau européen. Devrons-nous
attendre le feu vert de l'Union européenne pour qu'une décision
puisse être prise dans notre pays?
Nederland is voorstander van de
verplichting om overdag met de
lichten aan te rijden. In België
werd in dat verband nog geen
enkele beslissing genomen.
Wat is het regeringsstandpunt
daaromtrent?
Moeten we wachten tot de
Europese Unie groen licht geeft?
10.02 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
minister, ik wil mij aansluiten bij de vraag van de heer Crucke. In deze
en in de vorige legislatuur hebben alle fracties een aantal voorstellen
ingediend in verband met het gebruik van dimlichten. Momenteel
bestaat reeds een andere technologie. De voorstellen zijn daaraan
nog niet aangepast. Ik stel vast dat er in Nederland de minister van
Verkeer de intentie heeft om dimlichten verplicht in te stellen.
Mijnheer de minister, ik heb hierover en aantal vragen.
Ten eerste, wat is uw visie over de ingediende voorstellen? Bent u
daarvan voorstander? Zo ja, zal u overleg plegen met uw
Nederlandse collega?
Ten tweede, welk standpunt zal de Belgische regering ter zake
innemen, zeker ook in het kader van de CO
2
-uitstoot en de Kyoto-
doelstellingen? Ik zeg echter ook onmiddellijk dat er een nieuwe
technologie voorhanden is waarvan de uitstoot waarschijnlijk minder
is dan degene waarvan sprake is in de oorspronkelijke
wetsvoorstellen.
Ten derde, wanneer wij tot een simulatie van het Nederlandse
voorstel overgaan, zou er dan een extrapolatie over de vermindering
van het aantal verkeerslachtoffers kunnen worden gemaakt?
Ten vierde, in het advies van de federale commissie voor de
Verkeersveiligheid staat dat het gebruik van de dimlichten mogelijk
een negatief effect kan hebben op de veiligheid van motorrijders en
fietsers omdat zij nu een extra veiligheid hebben door het gebruik van
die lichten.
10.02 David Geerts (sp.a-spirit):
Les diverses propositions relatives
à
l'utilisation
des
feux
de
croisement déposées au cours
des
actuelle
et
précédente
législatures par l'ensemble des
groupes politiques ne tiennent pas
compte d'une nouvelle technologie
actuellement
disponible.
Aux
Pays-Bas, le ministre en charge
des transports a l'intention de
rendre obligatoire l'utilisation des
feux de croisement.
Quelle est la position du ministre
concernant les propositions qui ont
été déposées? Va-t-il se concerter
avec son collègue néerlandais?
Quelle attitude le gouvernement
belge va-t-il adopter en la matière
tout en prenant en considération le
problème des émissions de CO
2
et
les objectifs de Kyoto?
Sera-t-il possible, dans l'hypothèse
d'une simulation basée sur la
proposition
néerlandaise,
d'extrapoler la diminution du
nombre de victimes de la route?
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La Commission fédérale pour la
Sécurité routière fait observer
dans un avis que l'utilisation des
feux de croisement risque de
mettre en danger les cyclistes et
motocyclistes
puisque
ces
derniers roulent déjà phare allumé
et bénéficient ainsi actuellement
d'une sécurité accrue.
10.03 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, je voudrais
d'abord faire référence à une étude de l'Institut belge pour la sécurité
routière concernant le problème en question.
10.03 Minister Yves Leterme:
Allereerst zou ik willen verwijzen
naar een studie van het Belgisch
Instituut
voor
de
Verkeersveiligheid (BIVV).
Dat is een studie van het BIVV waarin op een zeer goede manier de
pro's en contra's worden afgewogen. U zal merken dat er in de
conclusie geen unanimiteit was bij de vertegenwoordigers van de
weggebruikers, de lokale politie en dies meer.
Les conclusions de cette étude de
l'IBSR ne sont pas unanimes.
Si cette étude ne vous a pas encore été distribuée, je veillerai à ce
qu'elle soit mise à votre disposition. Le fait de faire référence à cette
étude m'évite de devoir vous lire certains extraits de celle-ci qui
pourraient pourtant nuancer quelque peu ma réponse.
En ce qui concerne la réponse à la question de M. Crucke, je tiens à
souligner qu'à l'heure actuelle, il n'est pas question de l'introduction
d'une mesure concernant l'usage de feux diurnes au niveau du
Benelux. Le collègue hollandais n'a pas transmis à la Belgique ce
type de proposition ayant une telle portée. Personnellement, je
n'envisage pas l'introduction de cette mesure dans les semaines à
venir.
Cette matière étant également en instance en Europe, il clair que là
aussi des études sont en cours. Il me semble dès lors plus judicieux
d'attendre le résultat définitif au niveau européen. De plus en plus,
pour l'introduction et l'application de règles relatives à la sécurité
routière, il faut essayer de travailler de concert au niveau européen;
l'utilisation des feux diurnes est un bon exemple de mesure à prendre
au niveau européen.
L'application d'un projet pilote tel que proposé par
M. Van den Bergh dans le cadre d'une proposition de loi consistant
à rendre obligatoire l'usage de feux diurnes pendant une période de
six mois et d'évaluer les faits pourrait être envisagée. Néanmoins,
lorsqu'on met une mesure à l'essai dans la circulation réelle, il ne faut
pas sous-estimer la problématique de la responsabilité en cas
d'accident et le contrôle de l'application de cette mesure.
En clair, la Belgique n'est pas saisie de propositions ou de demandes
provenant des Pays-Bas. Nous n'envisageons pas, à l'heure actuelle,
dans les semaines ou les mois à venir, l'introduction de cette mesure.
Si cette mesure peut être envisagée, elle doit l'être au niveau
européen où un travail préparatoire a été effectué et où des études
sont actuellement menées.
Ik zal ervoor zorgen dat die studie
u wordt bezorgd.
Meneer Crucke, momenteel is er
geen sprake van het gebruik van
de lichten overdag in de Benelux
in te voeren.
Mijn Nederlandse collega heeft
België geen dergelijk voorstel
gedaan en ik ben niet voornemens
die
maatregel
de
komende
maanden in te voeren.
Als
die
maatregel
dan
al
overwogen kan worden, moet dat
op Europees niveau gebeuren,
waarbij er voorbereidend werk
werd verricht en er momenteel
studies uitgevoerd worden.
De
toepassing
van
een
pilotproject, waarbij het gebruik
van de lichten overdag verplicht
wordt gemaakt gedurende een
periode
van
zes
maanden,
gevolgd
door
een
evaluatie
achteraf, zou overwogen kunnen
worden. De problematiek omtrent
de aansprakelijkheid wanneer er
een ongeval gebeurt, alsook de
controle op de toepassing van die
maatregel mogen evenwel niet
onderschat worden.
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Mijnheer Geerts, wat de effecten op het verbruik van CO
2
betreft, is
het duidelijk dat er een meerproductie is van CO
2
door het gebruik
van de lichten overdag. Er is natuurlijk de LED-techniek, maar die is
nog niet veralgemeend van toepassing. Men zou die van toepassing
kunnen maken door de LED-verlichting verplicht te maken op alle
voertuigen maar dat is vandaag zeker nog niet het geval. In het
huidige stadium voorspelt de Europese Commissie dat het gebruik
van voertuigverlichting overdag het brandstofverbruik, en dus de CO
2
-
emissie, met ongeveer 1,5% doet stijgen. Wanneer de speciale
zogenaamde "day running lights" zouden worden gebruikt, is het extra
verbruik beperkt tot 0,3. In dat laatste geval, en zeker globaal
gesproken,
weegt
de
winst
inzake
het
kleiner
aantal
verkeersongevallen, en dus de verkeersveiligheidsopbrengst, zeker
op tegen de bijkomende milieukosten.
Wat de vermindering van het aantal ongevallen en slachtoffers
betreft, is het, gelet op de uiteenlopende resultaten van studies,
onmogelijk om een zeer nauwgezet realistisch beeld te geven op
basis van, onder andere, het soort weggebruiker. Wij kunnen wel
cijfers hanteren van de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid, die voorstander is van het gebruik van
lichten overdag. Als wij die studie mogen geloven, dan zouden er 15%
minder doden, 10% minder ernstig gewonden en 5% minder
lichtgewonden te betreuren zijn.
Dat is natuurlijk een winst inzake verkeersveiligheid die helemaal niet
te veronachtzamen valt. Vandaar dat ik de mogelijkheid openlaat om
ons in een volgende fase, wanneer men Europees tot een
gezamenlijke aanpak zou komen, namens ons land in te schrijven in
deze maatregel, die dus weliswaar iets meer brandstofverbruik en dus
CO
2
-uitstoot zou veroorzaken, maar anderzijds op het vlak van de
winst inzake verkeersveiligheid toch een belangrijke plus met zich zou
meebrengen.
Ik weet niet of u de vraag hebt gesteld over de situatie in Oostenrijk
zoals in uw schriftelijke voorbereiding, anders zal ik antwoorden op
een niet-gestelde vraag. Ik was ook wel nieuwsgierig naar het
antwoord op die vraag. Het is inderdaad zo dat Oostenrijk de
verplichting om overdag met dimlichten te rijden, heeft afgeschaft op
1 januari 2008. Wij beschikken op dit ogenblik niet over de resultaten
van de Oostenrijkse studie die aan de basis zou liggen van deze
beslissing. Ik meen evenwel te begrijpen dat de Nederlandse Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid grote vraagtekens
plaatst bij de ernst van het onderzoek en dus bij de grondslag van de
beslissing die door de Oostenrijkse instanties is genomen.
Mijnheer de voorzitter, ik meen dat ik hiermee geantwoord heb op de
meeste vragen van de collega's.
L'allumage des phares pendant la
journée entraînerait en effet une
augmentation des émissions de
CO
2
qui peut être limitée grâce à
l'utilisation de la technologie LED,
laquelle n'est toutefois pas encore
généralisée. Selon une estimation
de la Commission européenne, les
émissions
augmenteraient
d'environ 1,5% ; avec l'utilisation
des
day
running
lights,
l'augmentation serait d'environ
0,3%. Les avantages en termes de
sécurité routière semblent donc
l'emporter
sur
les
coûts
environnementaux.
Vu les résultats divergents des
études,
il
est
quasiment
impossible de déterminer avec
précision l'incidence de cette
mesure. La Nederlandse Stichting
Wetenschappelijk
Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) qui y
est favorable, estime qu'elle se
traduirait par une diminution de
15% du nombre de tués, de 10%
du nombre de blessés graves et
de 5% du nombre de blessés
légers. Ces pourcentages ne sont
pas négligeables et je n'exclus dès
lors pas la possibilité que notre
pays s'inscrive dans une approche
européenne commune en la
matière.
En Autriche, l'obligation de rouler
avec les feux de croisement
allumés a été levée au 1
er
janvier
2008. Nous ne disposons pas des
données de l'étude qui a inspiré
cette décision mais la SWOV émet
des réserves sur le sérieux de
l'étude.
10.04 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, monsieur le
ministre, j'avais prévu de vous arracher une décision en l'honneur de
votre retour!
Vous vous référez au cadre européen: je peux comprendre qu'en
matière de sécurité routière, et c'est l'orientation de cette mesure,
l'harmonisation est importante. Néanmoins, comme la tendance,
même chez nous, est de régionaliser au lieu d'harmoniser, nous
allons peut-être anticiper en prenant cette première décision. Ce n'est
10.04 Jean-Luc Crucke (MR):
Ook
in mijn ogen is de
harmonisering
van
de
wegveiligheid op Europees niveau
van belang.
Volgens mijn informatie is de
maatregel in Nederland echter al
genomen. In "La Dernière heure"
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pas le cas et la logique me semble respectée: je la partage.
Cela dit, il restera un élément à éclaircir: la décision des Pays-Bas.
Selon l'information en ma possession et le porte-parole de votre
département y a réagi , la décision avait été prise aux Pays-Bas. Je
vous cite un journal de grande audience, "La Dernière Heure", dans
lequel M. Dominique Dehaene, responsable de la communication du
ministre de la Mobilité et fils de Jean-Luc Dehaene , dit que: "en
réaction à l'annonce de l'obligation du DRL (Daytime Running Lights)
aux Pays-Bas, le ministre des Transports, Camiel Eurlings, obligera
les automobilistes néerlandais à allumer leurs phares pendant la
journée". Puisque l'on parlait du Benelux, je pensais qu'il fallait
recentrer ceci dans ce cadre-là.
verklaarde de heer Dominique
Dehaene,
die
communicatieverantwoordelijke is
van de minister van Mobiliteit, dat
naar
aanleiding
van
de
aankondiging van de verplichting
inzake DRL (Daytime Running
Lights) de minister van Vervoer
Camiel Eurlings de Nederlandse
automobilisten zal verplichten hun
lichten overdag te doen branden.
10.05 Yves Leterme, ministre: De plus, M. Eurlings est un frontalier
puisqu'il habite le long de la frontière belge.
10.05 Minister Yves Leterme: De
heer Eurlings woont aan de
Belgische grens.
10.06 Jean-Luc Crucke (MR): On peut donc imaginer devoir allumer
nos phares en passant la frontière, les éteindre en rentrant en
Belgique, mais les laisser allumés en soirée. C'est formidable:
l'Europe se forme ainsi.
10.06 Jean-Luc Crucke (MR):
Het zou dus best kunnen dat men
de lichten moet aansteken bij het
oversteken van de grens, ze moet
uitdoen bij het binnennrijden in
België maar ze 's avonds dan
moet aan laten
10.07 Yves Leterme, ministre: De plus, il a vécu dix ans à Bruxelles.
10.08 Jean-Luc Crucke (MR): Il sait donc bien de quoi il parle. C'est
sans doute pour éclairer la Belgique!
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Voorzitter: David Geerts.
Président: David Geerts.
11 Interpellation et question jointes de
- M. Melchior Wathelet au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "le permis de conduire" (n° 1846)<br>- M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "l'apprentissage à la conduite tant dans la phase théorique que pratique" (n° 28)
11 Samengevoegde interpellatie en vraag van
- de heer Melchior Wathelet aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "het rijbewijs" (nr. 1846)
- de heer François Bellot tot de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de theoretische en praktische rijopleiding" (nr. 28)
11.01 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le président, monsieur le
ministre, à de nombreuses reprises, j'ai interrogé votre prédécesseur,
le ministre de la Mobilité, quant aux différentes réformes qu'il avait
menées concernant l'obtention du permis de conduire. En effet, des
modifications profondes ont été enregistrées à ce sujet. Il est
maintenant permis de rater autant de fois que l'on veut l'examen
théorique, sans devoir jamais recourir à une formation théorique à la
conduite. En ce qui concerne l'examen pratique, n'importe qui peut
être guide automobile sans devoir se déclarer en tant que tel. Les
modalités de l'épreuve ont été profondément revues. Bref, l'ensemble
11.01 Melchior Wathelet (cdH):
Momenteel
mag
men
een
onbeperkt aantal keren zakken
voor het theoretische rijexamen
zonder ooit een opleiding te
moeten volgen. Wat het praktische
examen betreft, mag iedereen als
begeleider optreden zonder zich
als dusdanig op te geven. De
verschillende
wijzigingen
die
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de la procédure pour obtenir le permis de conduire, que ce soit au
niveau théorique ou pratique, a été profondément revu.
J'avais critiqué et j'avais stigmatisé les défaillances des réformes de
votre prédécesseur.
Ces différentes réformes ne semblent pas porter leurs fruits; en effet
un certain nombre de reportages et de rapports démontrent que plus
d'un élève sur deux échoue au permis de conduire. Le seuil des
connaissances exigé n'a pas été profondément modifié, si ce n'est à
la baisse et pourtant, le pourcentage de réussite ne cesse de
diminuer.
Il y a fort à penser que ces mesures qui visent notamment à autoriser
tout un chacun à être guide, à pouvoir rater autant de fois qu'on le
veut l'examen théorique, à supprimer les fautes graves lors de
l'examen théorique, amènent de mauvais résultats.
Monsieur le ministre, confirmez-vous ces mauvais résultats?
Pensez-vous qu'il y a lieu d'évaluer l'ensemble de ces mesures et de
les analyser avec un esprit critique important?
Quelles sont les initiatives que vous comptez prendre en vue
d'assurer une meilleure réussite aux examens et d'assurer une
meilleure sécurité sur notre réseau?
C'est là que réside l'enjeu: des personnes bien formées sont
évidemment des personnes moins dangereuses sur le réseau routier.
werden aangebracht aan de regels
met betrekking tot het halen van
het rijbewijs, schijnen geen vrucht
te dragen. Als men verscheidene
reportages en rapporten mag
geloven, zou één kandidaat op
twee niet slagen voor het examen.
Men mag ervan uitgaan dat de
nieuwe maatregelen aan die
slechte resultaten ten grondslag
liggen.
Moeten
de
onderscheiden
hervormingen die tijdens de vorige
zittingsperiode op stapel werden
gezet, niet worden getoetst?
Hoe
kunnen
we
het
slaagpercentage verhogen en de
veiligheid
op
onze
wegen
verbeteren?
11.02 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le
vice-premier ministre, l'apprentissage de la conduite, notamment
transmis par des autos-écoles, constitue un élément fondamental
dans le comportement ultérieur des automobilistes et, de ce fait, au
niveau de la sécurité routière.
Les performances d'une école de conduite agréée s'apprécient selon
quatre axes.
- Tout d'abord la capacité des élèves à réussir l'examen de conduite.
Cet élément agit sur le court terme.
- Ensuite, il s'agit de la capacité à protéger les conducteurs novices
pendant la phase critique des cinq premières années de conduite.
- Enfin, c'est la capacité sociale à fournir et à maintenir un travail de
qualité dans de bonnes conditions pour les enseignants de conduite
et, bien entendu, la capacité financière de l'entreprise qui permet
d'atteindre les objectifs.
- La dernière réforme apportée dans le secteur de l'apprentissage de
la conduite s'apparente au choix de la voie d'un certain laxisme
nous n'avons cessé de le dire à votre prédécesseur alors que
l'attente sociale se pose en termes d'une meilleure sécurité routière.
Pour relayer ce que mon collègue vient de dire, j'observe que, de
1987 à 2007, le taux de réussite à l'examen théorique est passé de 65
à 49%, c'est-à-dire une diminution de 16%, et le taux de réussite à
l'examen pratique est, quant à lui, passé de 64 à 51%, soit une chute
de 13%. Le constat de la réduction des performances d'apprentissage
à la conduite est indiscutable.
11.02 François Bellot (MR): De
prestaties
van
een
erkende
rijschool worden beoordeeld op
grond van het aantal studenten dat
voor het rijexamen slaagt, de
bescherming die aan nieuwe
bestuurders wordt geboden tijdens
de eerste vijf jaar dat ze zich in het
verkeer
begeven,
het
maatschappelijke vermogen van
de rijinstructeurs om kwalitatief
hoogstaand werk te leveren en de
financiële draagkracht van de
onderneming.
De
laatste
hervorming van de sector leidt
evenwel tot een grotere laksheid.
Tussen 1987 en 2007 is het
slaagpercentage immers van 65
naar 49 procent gezakt voor het
theoretisch examen en van 64
naar
51
procent
voor
het
praktijkexamen, terwijl er steeds
lagere eisen worden gesteld.
Indien een kandidaat vroeger bij
het theoretisch examen twee
fouten met betrekking tot zware
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Pourtant, le niveau d'exigence des examens est en baisse. Je
voudrais citer des exemples.
Antérieurement, quand un candidat passait les examens théoriques,
le fait de commettre deux erreurs dans des réponses relatives à des
infractions graves entraînait automatiquement l'échec. Aujourd'hui, ce
n'est plus le cas, alors que nous avons introduit en tant que législateur
une disposition prévoyant un retrait automatique du permis de
conduire à tout détenteur d'un permis de moins de deux ans. D'une
part, on assouplit et, d'autre part, le législateur est beaucoup plus
sévère. Ce message est donc contradictoire. J'ai d'ailleurs appris
récemment que des élèves se rendaient à leur examen sans avoir
étudié puisque maintenant avec les gsm, il y avait moyen de
communiquer les réponses depuis l'extérieur du bâtiment.
Simultanément à cet assouplissement de l'examen théorique, la
formation pratique a également été révisée dans un sens qui nous
paraît aller à l'encontre de l'amélioration de la sécurité routière et de
l'aptitude des jeunes conducteurs à bien conduire.
Ainsi, l'apprentissage de la conduite peut suivre deux voies.
Soit le système du permis provisoire, modèle 18 mois, qui permet à
l'apprenti à la conduite de partir seul avec un véhicule, après
20 heures de cours en auto-école. Il faut souligner que le candidat qui
aurait des aptitudes particulières à réussir après les 20 heures de
cours pratiques ne peut pas passer l'examen pratique. Pendant ces
dix-huit mois, l'intéressé peut conduire seul avec un permis provisoire
alors que la directive européenne relative au permis de conduire
interdit la conduite sans permis définitif.
Un autre système aussi critiquable de formation pratique à la conduite
est celui qui consiste à conduire un véhicule, accompagné d'un guide
dès l'instant où l'on a réussi l'examen théorique. Ce système de
permis provisoire, d'une durée de trente-six mois, peut être renouvelé
en cas d'échec de l'examen pratique dans ce même laps de temps.
De plus, la possibilité de recourir à plusieurs guides empêche celui
qui sert éventuellement de référence de pouvoir suivre attentivement
son apprenti.
Que dire aussi de l'examen pratique en lui-même, qui prévoit une
manoeuvre de demi-tour sur un axe routier sans que soit
nécessairement utilisé un véhicule double commande? Des
témoignages de la police concordants indiquent qu'au moins trois
accidents mortels ont déjà été provoqués par ce type de manoeuvre et
que deux décès auraient eu lieu consécutivement à son usage sur la
voie publique.
Enfin, les policiers en charge de la circulation, les juges des tribunaux
de police et les magistrats sont régulièrement confrontés à des
automobilistes expérimentés, conduisant depuis plusieurs années
mais qui méconnaissent certaines règles du Code de la route, car leur
mémoire n'a pas été rafraîchie.
La formation à la conduite mérite donc un examen attentif des
autorités par un état des lieux, une expertise approfondie en
recourant aux avis de la Commission fédérale pour la Sécurité
overtredingen maakte, was hij
automatisch gezakt. Vandaag is
dat niet langer het geval, terwijl we
als wetgever toch een bepaling
hebben ingevoerd waarbij het
rijbewijs van iemand die het nog
geen twee jaar heeft en die zulke
overtredingen begaat, automatisch
wordt ingetrokken. Die boodschap
is tegenstrijdig.
De herziening van de praktische
rijopleiding strookt volgens ons
evenmin met het streven om de
verkeersveiligheid te bevorderen
en de rijvaardigheid van jonge
bestuurders te verbeteren.
Nadat hij twintig uur praktische
opleiding heeft gevolgd in de
rijschool, mag een kandidaat
gedurende
achttien
maanden
alleen de weg op, hoewel de
Europese richtlijn betreffende het
rijbewijs verbiedt dat men zonder
een definitief rijbewijs rijdt.
Ook de andere manier om het
praktisch rijbewijs te halen is
vatbaar voor kritiek. Een kandidaat
mag immers, in aanwezigheid van
een begeleider, gedurende 36
maanden een voertuig besturen,
zodra hij voor het theoretische
examen geslaagd is. Die periode
kan worden vernieuwd wanneer
men
niet
slaagt
voor
het
praktische examen. Omdat op
verschillende
begeleiders
een
beroep kan worden gedaan, kan
de
begeleider
die
als
refertepersoon beschouwd wordt
zijn of haar leerling niet van nabij
volgen.
Het praktische examen omvat
onder meer een manoeuvre
waarbij over de weg moet worden
gedraaid. Daarbij wordt niet
noodzakelijk een wagen met een
dubbele stuurinrichting gebruikt,
wat al tot meerdere ongevallen
met dodelijke afloop heeft geleid.
Ten
slotte
krijgen
de
verkeersagenten, de rechters van
de politierechtbanken en de
magistraten regelmatig te maken
met bestuurders die, hoewel ze
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routière et du secteur de la formation avant, me semble-t-il, la révision
de l'arrêté royal relatif à la formation à la conduite, voire la loi de
réformes institutionnelles. En effet, le premier paquet des accords de
l'Octopus prévoit la régionalisation de certains thèmes que je viens
d'aborder, parmi lesquels la formation à la conduite.
Monsieur le vice-premier ministre peut-il nous faire part de ses
intentions quant à l'apprentissage à la conduite, à ses priorités et à
l'échelonnement des réformes éventuelles à mettre en oeuvre?
verscheidene
jaren
rijervaring
hebben, bepaalde regels van het
Verkeersreglement niet kennen,
omdat die nooit werden opgefrist.
De rijopleiding zou dus grondig
moeten
worden
bestudeerd,
rekening
houdend
met
de
adviezen
van
de
Federale
Commissie Verkeersveiligheid en
met de sector van de rijscholen,
vóór men het koninklijk besluit
betreffende het rijbewijs of de wet
tot hervorming van de instellingen
gaat wijzigen. Het eerste pakket
van de Octopusakkoorden voorziet
immers in de regionalisering van
een
aantal
bevoegdheden,
waaronder de rijopleiding.
Wat
zijn
uw
plannen met
betrekking tot de rijopleiding?
11.03 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, chers
collègues, dans le programme du gouvernement intérimaire ne se
trouve pas de clause spécifique concernant la position à prendre par
ce gouvernement et le ministre de la Mobilité vis-à-vis du permis de
conduire. Ceci étant dit, vu les réactions que j'ai pu noter à mon
arrivée au cabinet de la Mobilité, j'ai décidé de faire procéder à une
évaluation des nouvelles dispositions en vigueur depuis le
1
er
septembre 2006.
Il faut de la continuité dans la gestion des affaires publiques, par
exemple dans ce dossier de la formation à la conduite et de l'examen
du permis de conduire. Mais il est aussi nécessaire de tenir compte
rapidement des modalités d'application des mesures et de leurs effets
pervers. Il entre donc dans mes intentions de procéder à une
évaluation des nouvelles mesures.
Les services du SPF sont déjà chargés d'élaborer un dossier relatif à
la formation des conducteurs. Cela permettra le cas échéant de
prendre des mesures de nature à améliorer la formation des
candidats au permis de conduire ainsi que, par conséquent, la
sécurité routière. Ce travail préparatoire permettra au futur ministre de
la Mobilité du gouvernement plénipotentiaire d'être en possession de
tous les éléments pour modifier la législation. Naturellement, les
conclusions de la Commission fédérale pour la Sécurité routière
seront également prises en compte.
Monsieur Wathelet, même si le pourcentage de réussite à l'examen
pratique sur la voie publique est passé de 65,2 à 51,3%, il ne faut pas
pour autant nécessairement incriminer les nouvelles méthodes
d'apprentissage. Je crois en effet qu'il est impossible de comparer le
taux de réussite à l'examen pratique en 2007 au taux de réussite des
années précédentes. Cet examen comprenait auparavant deux
épreuves, l'une sur terrain privé, l'autre sur la voie publique. Et depuis
2007, comme vous l'avez souligné, il n'y a plus qu'une seule épreuve.
11.03 Minister Yves Leterme:
Het programma van de interim-
regering bevat geen punt dat
specifiek over het rijbewijs handelt.
Het ligt in mijn bedoeling de
nieuwe regels te evalueren. De
diensten van de FOD werd al
gevraagd een dossier over de
rijopleiding samen te stellen.
Dankzij dat voorbereidend werk
zal de toekomstige minister van
Mobiliteit
over
alle
nodige
gegevens beschikken om de
wetgeving te wijzigen. Met de
besluiten
van
de
Federale
Commissie Verkeersveiligheid zal
eveneens
rekening
worden
gehouden.
De
evolutie
van
het
slaagpercentage
voor
het
praktische
examen
op
de
openbare
weg
vormt
geen
voldoende grond om de nieuwe
opleidingsmethodes af te wijzen.
Wat de afschaffing betreft van de
regel dat twee zware fouten op het
theoretische examen er meteen
toe leiden dat men niet geslaagd
is,
moet
rekening
worden
gehouden met het verhoogd aantal
vragen en met het optrekken van
het
minimumaantal
vereiste
punten.
Door
die
twee
maatregelen
werd
de
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Pour répondre à M. Bellot, si la règle selon laquelle deux réponses
fautives à des questions relatives à des infractions graves entraînent
l'échec à l'examen théorique a été supprimée, il faut tenir compte du
fait que le nombre de questions a été augmenté, ainsi que le nombre
de points minimal requis pour réussir. Cela accroît de manière
parallèle le niveau de difficulté de l'examen.
Le candidat qui a suivi vingt heures de cours pratiques dans une
école de conduite peut obtenir un permis de conduire provisoire lui
permettant de conduire seul sur la voie publique. Il est nécessaire
pour cela de posséder un certificat d'aptitude, sur lequel le directeur
de l'école de conduite atteste que le candidat est apte à conduire seul
après avoir réussi un test pratique.
La délivrance du permis de conduire provisoire est ainsi entourée de
garanties quant à la capacité du candidat conducteur.
En ce qui concerne les manoeuvres sur la voie publique,
particulièrement celle qui consiste à former une sorte de U sur la voie
publique, selon nos informations, jusqu'à présent, aucun accident
grave n'a été déploré au cours de leur exécution lors de l'examen
pratique.
En résumé, à la suite de vos remarques et de celles émanant des
différents milieux concernés, j'ai décidé de faire procéder à une
évaluation de ce dossier, d'élaborer des propositions de modification
visant à améliorer la formation des candidats conducteurs, afin de
mettre l'ensemble des éléments à la disposition du titulaire qui sera
compétent pour, le cas échéant, prendre des décisions en tenant
compte des conclusions de la Commission fédérale de la Sécurité
routière, tel que vous l'avez suggéré.
moeilijkheidsgraad
van
het
examen immers verhoogd.
De kandidaat die gedurende
twintig
uur
een
praktische
rijopleiding volgde in een rijschool,
kan een voorlopig rijbewijs krijgen
waarmee hij alleen de openbare
weg op mag. Daartoe moet hij in
het
bezit
zijn
van
een
bekwaamheidsattest waarop de
directeur van de rijschool, na het
slagen voor een praktische proef,
bevestigt dat de kandidaat in staat
is om alleen te rijden.
De uitreiking van het voorlopige
rijbewijs
berust
aldus
op
waarborgen in verband met de
bekwaamheid van de kandidaat-
bestuurder.
Volgens
onze
informatie is er geen ernstig
ongeval gebeurd bij het uitvoeren
van de manoeuvres op de
openbare weg tijdens het praktisch
examen.
11.04 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le ministre, j'approuve
entièrement votre approche, qui est des plus opportunes. Bien
entendu, une évaluation doit être effectuée car les résultats ne sont
pas bons. Comme vous l'avez dit, le but n'est pas de changer pour le
plaisir de changer et de tout chambouler. Si un minimum de sécurité
juridique s'avère indispensable, il n'en demeure pas moins que
certains résultats sont manifestement insuffisants.
Il est difficile de comparer des résultats, alors que la procédure a été
quelque peu modifiée (au niveau de la voie publique et aussi sur le
plan théorique). De plus, au lieu de deux épreuves, il n'y en a plus
qu'une d'ordre pratique. En ce qui concerne l'examen théorique, le fait
de pouvoir le présenter autant de fois que l'on veut, le fait de pouvoir
être guidé par n'importe qui sur le volet pratique, le fait qu'il n'y ait plus
de fautes graves, sont autant de mesures d'assouplissement. Malgré
cela, les résultats sont en baisse. La conjonction de ces deux
éléments: un assouplissement des conditions avec, malgré tout, une
plus grande déficience dans le cadre des réussites d'examen
démontre la nécessité de cette évaluation. Je pense que l'évaluation
est l'approche la plus adéquate pour améliorer le système.
11.04 Melchior Wathelet (cdH):
Ik ben het eens met u: bepaalde
resultaten, die ontoereikend blijken
te zijn, wijzen op de noodzaak van
een beoordeling.
11.05 François Bellot (MR): Monsieur le vice-premier ministre, les
dernières statistiques concernant le nombre d'accidents montrent une
relative stagnation. Le secteur le plus visé est celui des deux-roues.
Je pense également que cette matière nécessite la reconstruction de
l'apprentissage des jeunes à la conduite et que votre approche d'une
11.05 François Bellot (MR): De
jongste statistieken over het aantal
ongevallen wijzen op een relatieve
stagnatie. De tweewielers worden
het meest getroffen. Deze materie
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évaluation de la situation existante, en tenant compte des
expériences et des acquis de la Commission fédérale de la Sécurité
routière est la bonne approche. Toutefois, celle-ci n'a pas été suivie
par votre prédécesseur, que nous n'avons cessé, tous groupes
confondus, d'inviter à consulter les acteurs de terrain, etc., mais nous
avons éprouvé quelques difficultés à le convaincre.
Il faut globaliser les questions, y compris le fait que le secteur de
l'apprentissage de la conduite est aujourd'hui économiquement
sinistré. Il ne faudrait pas trop tarder non plus car ceux qui vont devoir
faire des choix parfois imposés par des faillites, des dépôts de bilan
ou des choix de réorientation peuvent compter sur du personnel
d'expérience qu'ils voudraient pouvoir conserver et auquel il faudrait
pouvoir donner certaines garanties.
Ce sera ma dernière remarque: je vous avais suggéré d'admettre au
sein de la Commission fédérale pour la Sécurité routière des
représentants du secteur de l'apprentissage de la conduite qui n'y est
pas représenté à l'heure actuelle. Il devrait y avoir au moins un
représentant à côté des juges du tribunal de police, des parquets, etc.
Nous vous accompagnerons dans cette démarche qui concerne un
nombre très important de familles particulièrement touchées par un
accident de la route.
vergt een herziening van de
rijopleiding van jongeren. Uw
voornemen om de bestaande
situatie te evalueren lijkt me
verstandig.
De sector van de rijopleidingen
ziet momenteel zwarte sneeuw.
We mogen niet te lang meer
wachten, anders zouden ervaren
personeelsleden hun geluk wel
eens in andere sectoren kunnen
gaan beproeven.
Wat vindt u van het voorstel om
vertegenwoordigers van de sector
van de rijopleidingen uit te nodigen
in de Federale Commissie voor de
Verkeersveiligheid?
11.06 Yves Leterme, ministre: Si je peux me permettre, je crois que
cette dernière suggestion est bonne: je m'engage ici à inviter le
secteur des écoles de conduite à participer pleinement aux travaux.
En effet, cela n'a aucun sens de discuter d'un dossier d'une telle
importance sans consulter le milieu concerné. Je donnerai donc suite
à votre suggestion.
11.06 Minister Yves Leterme:
Dat is een goede suggestie, en ik
beloof
dat
ik
de
vertegenwoordigers
van
de
rijscholen zal uitnodigen om deel
te nemen aan de evaluatie.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
12 Questions jointes de
- M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "la classification des cyclomoteurs et motos" (n° 1684)<br>- M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "la vitesse des cyclomoteurs de classe A et B" (n° 1686)</b>
12 Samengevoegde vragen van
- de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de classificatie van bromfietsen en motorfietsen" (nr. 1684)
- de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de snelheid van bromfietsen klasse A en klasse B" (nr. 1686)
12.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le
ministre, mes questions concernent toutes deux les cyclomoteurs.
Ma première question porte sur les cyclomoteurs de classe A et B
pour lesquels la vitesse maximale autorisée est respectivement de
25 km/heure et de 45 km/heure.
Selon l'étude de la société Stork Intermes, spécialisée dans le
calibrage et la certification des appareils de mesure, les tests
auxquels il est fait référence par les zones de police pour mesurer la
vitesse maximale des cyclomoteurs de classe A et B ne
correspondent pas à la réalité. En effet, le banc d'essai à rouleaux ne
12.01 François Bellot (MR): Naar
verluidt
overschrijden
de
bromfietsen van klasse A en B
regelmatig
de
toegelaten
snelheden van respectievelijk 25
en 45 km per uur. De tests van de
politiezones beantwoorden echter
niet aan de werkelijkheid. Soms
worden er verschillen van 20 km
per uur tussen een gebruik op de
baan en een rollentest vastgesteld.
Is u van plan inzake het kalibreren
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mesure pas la vitesse réelle que le cyclomoteur atteint sur la voie
publique, mais seulement une vitesse théorique. De nombreux
cyclomoteurs seraient donc verbalisés à tort puisqu'il n'est pas tenu
compte de la résistance au vent du motocycliste et de son engin.
Il me revient qu'il arrive régulièrement que la vitesse de cyclomoteurs,
mis sur le marché sous la classe A et B, ne corresponde pas à la
classification desdits véhicules lorsqu'ils sont placés sur des rouleaux.
Or, Stork Intermes indique qu'une différence de 20 km/heure peut
être constatée entre le test sur rouleaux et les valeurs effectivement
mesurées sur route.
Comment s'explique cette différence? Elle proviendrait de facteurs
comme la résistance de l'air, le vent contraire, la position du
conducteur ou l'état du revêtement routier.
Bref, monsieur le ministre, cette étude lève un voile sur la différence
qui existe entre la vitesse de ces véhicules placés sur rouleaux et les
vitesses théoriques maximales des véhicules sortant des chaînes de
montage. Il semblerait d'ailleurs que les appareils de mesure utilisés
ne disposent pas tous des tests de calibrage requis pour cet
étalonnage.
Monsieur le ministre, pourriez-vous me faire savoir s'il entre dans vos
intentions de définir d'autres tests de calibrage ou comptez-vous vous
en tenir à ceux qui existent actuellement?
Cela dit, permettez-moi de passer immédiatement à ma deuxième
question qui a trait à la classification des cyclomoteurs et des motos.
Monsieur le ministre, la classification des cyclomoteurs et des motos,
telle que retenue en Belgique, ne correspond pas aux classifications
de la directive européenne.
Comptez-vous transposer la directive européenne dans le droit belge
pour qu'elle puisse être mise en oeuvre rapidement?
Si oui, quelles seront les conséquences notamment en termes de
formation à la conduite et de l'âge de la conduite?
andere tests uit te voeren? De
classificatie van de bromfietsen en
de motorfietsen in België blijkt
trouwens niet met de classificaties
van de nieuwe Europese richtlijn
overeen te stemmen. Is u van plan
die richtlijn snel naar Belgisch
recht om te zetten? Wat zullen de
gevolgen zijn voor de rijopleiding
en de rijleeftijd?
12.02 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, cher collègue,
tout d'abord, il faut distinguer les motocycles et les cyclomoteurs. La
définition des motocycles est reprise à l'article 3, §3 de la directive
91/439 du Conseil européen, modifiée. Il est stipulé que le terme
motocycle désigne tout véhicule à deux roues, avec ou sans side-car,
équipé d'un moteur d'une cylindrée supérieure à 50 cc à combustion
interne et/ou ayant une vitesse maximale par construction supérieure
à 45 km/h. Ces véhicules font partie de la catégorie A. Cette définition
et cette classification des motocycles correspondent à la classification
des motocycles telle qu'elle ressort de l'arrêté royal du 23 mars 1998
relatif au permis de conduire.
En ce qui concerne les cyclomoteurs, la catégorie elle-même de
cyclomoteur n'est pas reprise dans la directive en question. Elle ne
correspond en effet à aucune catégorie européenne et relève
purement du droit belge. La nouvelle directive relative au permis de
conduire, la directive 2006/126 CE du Parlement européen et du
Conseil du 20 décembre 2006 prévoit quant à elle une nouvelle
12.02 Minister Yves Leterme:
Men moet een onderscheid maken
tussen
motorfietsen
en
bromfietsen. Vóór de publicatie
van de richtlijn van 20 december
2006 bestond er geen Europese
classificatie voor bromfietsen. Die
richtlijn moet uiterlijk in 2011 in
Belgisch recht worden omgezet.
Wat het meten van de topsnelheid
van bromfietsen klasse A of B
betreft, wordt met de curvometer
of rollenbank niet rechtstreeks de
snelheid
van
het
voertuig
gemeten, maar wordt hiermee de
klasse
bepaald
waartoe
de
bromfiets behoort, afhankelijk van
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classification qui prend en compte les cyclomoteurs.
Les nouvelles dispositions relatives à la définition et à la classification
des cyclomoteurs et motocycles ne doivent être transposées en droit
belge que pour le 19 janvier 2011. Celui qui connaît un peu la pratique
des transpositions dans notre pays sait que cela nous laisse encore
un petit délai. Une nouvelle réglementation nationale respectant
l'article 4 de la nouvelle directive du 20 décembre 2006 relative au
permis de conduire devra être publiée pour cette date.
En ce qui concerne la question très intéressante de la vitesse
maximale des cyclomoteurs des classes A et B, les curvomètres,
appelés aussi les bancs d'essai à rouleaux, ne mesurent pas
directement la vitesse du véhicule sur la route mais servent à
déterminer la classe à laquelle appartient le cyclomoteur. Ces
appareils de mesure sont soumis à un cadre légal. L'étalonnage et les
conditions de délivrance des autorisations d'utilisation des
curvomètres sont déterminés par l'arrêté royal du 11 octobre 1997
relatif à l'approbation et à l'homologation des appareils fonctionnant
automatiquement, utilisés pour surveiller l'application de la loi relative
à la police de la circulation routière et des arrêtés pris en exécution de
celle-ci. Les autorisations d'utilisation sont délivrées tous les deux ans
par le service de métrologie du SPF Économie et mentionnent
clairement que les curvomètres en question ne sont pas destinés à
mesurer directement la vitesse du cyclomoteur sur la route mais qu'ils
sont destinés à contrôler si les cyclomoteurs en question
appartiennent à la catégorie A ou B, selon la vitesse maximale qu'ils
peuvent atteindre (25 km/h pour la catégorie A et 45 km/h pour la
catégorie B).
En ce qui concerne la précision légale, la tolérance est de plus ou
moins 3 km/h. Lors des vérifications en laboratoire par le service de
métrologie, les erreurs d'indication ne dépassent jamais 0,5 km/h.
En ce qui concerne l'utilisation même des curvomètres par les
services de police, une proposition de procédure a été approuvée
conjointement par la métrologie et le Collège des procureurs
généraux. Cette procédure détaille les étapes que doivent respecter
les services de police pour mesurer la vitesse maximale des
cyclomoteurs, laquelle permet de déterminer s'ils appartiennent à la
classe A ou B.
Ajoutons que seuls les curvomètres homologués peuvent être
employés lors de ces contrôles. À défaut, les résultats mesurés
n'auront aucune force probante.
En conclusion, étant donné que seuls les bancs d'essai à rouleaux
homologués peuvent être utilisés moyennant une autorisation des
services de métrologie, qu'une autorisation d'utilisation doit être
obtenue tous les deux ans et que la marge d'erreur lors des
vérifications en laboratoire est inférieure au seuil de tolérance légal, il
n'existe pas à ma connaissance de problème légal.
de behaalde topsnelheid.
Het gebruik van deze toestellen
wordt geregeld door een wettelijk
kader.
Wat
de
wettelijk
bepaalde
nauwkeurigheid
waarmee
gemeten wordt, betreft, geldt een
tolerantie van ongeveer 3 km/h.
Wanneer
bij
verificatie
in
laboratoria
fouten
worden
vastgesteld op het stuk van de
snelheid die aangegeven wordt op
de
snelheidsmeter
van
het
voertuig,
overschrijden
de
foutenmarges nooit de 0,5 km/h.
Inzake het gebruik van de
curvometers werd een procedure
goedgekeurd door de dienst
Metrologie en het College van
procureurs-generaal.
Bij de controles mogen enkel
gehomologeerde
curvometers
worden gebruikt.
Ik concludeer dus dat er bij mijn
weten geen wettelijk probleem is.
12.03 François Bellot (MR): Monsieur le vice-premier ministre,
j'entends bien vos réponses. Néanmoins, il reste un point que vous
n'avez pas abordé. Certains véhicules qui sortent homologués d'usine
sont parfois contrôlés, et il en ressort qu'ils ne sont pas conformes à
la catégorie dans laquelle ils sont enregistrés. Supposons que
12.03 François Bellot (MR):
Voertuigen die door de fabriek met
een homologatie worden geleverd,
worden bij een latere controle
soms niet conform verklaard. Al
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quelqu'un achète un nouveau cyclomoteur de classe A. Sans qu'il ait
été trafiqué, on constate le surlendemain qu'il ne relève pas de cette
catégorie. Vous me direz que ce n'est pas un problème de contrôle
mais de constructeur.
Nous savons que les cyclomoteurs de classe A achetés en Belgique
proviennent de l'étranger où n'existe pas cette classification. Ils
doivent être transformés, adaptés et étranglés pour qu'ils ne
dépassent pas les 25 km/h. Cela pose un réel problème pour les
véhicules neufs qui sortent des chaînes de montage. Ceci dit, il s'agit
peut-être d'une question différente de celle du contrôle par les
services de police, puisqu'il s'agit davantage d'une question
d'homologation du véhicule. Je vais tenter de me renseigner en ce
domaine avant de revenir vers vous ou, en tout cas, devant le ministre
qui aurait ce dossier dans ses attributions.
kan dit misschien eerder aan de
homologatie van het voertuig
liggen dan aan de controle.
12.04 Yves Leterme, ministre: Monsieur Bellot, la question que vous
venez de soulever mérite d'être creusée. Mes services et moi-même
nous tenons à votre disposition pour regarder ce que nous pourrions
mettre en oeuvre. Vous avez très bien souligné la différence entre le
contrôle de la circulation et l'homologation des véhicules qui sortent
d'usine.
12.04 Minister Yves Leterme:
Deze kwestie moet zeker dieper
uitgespit worden. Mijn diensten en
ikzelf staan te uwer beschikking
om te bekijken wat we kunnen
doen.
12.05 François Bellot (MR): Je vous soumettrai des exemples
concrets.
12.05 François Bellot (MR): Ik
zal u concrete voorbeelden geven.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Président: François Bellot.
Voorzitter: François Bellot.
13 Question de M. Jean-Jacques Flahaux au ministre de l'Intérieur sur "le respect des distances de
sécurité sur les routes et autoroutes" (n° 1764)</b>
13 Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de minister van Binnenlandse Zaken over "het
inachtnemen van de veiligheidsafstanden op wegen en autosnelwegen" (nr. 1764)
13.01 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le président,
monsieur le ministre, ma question a été déposée début janvier, durant
une période de dérapage sur le plan climatique et non politique et
de verglas.
Notre pays a mis en place une politique de prévention routière
renforcée ces dernières années. Les contrôles de vitesse sont de plus
en plus nombreux et efficaces; les contrôles d'alcoolémie aussi. Il a
aussi été décidé de renforcer le contrôle sur le respect des distances
de sécurité. Or force est de constater que nombre de conducteurs ne
respectent pas cette règle fondamentale de sécurité, surtout en
période hivernale où les températures des chaussées rendent les
distances de freinage plus longues, à plus forte raison pour les
véhicules qui ne sont pas dotés de pneus d'hiver. Cela vaut aussi
pour les périodes de pluie.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous éclairer sur la réalité de la
mise en place de contrôles de distance de sécurité et éventuellement
nous indiquer comment vous comptez les renforcer afin d'assurer une
sécurité encore plus grande sur nos routes et autoroutes?
13.01 Jean-Jacques Flahaux
(MR): De voorbije jaren heeft
België
zijn
preventief
verkeersveiligheidsbeleid
versterkt. Er werd onder andere
beslist het toezicht op de naleving
van de veiligheidsafstand te
verscherpen. Men moet evenwel
vaststellen dat tal van bestuurders
zich niet aan die afstand houden.
Kan u ons meer uitleg verschaffen
over de concrete uitvoering van
die controles en ons eventueel
meedelen hoe u ze denkt te
verscherpen?
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13.02 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, monsieur
Flahaux, je vous remercie pour votre question.
La règle générale relative à la distance à observer entre véhicules est
énoncée à l'article 10, 2° du Code de la route. Le conducteur doit,
compte tenu de sa vitesse, maintenir entre son véhicule et le véhicule
qui le précède une distance de sécurité suffisante. Des règles
particulières sont énoncées à l'article 18 qui s'appliquent notamment
aux camions qui, lorsqu'ils circulent hors agglomération, doivent
maintenir entre eux un intervalle de 50 mètres au moins.
En ce qui concerne les camions circulant sur autoroute, la police
fédérale a procédé au cours de l'année 2007 à 2.460 heures de
contrôles telle est la terminologie pour désigner la quantité de
contrôles effectués au moyen de systèmes automatiques
permettant de mesurer le respect des distances sécuritaires à partir
d'un pont. Parallèlement, la police fédérale a consacré 1.233 heures
de contrôles non automatisés à cette problématique.
En ce qui concerne les distances de sécurité entre les voitures, la
police, à vrai dire, ne dispose pas d'appareils qui soient capables de
mesurer les distances entre véhicules, ce qui n'empêche pas que la
police peut constater de visu le non-respect des distances. Le
système Provida (enregistrement du comportement par vidéo) dont
sont équipés les véhicules de la police fédérale est utilisé lors de
contrôles sur ce thème. On dénombre 5.566 heures, tous
comportements confondus.
De toute façon, les campagnes d'information et de prévention sont
très importantes en vue d'une prise de conscience des conducteurs
automobiles. Des campagnes de sensibilisation sur ce thème ont été
menées tant par l'Institut belge pour la sécurité routière (l'IBSR) et
récemment par la Région wallonne sur les panneaux d'affichage le
long des autoroutes. Des conseils de circulation sont prodigués
régulièrement aussi par l'émission télévisée "Contacts".
13.02 Minister Yves Leterme: De
algemene regel met betrekking tot
de afstand tussen voertuigen,
zoals bepaald in artikel 10, tweede
lid, van de Wegcode, verwijst naar
een
"voldoende"
veiligheidsafstand. Artikel 18 bevat
specifieke regels die meer bepaald
van
toepassing
zijn
op
vrachtwagens.
Buiten
de
bebouwde
kom
moeten
zij
onderling
een
afstand
van
minstens vijftig meter houden.
Wat vrachtwagens op snelwegen
betreft, heeft de federale politie in
2007 2.460 controle-uren met
automatische
systemen
opgetekend en 1.233 controle-
uren
met
niet-automatische
systemen.
Al
heeft
de
politie
geen
meetapparatuur om de afstand
tussen auto's te meten, ze kan de
visu
vaststellen
of
de
veiligheidsafstand al dan niet
wordt gerespecteerd. Aan de
controle van het verkeersgedrag
werd er in totaal 5.566 uur
besteed.
Zowel het BIVV als het Waals
Gewest hebben affichecampagnes
langs de snelwegen georganiseerd
om de bestuurders van het
probleem bewust te maken. Voorts
worden er in het tv-programma
"Contact" rijtips gegeven.
13.03 Jean-Jacques Flahaux (MR): Je remercie le ministre pour sa
réponse. Il serait utile en effet, en collaboration avec le ministre de
l'Intérieur, de redemander aux zones de police que cela constitue
l'une des priorités des contrôles effectués dans le cadre du plan
sécurité routière.
13.03 Jean-Jacques Flahaux
(MR): In samenwerking met de
minister van Binnenlandse Zaken,
zou opnieuw aan de politiezones
moeten worden gevraagd dat als
een van de prioriteiten, in het
kader
van
het
plan
verkeersveiligheid, te behandelen.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
14 Samengevoegde vragen van
- de heer Bruno Stevenheydens aan de minister van Binnenlandse Zaken over "fraude met
identiteitsbewijzen bij het afleggen van het theoretisch rijexamen" (nr. 1806)
- de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "fraude bij het theoretisch rijexamen" (nr. 1874)
14 Questions jointes de
- M. Bruno Stevenheydens au ministre de l'Intérieur sur "la fraude en matière de pièces d'identité lors
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de la présentation à l'examen de conduite théorique" (n° 1806)<br>- M. Jean-Luc Crucke au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "la fraude lors de l'examen théorique pour le permis de conduire" (n° 1874)</b>
14.01 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de minister, de correctionele rechtbank van
Antwerpen behandelt de strafdossiers van achtendertig beklaagden
omtrent fraude bij het theoretisch rijexamen. Een aantal van de
dossiers werd vorige week reeds effectief behandeld; andere zullen in
de loop van de volgende maanden worden behandeld.
Het parket tilt bijzonder zwaar aan de feiten omdat de
verkeersveiligheid ernstig in gevaar wordt gebracht.
Het gaat om eenentwintig fraudegevallen in het rijexamencentrum van
Kontich en één in Deurne.
De beklaagden zijn allochtonen van Marokkaanse en Afrikaanse
afkomst die telkens een andere persoon met hun papieren het
theoretisch examen wilden laten afleggen, maar daarbij werden
betrapt. De beklaagden werden vervolgd voor schriftvervalsing en
oplichting.
De gevallen van fraude zijn aan het licht gekomen door steekproeven.
Men vermoedt dat er nog veel meer gevallen van fraude zijn.
De fraude lukt het best met voorlopige identiteitspapieren of attesten
van de politie bij verlies van identiteitspapieren, omdat daarmee
makkelijker bedrog kan worden gepleegd.
Vorige week heeft de correctionele rechtbank van Antwerpen reeds
negentien beklaagden op het matje geroepen en gestraft. Degenen
die effectief verschenen, kwamen ervan af met een werkstraf. Voor
degenen die verstek lieten gaan, heeft de rechter de vraag van het
parket gevolgd door een celstraf van acht maanden en een boete van
550 euro op te leggen.
Dit fenomeen is niet onbekend. In Nederland is het al bekend sinds
2005 en zijn er honderden gevallen gekend waarbij de dubbelganger
meestal werd betaald. Naar alle waarschijnlijkheid zal er ook in
andere rijexamencentra van ons land gefraudeerd zijn door
zogenaamde dubbelgangers. Reeds vorig jaar werd in het centrum
van Kontich een verwittiging opgehangen dat bij fraude met
identiteitsbewijzen de politie wordt verwittigd.
Vorige week heeft de federatie van examencentra GOCA gemeld dat
er honderden, zo niet duizenden gevallen zijn van fraude per jaar bij
examencentra.
Mijnheer de minister, mijn vragen zijn de volgende.
Van wanneer dateren de eerste fraudegevallen in ons land van fraude
bij het afleggen van het theoretisch rijexamen? Voorziet u in strengere
identiteitscontroles in de examencentra? Wordt er in richtlijnen
voorzien om strenger te controleren?
Ik had mijn vraag oorspronkelijk gericht aan de minister van
Binnenlandse Zaken. Misschien kunt u op de volgende vraag toch ook
14.01 Bruno Stevenheydens
(Vlaams Belang): Le tribunal
correctionnel d'Anvers a été saisi
de 21 cas de fraude dans le cadre
de l'examen de conduite théorique
effectué au centre de Kontich et
d'un cas concernant le centre de
Deurne.
Les
personnes
incriminées sont des allochtones
qui ont chargé des tiers de passer
l'examen à leur place, munis de
leurs papiers.
La fraude a été décelée à
l'occasion de sondages. Les cas
sont probablement nettement plus
nombreux.
Dix-neuf cas ont déjà été traités la
semaine dernière. Les personnes
présentes se sont vu infliger une
peine de travail, tandis que les
absents ont été condamnés à des
peines d'emprisonnement et à des
amendes.
Le phénomène n'est pas nouveau.
Aux Pays-Bas, des centaines de
cas ont été découverts depuis
2005. D'autres imposteurs passent
probablement les examens dans
d'autres centres de notre pays.
Selon la fédération des centres
d'examen GOCA, on dénombrerait
des centaines, voire des milliers
de cas par an.
De quand datent les premiers cas
de fraude dans notre pays?
Prévoit-on des contrôles d'identité
plus stricts et de nouvelles
directives?
Le
ministre
de
l'Intérieur veillera-t-il à rendre plus
difficile la fraude au moyen de
papiers
d'identité
et
d'attestations provisoires?
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antwoorden.
Worden er maatregelen voorzien om de voorlopige identiteitspapieren
en attesten te wijzigen, zodat men fraude moeilijker tot onmogelijk
maakt?
14.02 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, monsieur le
ministre, les faits d'Anvers sont connus et même jugés.
Malheureusement, la fraude ne s'arrête pas à Anvers et n'est pas
aussi spécifique que ce qui vient d'être dit. C'est la raison pour
laquelle je vous pose cette question.
M. Martin Van Houtte, le directeur de la fédération des centres
d'examens est clair: "chaque année, il y a des centaines, voire des
milliers de cas similaires de fraude". Il ne s'agit dès lors pas de cas
ponctuels de personnes qui ne se sentaient pas aptes à passer cet
examen théorique et qui ont trouvé une astuce. Nous assistons
manifestement à une fraude généralisée, à laquelle plusieurs
personnes pensent, sont tentées d'y penser et celles-ci finissent par
franchir le pas. Monsieur le ministre, cela réussit-il ou non? Dans un
mauvais film, nous pourrions rire de cette astuce qui a permis à
quelqu'un d'obtenir un papier qui lui permet de conduire alors qu'il n'a
jamais pu conduire. Or, on connaît bien la relation entre la sécurité et
ce permis. Si l'on considère l'importance de ce document et la
difficulté de se mouvoir dans la circulation quand on ne maîtrise pas
un véhicule, ce phénomène devient évidemment très effrayant. Il faut
constater l'ampleur de la fraude et prendre des mesures.
Monsieur le ministre, dispose-t-on d'une quelconque statistique qui
nous permettrait de nous rendre compte de l'ampleur du phénomène
dans les différents centres d'examen?
Des mécanismes ont-ils été mis en place pour tenter de débusquer la
fraude? Cela ne doit pas être trop compliqué d'effectuer un contrôle
sur base de la carte d'identité, bien que la physionomie d'une
personne puisse changer rapidement et radicalement. D'autres
mesures ont-elles été prises?
En fonction des mesures prises, existe-t-il des sanctions à ce point
dissuasives qu'elles sont connues à l'extérieur car on ne joue pas
avec sa sécurité et encore moins avec celle des autres?
Enfin, monsieur le ministre, on parle de dizaines, de centaines ou de
milliers de cas. Toutes les mesures actuelles, pour autant qu'elles
aient été prises, ont-elles eu un quelconque impact? Je suppose que
ce phénomène a été découvert bien avant aujourd'hui. Que peut-on
dire du passé? Est-ce que tout a échoué? Si non, qu'est-ce qui a
échoué? Sur cette base, monsieur le ministre, comment envisagez-
vous l'avenir?
Ce phénomène doit être pris très au sérieux car, malheureusement, il
ne concerne pas uniquement le fraudeur, il implique tous les usagers
de la route qui pensent trouver sur la route des personnes tout à fait
aptes à circuler avec leur véhicule.
14.02 Jean-Luc Crucke (MR): De
feiten die zich in Antwerpen
hebben afgespeeld zijn bekend en
de betrokkenen werden berecht,
maar
jammer
genoeg
doen
dergelijke feiten zich ook elders
voor. Elk jaar zijn er duizenden
soortgelijke fraudegevallen.
De gevolgen van de fraude zijn
onrustwekkend op het stuk van de
veiligheid.
Beschikt
u
over
statistieken over de omvang van
het
fenomeen?
Worden
er
regelingen uitgewerkt om de
fraude op te sporen? Worden er
maatregelen met een voldoende
groot
afschrikkingseffect
genomen? Wat zal u ondernemen,
nu vastgesteld moet worden dat
een en ander is mislukt?
14.03 Minister Yves Leterme: Mijnheer de voorzitter, collega's, ik
moet eerst en vooral verwijzen naar de vragen en antwoorden van
zowat een maand geleden in de plenaire vergadering van de Senaat.
14.03 Yves Leterme, ministre: Je
renvoie aux questions posées sur
le sujet en séance plénière au
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Naar aanleiding van fraudegevallen en pogingen tot fraude in een
examencentrum in de omgeving van Brussel, werd ik over die
problematiek ondervraagd in de plenaire vergadering van de Senaat.
Er kwamen toen een aantal elementen aan bod die vandaag opnieuw
aan de orde zijn.
Sénat ainsi qu'aux réponses qui
ont été fournies à cette occasion.
Il y a environ un mois, j'ai été interrogé en séance plénière du Sénat
sur la problématique de la fraude en matière d'identité des personnes
qui se présentent aux examens du permis de conduire. Je me
permets donc de vous renvoyer aux réponses que j'ai données à cette
occasion.
Mijnheer Stevenheydens, ik kan u meedelen dat er in 2007 350
pogingen tot fraude zijn vastgesteld in de examencentra. Hiervan
werd nota genomen en er werd een inventaris opgemaakt. Er zijn
evenwel geen statistieken over de verdere afhandeling van die 350
pogingen tot fraude. Er bestaan evenmin statistieken over het aantal
gevallen van vals gebruik van identiteitsdocumenten.
Er bestaan wel instructies van de FOD Mobiliteit aan de
examencentra, die bepalen dat indien er fraude wordt vastgesteld, de
examinatoren systematisch klacht moeten indienen bij de politie.
Telkens wanneer het gebruik van valse stukken of valsheid in
geschrifte wordt vastgesteld, zelfs indien dit gebeurt nadat de persoon
het examencentrum heeft verlaten, moet klacht worden ingediend bij
de politie. In geval van twijfel aangaande de persoon dienen de
examinatoren aan de kandidaat te vragen of betrokkene aan het eind
van het examen zijn handtekening, naam, adres en geboortedatum
kan vermelden op het resultatenblad zodat men wat is
neergeschreven, kan vergelijken met wat op het identiteitsdocument
staat.
Er is dus de instructie om klacht in te dienen bij de politie zodra men
fraude vaststelt. Bovendien is er ook de instructie om op een vlotte
manier aan elke persoon die examens aflegt, te vragen naam en
adres neer te schrijven zodat de visu kan worden gecontroleerd en
kan worden vergeleken tussen wat men heeft neergeschreven en wat
op de identiteitsdocumenten staat.
Dit belet niet dat er in 2007 niettemin minstens 350 geregistreerde
pogingen tot fraude met identiteitsdocumenten werden vastgesteld.
En 2007, on a constaté 350
tentatives de fraude dans des
centres d'examen. Il n'existe pas
de statistiques sur la manière dont
sont traités ces constats. Il n'y a
pas
davantage
de
données
disponibles concernant la fraude
relative aux documents d'identité.
En
cas
de
fraude,
les
examinateurs
doivent
porter
plainte auprès de la police. Il est
par ailleurs aussi demandé aux
candidats d'inscrire leurs nom et
adresse sur la feuille d'examen et
d'y apposer leur signature. Ces
informations sont comparées aux
renseignements qui figurent sur la
carte d'identité.
Ces
mesures
n'empêchent
toutefois pas les tentatives de
fraude.
Monsieur Crucke, les candidats à l'examen théorique pour le même
permis de conduire doivent montrer leur carte d'identité lorsqu'ils
participent à l'examen. En cas de perte, de vol ou de destruction de
leur carte d'identité, l'attestation accordée par la commune peut
également donner accès aux examens théorique et pratique.
Cette attestation est acceptée en vertu de l'article 1 de l'arrêté royal
du 25 mars 2003 relatif aux cartes d'identité: il prévoit que l'attestation
délivrée en cas de perte, de vol ou de destruction de cette carte peut
être présentée à toute réquisition de la police, ainsi que pour chaque
demande de certificat et, de manière générale, lorsqu'il s'agit d'établir
l'identité du porteur. Pour être acceptée, cette attestation doit être
munie d'une photo du candidat, répondant aux critères normaux en
vigueur, ainsi que d'un cachet de la commune comme prévu dans les
instructions du SPF Affaires intérieures.
Chers collègues, nous sommes prêts à discuter de la problématique
Wie wil slagen voor het rijexamen,
moet
zijn
identiteitskaart
voorleggen, of in geval van verlies
of diefstal, een door de gemeente
uitgereikt attest met een foto.
Meer in het algemeen is de FOD
Mobiliteit zich bewust van het
belang hiervan, en bereid om
contact op te nemen met de FOD
Binnenlandse Zaken om te kijken
hoe dit soort fraude het best
bestreden wordt.
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évoquée avec le ministre responsable des Affaires intérieures car,
comme l'a souligné M. Crucke, il est très important que les personnes
qui se présentent aux examens théorique et pratique du permis de
conduire soient les mêmes personnes qui, en cas de réussite, sont
autorisées à circuler en voiture ou en cyclomoteur, selon les cas.
Ainsi, le SPF Mobilité est motivé pour un contact avec le SPF Affaires
intérieures afin de rechercher un moyen de combattre plus
efficacement la fraude en question.
14.04 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Mijnheer de
minister, ik dank u voor uw antwoord. U hebt gezegd dat er in 2007
350 pogingen zijn genoteerd, maar dat er geen statistieken van de
afhandeling zijn. De correctionele rechtbank behandelt nu het
strafdossier van 38 beklaagden. Dat gaat ongeveer om 21
fraudegevallen, 21 van die 350 pogingen.
Het zou interessant zijn dat men eens nagaat uit welke centra de 350
pogingen komen en wat daarmee effectief is gedaan. Ik leid hieruit de
conclusie af dat men bij het rijexamencentrum van Kontich wel streng
is geweest, dat men er daar een zaak van heeft gemaakt en dat men
deze belangrijke problematiek in andere examencentra misschien niet
hard genoeg aanpakt. Dat zijn allemaal vragen, mijnheer de minister.
U kunt ervoor zorgen dat we daarop een antwoord krijgen, door na te
gaan wat er met die 350 pogingen is gebeurd.
Ik heb nog een tweede vraag. Ik heb vernomen dat men voorlopige
identiteitspapieren of de attesten die men krijgt van de politie als men
zogenaamd zijn werkelijke papieren heeft verloren, gemakkelijk kan
gebruiken omdat daarmee het bedrog moeilijk is vast te stellen. Kan
men er dan niet op aandringen om de voorlopige identiteitspapieren of
attesten te wijzigen, zodat de fraude daar ook moeilijker tot
onmogelijk wordt gemaakt?
14.04 Bruno Stevenheydens
(Vlaams
Belang):
Il
serait
intéressant de savoir si les 350
personnes prises en flagrant délit
de fraude ont été punies. Tous les
centres d'examen ne feraient-ils
pas preuve de la même sévérité?
De plus, il est beaucoup plus facile
de frauder avec des pièces
d'identité provisoires délivrées en
cas de perte ou de vol de la carte
d'identité. Il conviendrait peut-être
de modifier ces pièces de sorte
qu'elles soient moins susceptibles
d'être utilisées pour frauder?
14.05 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, je ne ferai pas
de commentaire sur les chiffres. Je ne suis pas certain qu'on mesure
exactement l'ampleur du phénomène. Je ne voudrais pas non plus
l'exagérer. Par contre, le phénomène a été décrit: c'est surtout celui
de l'attestation qui fait foi de l'identité d'une personne, à laquelle doit
être jointe une photo qui peut être facilement remplacée par une
autre. Là réside la principale difficulté. Il s'agit de faux et par
conséquent, des poursuites correctionnelles ne sont que justice.
Mais ce n'est pas nécessairement là qu'il faut investiguer. Le rôle de
ces centres, ce n'est pas non plus celui d'un policier qui doit être
persuadé que la personne qui passe l'examen est bien la bonne. Les
a priori sont là et certains en jouent. S'il y a quelque chose dans le
processus à vérifier, c'est bien cela. Si j'avais la solution, j'aurais
déposé une proposition et pas une question. Il est clair que le
phénomène doit être pris au sérieux.
14.05 Jean-Luc Crucke (MR): Ik
weet niet hoe verbreid het
fenomeen is. Hoe het werkt is
anders wel bekend: het is niet
moeilijk om een vals document
voor te leggen; men vervangt
gewoon
de
foto
op
de
identiteitsbewijzen die door de
gemeenten worden afgegeven. Ik
heb geen pasklare oplossing voor
dit probleem, maar we moeten het
wel serieus nemen.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
15 Questions jointes de
- Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "la réglementation relative à la conduite d'attelages" (n° 1845)<br>- M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "l'aptitude à conduire des attelages sur la voie publique" (n° 2008)</b>
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15 Samengevoegde vragen van
- mevrouw Valérie De Bue aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de reglementering inzake het rijden met een gespan" (nr. 1845)
- de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de bekwaamheid om met paard-en-wagen op de openbare weg te
rijden" (nr. 2008)
Le président: Je donne la parole à ma collègue pour poser sa question et me rallie à son intervention
puisque nos questions se recoupent.
15.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le
ministre, de nombreuses personnes pratiquent l'attelage de loisirs.
Lorsque ces véhicules circulent sur la voie publique, ils sont tenus de
respecter le Code de la route. Toutefois, la conduite d'un attelage sur
la voie publique est une responsabilité qui demande une maîtrise. Il
semblerait que le nombre d'accidents impliquant des attelages est en
augmentation, soit par manque d'expérience soit par incapacité de
maîtriser les chevaux.
Monsieur le ministre, j'aurais aimé savoir si vous disposiez de
statistiques à ce sujet, s'il y a une réglementation à laquelle la
conduite d'attelages sur la voie publique doit se plier et s'il y a une
formation spécifique et un apprentissage auxquels les conducteurs
d'attelages doivent se soumettre.
Comptez-vous prendre des initiatives pour analyser ce phénomène?
Comptez-vous instaurer un brevet de reconnaissance professionnelle,
un permis ou un programme de formation particulier pour la conduite
d'un attelage?
15.01 Valérie De Bue (MR): Er
zouden almaar meer ongevallen
gebeuren met paard-en-wagens.
Beschikt u over statistieken in dat
verband? Zal u een analyse van
het fenomeen laten uitvoeren?
Moeten de menners van een
paard-en-wagen een specifieke
reglementering in acht nemen
naast
het
gewone
verkeersreglement? Dienen zij een
rijopleiding te volgen? Zal u een
getuigschrift
inzake
beroepserkenning, een rijbewijs of
een
opleidingsprogramma
invoeren voor het rijden met
paard-en-wagen?
15.02 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, chère
collègue, l'arrêté royal du 23 mars 1998 relatif au permis de conduire
ne prévoit aucune obligation en matière d'apprentissage ni de permis
de conduire pour les conducteurs d'attelages. La formation à la
conduite et l'obtention d'un permis ne s'appliquent qu'aux conducteurs
de véhicules à moteur.
Avant de vous donner mon avis quant à l'opportunité d'instaurer un
apprentissage et des examens théorique et pratique pour ce type de
conducteurs, je souhaite vous communiquer les statistiques
d'accidents impliquant un véhicule attelé. En 2003, on note 18
accidents; en 2004, 23; en 2005, 39; en 2006, 38. En 2003, il y a eu 6
blessés graves; en 2004, 5; en 2005, 13; en 2006, 6. En ce qui
concerne les décès suite à des accidents impliquant des attelages, en
2003, il n'y a pas eu de tels décès; en 2004, 1; en 2005, 2; en 2006, 2.
Ces chiffres ne donnent cependant pas d'indications sur le fait que
ces accidents ont été causés par les seuls conducteurs des attelages.
On peut supposer qu'un certain nombre des accidents repris dans les
statistiques sont dus à une erreur de conduite d'un automobiliste en
présence d'un attelage. En tout cas, l'implication des attelages dans
les accidents reste relativement faible.
Il n'entre donc pas dans mes intentions dans les semaines qui suivent
de modifier l'actuelle réglementation en la matière, étant donné que la
nature de ces véhicules, la vitesse à laquelle ils circulent, ainsi que
l'implication relativement faible dans les accidents ne justifient pas
l'instauration d'un apprentissage et d'examens théorique et pratique.
15.02 Minister Yves Leterme: Het
koninklijk besluit van 23 maart
1998 betreffende het rijbewijs
voorziet niet in enige verplichte
opleiding of rijbewijs voor de
bestuurders van een gespan.
In 2003 deden zich achttien
ongevallen voor waarbij een
paard-en-wagen was betrokken, in
2004 23, in 2005 39 en in 2006 38.
In 2003 vielen bij dergelijke
ongevallen zes zwaargewonden, in
2004 vijf, in 2005 dertien en in
2006 eveneens zes. In 2003 vielen
bij die ongevallen geen doden te
betreuren; in 2004 was er een
ongeval met dodelijke afloop, en in
2005 en 2006 vielen er telkens
twee doden. Die cijfers zeggen
echter niets over de oorzaak van
de ongevallen.
Gelet op het relatief beperkte
aantal ongevallen en rekening
houdend met de aard en de
beperkte
snelheid
van
die
voertuigen, lijkt het me niet
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La conduite d'un véhicule attelé est soumise au règlement général sur
la police de la circulation routière et de l'usage de la voie publique, le
Code de la route. À côté des règles générales de conduite, il existe
plusieurs dispositions du Code de la route qui régissent de manière
spécifique la conduite de véhicules attelés.
L'article 8.1 dispose que tout véhicule en mouvement doit avoir un
conducteur. Il en est de même pour les animaux de trait, de charge
ou de monture. L'âge requis pour conduire un véhicule attelé est fixé
à 16 ans.
Cependant, l'article 8.3 du Code de la route, qui s'applique également
aux conducteurs d'attelages, spécifie que tout conducteur doit être en
état de conduire, présenter les qualités physiques requises et
posséder les connaissances et l'habileté nécessaires. Il doit être
constamment en mesure d'effectuer toutes les manoeuvres qui lui
incombent et doit avoir constamment le contrôle du véhicule ou des
animaux qu'il conduit.
L'article 53 fixe des prescriptions particulières qui s'appliquent aux
véhicules attelés, un attelage ne pouvant comporter plus de quatre
animaux en file et plus de trois de front. Des dispositifs de conduite ou
d'attelage doivent permettre au conducteur de rester maître des
animaux attelés, de diriger son véhicule avec sûreté et précision. Les
véhicules attelés doivent être accompagnés de convoyeurs en
nombre suffisant pour garantir la sécurité de la circulation. Dès que le
nombre d'animaux est supérieur à cinq, un convoyeur doit être adjoint
au conducteur.
verantwoord een opleiding en een
theoretisch en praktisch examen in
te voeren. Wie met een paard-en-
wagen rijdt, moet natuurlijk het
verkeersreglement in acht nemen,
dat
een
aantal
specifieke
bepalingen met betrekking tot het
besturen van een paard-en-wagen
bevat.
15.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le ministre, les statistiques, si
elles ne sont pas très nombreuses, sont quand même très
intéressantes. Le nombre d'accidents est en augmentation et le
nombre de morts a tendance à augmenter également, même si nous
en ignorons la cause. Il importait de le signaler. Je prends bonne note
de votre souhait de ne pas modifier cette réglementation tout de suite.
Néanmoins, j'estime que ce problème mérite notre vigilance, afin de
pouvoir, à un moment donné peut-être, légiférer en la matière.
15.03 Valérie De Bue (MR): Die
statistieken zijn interessant. Het
aantal ongevallen en het aantal
dodelijke slachtoffers nemen toe.
Dit probleem verdient dan ook
onze bijzondere aandacht.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Le président: Nous poursuivons l'ordre du jour jusqu'au point 27 de l'agenda, sans pause!
16 Vraag van de heer Willem-Frederik Schiltz aan de minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven over "het effect van de steunmaatregel voor het gecombineerd vervoer op de
binnenvaart" (nr. 1862)
16 Question de M. Willem-Frederik Schiltz à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques sur "l'effet sur la navigation intérieure de la mesure d'aide en faveur du transport combiné"
(n° 1862)</b>
16.01 Willem-Frederik Schiltz (Open Vld): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de minister, mijn vraag betreft het effect van de
steunmaatregel voor het gecombineerd vervoer op de binnenvaart.
Volgens het koninklijk besluit betreffende de bevordering van het
gecombineerd vervoer per spoor van 30 september 2005 zou de
federale regering gemachtigd zijn om een subsidie te verlenen om het
intermodaal vervoer van goederen te bevorderen, dit welteverstaan
16.01 Willem-Frederik Schiltz
(Open Vld): Les entreprises qui
font transporter des marchandises
par le rail sur le territoire belge
peuvent, en vertu de l'arrêté royal
du 30 septembre 2005, bénéficier
d'un
subside
des
autorités
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tussen twee bedieningspunten op Belgische grondgebied. Deze
steunregeling voor het gecombineerd vervoer werd opgevat als een
overgangsmaatregel. Ze trad in werking op 1 januari 2005 en had
moeten eindigen in 2007. In december 2007 is de steunregeling
echter verlengd tot 1 januari 2009. De jaarlijkse steun van deze
maatregel bedraagt 30 miljoen euro. Dit betekent tussen 2005 en
2009 uiteraard voor 120 miljoen euro aan subsidies, een belangrijk
bedrag.
Volgens de toelichting bij het KB bestaat de kans dat het
gecombineerde spoorvervoer over korte afstanden zonder
subsidieregeling zou verdwijnen uit het globaal pakket aan
spoorvervoer. Operatoren en klanten worden ontraden omdat de
tarieven te hoog liggen. Het zou gaan over ongeveer 300.000
zendingen die anders op korte termijn via het wegvervoer zouden
moeten plaatsvinden, dus niet meer via de trein maar via de weg.
Uiteraard is een dergelijke situatie strijdig met de Kyoto-doelstellingen
en het beleid inzake duurzame mobiliteit van de regering.
Op 29 januari 2008 verklaarde de Vlaamse minister-president echter
in de commissie voor Openbare Werken van het Vlaams Parlement
dat deze subsidies voor het gecombineerd vervoer per spoor een
pervers effect hebben op de binnenvaart. Zo zou de
subsidiemaatregel het marktaandeel van de binnenvaart drastisch
bedreigen, vandaar mijn vragen.
Wat was het effect van de steunregeling voor het gecombineerd
vervoer op de modal shift van weg naar spoor, dit voor de jaren 2005,
2006 en 2007?
Gaat u akkoord met de bewering van de Vlaamse minister-president
dat de subsidies een pervers effect hebben op het verschuiven van
het containerverkeer per binnenvaart naar het spoor- en wegverkeer?
Is de minister van plan om het toekennen van een subsidie voor
gecombineerd vervoer strenger te controleren? Zullen er voortaan
bijvoorbeeld enkel subsidies worden toegekend aan operatoren die
daadwerkelijk kunnen bewijzen dat ze een modal shift realiseren van
de weg naar het spoor en niet van de binnenvaart naar het spoor?
Ten slotte, zal de steunregeling zelf worden aangepast met het oog
op betere garanties om deze correcte vorm van modal shift te
benaarstigen?
fédérales. Cette mesure d'aide
était temporaire et expirait en fait
fin 2007. La loi de décembre 2007
portant des dispositions diverses
l'a prolongée jusqu'au 1
er
janvier
2009. Le subside était destiné à
rendre le transport ferroviaire plus
attractifs que le transport par
route.
En janvier, le ministre-président
flamand a déclaré que la mesure
avait un effet pervers parce qu'elle
réduit la part de la navigation
fluviale et n'affecte guère le
transport routier.
Quel a été l'effet de la mesure
d'aide en faveur du transport
combiné sur le transfert du
transport par route vers le rail en
2005, 2006 et 2007? Le ministre
pense-t-il comme le ministre-
président flamand que le subside
a exercé un effet pervers?
Compte-t-il
contrôler
plus
sévèrement l'octroi de subsides
pour le transport combiné? Les
subsides ne seront-ils désormais
plus octroyés qu'aux opérateurs
qui peuvent apporter la preuve
effective qu'ils ont opéré un
transfert de la route vers le train?
La mesure d'aide sera-t-elle
adaptée de manière à offrir de
meilleures garanties?
16.02 Minister Yves Leterme: Mijnheer de voorzitter, ten eerste, ik
lig, in het verlengde trouwens van inspanningen die collega's voordien
leverden, mee aan de basis van de ondersteuning door de Vlaamse
regering van de ontplooiing van de binnenvaart in Vlaanderen. De
goede aanwending van belastinggelden in voornoemde materie ligt
mij dan ook na aan het hart.
Mijn basisstelling is evenwel de volgende. Ik had vier ministers in de
Vlaamse regering uit de regio Antwerpen. De Vlaamse regering heeft
dus bijzonder veel voor Antwerpen gedaan. U zal als verkozene voor
de regio Antwerpen, net zo goed als ik, vaststellen dat globaal
genomen en omwille van de economische groei, de vraag naar
goederentransport an sich en ook de vraag naar gecombineerd
vervoer hoe dan ook explosief zullen toenemen. Dat geldt zeker voor
16.02 Yves Leterme, ministre:
J'ai contribué à soutenir le
développement de la navigation
intérieure par le gouvernement
flamand. L'affectation efficace des
impôts en la matière me tient fort à
coeur.
La demande relative au transport
de marchandises en général et au
transport combiné enregistrera
une croissance exponentielle étant
donné la croissance économique
et les ambitions logistiques de
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Vlaanderen maar ook voor ons land in het algemeen, gelet op de
logistieke ambities die wij ter zake als draaischijf binnen Europa
hebben.
In mensentaal uitgedrukt: het bevorderen van gecombineerd vervoer,
behalve het wegtransport via vrachtwagens, levert, gelet op de
stijgende vraag, hoe dan ook altijd milieuwinst op.
Ik ken dus het dossier aan Vlaamse kant. Toen ik begreep en las wat
mijn opvolger als voorzitter van de Vlaamse regering dienaangaande
verklaarde, vroeg ik hem langs te komen. Wij bekeken bij die
gelegenheid samen het dossier.
Ik kon effectief en procedureel een bijsturing van een steunmaatregel
doen. Dat was ook de bedoeling van mijn gesprek met de heer
Peeters, namelijk bekijken op welke manier desgevallend de
maatregel kon worden bijgestuurd, teneinde initiatieven van het
Waals, het Brussels en het Vlaams Gewest voor de binnenvaart niet
tegen te werken of te fnuiken.
Mijnheer Schiltz, ik zal nu concreet op uw vragen ingaan.
De effecten van de federale steun aan het gecombineerde vervoer
per spoor over de drie genoemde jaren 2005, 2006 en 2007 zullen
worden geëvalueerd. Ik heb beslist dat de evaluatie door een externe
consultant zal gebeuren. De evaluatie zal in de loop van de komende
maanden gebeuren. Ze is binnenkort aan de orde.
Uiteraard en vanzelfsprekend zal in de evaluatie ook worden
nagegaan wat de bereikte modal shift is en ook of de binnenvaart
enige hinder welke ze ook moge zijn heeft ondervonden van de
ondersteuning, ook met gemeenschapsgeld, van het gecombineerd
vervoer per spoor.
Ten tweede, in uw vraag suggereert u dat de subsidies aan het
gecombineerd vervoer per spoor vooral ten koste van de
containertrafiek via de binnenvaart en niet van het wegvervoer gaan.
Wij zijn, zoals gezegd, ook bezorgd over eventuele, negatieve
effecten zoals omschreven. Daarom was er een ontmoeting met
professor Cathy Macharis die al enig onderzoek in de materie heeft
gevoerd.
Natuurlijk is, zeker in uw geval, Antwerpen de navelstreng van
minstens de wereld. Er gebeuren echter ook zaken buiten
Antwerpen. Niettemin, de resultaten van haar onderzoek, dat alleen
de trafiek van en naar Antwerpen analyseert, tonen effectief een heel
gelokaliseerde, negatieve invloed van de federale steunmaatregel op
de binnenvaartterminals.
Eveneens volgens deze studie zou de afschaffing van de subsidie het
volume op het onderzochte spoornetwerk evenwel met 96%
verminderen. Een eerste tussentijdse conclusie is dat er, enerzijds,
inderdaad
wat
gelokaliseerd
negatief
effect
is
op
de
concurrentiepositie en op de activiteiten van een aantal terminals van
binnenvaart, maar dat anderzijds, het opheffen van de
steunmaatregel het volume van getransporteerde goederen zou
verminderen met 96%.
notre pays. La promotion du
transport combiné parallèlement
au transport routier est favorable
dans
tous
les
cas
à
l'environnement.
Après
la
déclaration du ministre-président
flamand, j'ai examiné le dossier
avec
lui
pour
adapter
éventuellement la mesure et veiller
à ne pas contrecarrer les initiatives
des Régions en matière de
navigation intérieure. Les effets de
l'aide
fédérale
au
transport
combiné par rail pour 2005, 2006
et 2007 seront évalués. Cette
évaluation sera réalisée par un
consultant externe dans les
prochains mois. Il va de soi que le
modal shift obtenu et l'incidence
négative éventuelle de l'aide en
faveur du transport combiné par
rail sur la navigation intérieure
seront vérifiés.
L'auteur de la question sous-
entend que les subventions en
faveur du transport combiné par
rail sont surtout défavorables au
trafic de conteneurs par voie
fluviale et non au transport routier.
Nous
sommes
attentifs
aux
répercussions
négatives
éventuelles.
Une
première
conclusion
intermédiaire
de
l'étude
du
professeur Macharis, qui n'a
analysé que le trafic vers Anvers
et en provenance de celle-ci,
montre effectivement un effet
négatif très localisé de la mesure
fédérale d'aide au transport
combiné sur les terminaux de
navigation
intérieure.
La
suppression de ce subside aurait
pour effet de réduire de 96 % le
volume
des
marchandises
transportées
sur
le
réseau
ferroviaire étudié. Dans le cadre
de cette étude, seul le facteur prix
a été pris en considération. A ce
jour, aucun élément tangible
démontrant que ce subside fédéral
a un effet néfaste sur la navigation
intérieure n'a encore été apporté.
En attendant qu'un nouveau
système soit instauré, le système
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De zeer interessante resultaten blijven theoretisch en nemen enkel de
prijs als invloedsfactor in ogenschouw.
Concrete elementen die aantonen dat de federale subsidie een
negatief effect op de binnenvaart heeft, werden tot op heden nog niet
aangeleverd maar zullen uiteraard de volledige aandacht krijgen, ook
in het kader van de evaluatie waarover ik het daarnet had.
In antwoord op uw derde en vierde vragen in verband met strengere
controle op de toekenning van subsidies zodat enkel operatoren die
bewijzen dat ze de modal shift in de gewenste richting doen subsidie
zouden kunnen krijgen, en naar een aanpassing van de
steunmaatregel om de modal shift te bevorderen, kan ik het volgende
meedelen.
Tot 31 december 2008 zal, ook in het kader van beleidscontinuïteit en
van verplichting van overheidswege, het steunstelsel zoals beslist
door de voorgangers die niet noodzakelijk tot mijn politieke familie
behoren behouden blijven in afwachting van een nieuw stelsel
waarover reeds een overleg werd opgestart met de betrokken
actoren. Uiteraard zal in het verlengde van dat overleg een koninklijk
besluit moeten worden opgesteld.
Een nieuw regime dat nog in de voorstelfase zit en dat nog door de
regering moet worden onderzocht, zal in principe lopen van 2009 tot
2012. U zult zien dat ik voor het jaar 2008 in de begroting de nodige
kredieten heb laten voorzien om de maatregelen voort te zetten.
Ik denk dat, ook al zijn er kritische bedenkingen, het geen zin heeft
om een maatregel plots in te trekken, gelet op de rechtzekerheid van
de operatoren en nog buiten beschouwing gelaten de eventuele
juridische nadelige gevolgen voor de overheid.
Behalve de aanpassing zal in het nieuwe stelsel bijzondere aandacht
worden besteed aan het vermijden van concurrentie met de
binnenvaart. Wat mij betreft, is het nu al evident, en ik loop vooruit op
de opmaak van een koninklijk besluit ter zake voor de nieuwe
steunregeling, dat steun niet zal kunnen worden gegeven aan
trafieken die oorspronkelijk via de binnenvaart gebeurden.
Wanneer blijkt dat de binnenvaart voor het vervoer van bepaalde
trafieken de betere of oorspronkelijke keuze is of is geweest, zullen
deze trafieken indien ze naderhand toch via het spoor worden
vervoerd, niet worden gesubsidieerd.
Ik kan u ook meedelen dat, wat het nieuwe koninklijk besluit betreft,
het in elk geval mijn beleidsvoornemen is het toepassingsgebied van
de steunregeling veel meer te concentreren op echte havengebieden
zodat we op de lange assen minder concurrentie veroorzaken ten
aanzien van bijvoorbeeld de binnenvaart.
Nogmaals, ik denk dat globaal genomen elke maatregel die de modal
shift ten goede komt en die goederentransport weghaalt van onze
wegen zijn nut heeft. We moeten daarbij uiteraard oppassen voor
perverse effecten van concurrentievervalsing ten aanzien van
bijvoorbeeld investeringen in de binnenvaart.
d'aide mis en place par mes
prédécesseurs restera en vigueur
jusqu'au 31 décembre 2008. La
concertation a déjà été entamée.
Dans son prolongement, il faudra
promulguer un arrêté royal. Le
nouveau régime que doit encore
définir le gouvernement sera en
principe en vigueur de 2009 à
2012. Les crédits nécessaires sont
inscrits au budget 2008. Rapporter
subitement cette mesure nuirait à
la sécurité juridique. Dans le
nouveau système, nous prêterons
une attention particulière à cet
aménagement
mais
nous
veillerons
aussi
tout
particulièrement à éviter toute
concurrence avec la navigation
intérieure. A mes yeux, il va d'ores
et déjà de soi que nous devrons
nous garder d'aider les trafics qui
étaient précédemment assurés
par voie fluviale. J'ai l'intention de
faire en sorte que le champ
d'application de la réglementation
relative
aux
subsides
soit
concentré bien plus largement sur
les vraies zones portuaires. Toute
mesure bénéfique pour le modal
shift a son utilité. Il faut être attentif
aux effets pervers de la distorsion
de concurrence.
16.03 Willem-Frederik Schiltz (Open Vld): Mijnheer de minister, ik 16.03 Willem-Frederik Schiltz
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ben zeer verheugd dat u mijn bezorgdheid in deze problematiek deelt.
De plannen die u schetst, zijn veelbelovend. Ik kijk halsreikend uit
naar de resultaten van de studie die u hebt besteld. Ik zal u uiteraard
op de voet blijven volgen, ook na 2008, wat dan de volgende stappen
zullen zijn wanneer het juridisch mogelijk is.
(Open Vld): Je me félicite de
constater que le ministre partage
ma préoccupation. Ses projets
sont prometteurs. J'attends avec
grand intérêt les résultats de
l'étude annoncée.
16.04 Minister Yves Leterme: Ik heb nog een element van antwoord
niet vermeld. Elk van die steunregelingen en uiteraard ook die met
betrekking tot het gecombineerd vervoer per spoor heeft het voorwerp
uitgemaakt van de noodzakelijke aanmelding bij de Europese
instanties
en
heeft
goedkeuring
gekregen.
Inzake
concurrentievervalsing en verstoring van de marktwerking werd wel
degelijk de Europese procedure gevolgd. De Europese Commissie
heeft de steunregeling goedgekeurd.
16.04 Yves Leterme, ministre:
Toutes ces mesures d'aide ont été
portées à la connaissance des
instances européennes et ont été
approuvées.
La
procédure
européenne a été suivie en ce qui
concerne la distorsion de la
concurrence et la perturbation du
fonctionnement du marché.
16.05 Willem-Frederik Schiltz (Open Vld): Mijn bezorgdheid ging
uiteraard niet uit naar de globale maatregel: daarin ben ik het volledig
met u eens. Het was vooral inzake de gelokaliseerde misbruiken dat
het probleem zich voordeed. De voorstellen die u lanceert, zullen
daaraan hopelijk tegemoetkomen. Ik zal dit blijven opvolgen.
16.05 Willem-Frederik Schiltz
(Open Vld): Ma préoccupation
concernait essentiellement les
abus localisés. J'espère que les
propositions
du
ministre
permettront d'y remédier. Je
continuerai
à
suivre
très
attentivement ce dossier.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
17 Question de Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des Réformes institutionnelles sur "l'apprentissage à la conduite par les jeunes conducteurs sans
accompagnateurs" (n° 1870)</b>
17 Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de vice-eerste minister en minister van Begroting,
Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over "de rijopleiding voor jonge autobestuurders zonder
begeleider" (nr. 1870)
17.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le vice-
premier ministre, même s'il s'agit d'un gouvernement intérimaire, nous
avons déjà eu l'occasion d'aborder la formation à la conduite lors de
la réunion de commission du 21 janvier dernier et encore à l'instant,
avec MM. Bellot et Wathelet. Pour ma part, j'aimerais compléter mon
information sur deux aspects particuliers du permis provisoire sans
guide.
Vous avez relevé que le permis provisoire n'avait pas fait l'objet
d'observations de la Commission européenne. En revanche, celle-ci
semble refuser de considérer qu'il puisse s'agir d'apprentissage
quand le conducteur est seul au volant. Il semblerait qu'un grand
nombre de permis provisoires d'une durée de validité de 18 mois, non
renouvelable, viennent à expiration sans que leurs titulaires aient
présenté un examen de conduite.
Selon certaines de mes informations, le nombre de demandes en vue
de présenter un examen risque d'être supérieur à la capacité de leur
traitement par les centres d'examen.
Monsieur le ministre, confirmez-vous la réticence de la Commission
européenne à considérer la formule de permis provisoire sans guide
17.01 Valérie De Bue (MR): Het
voorlopig
rijbewijs
zonder
begeleider weigert de Europese
Commissie
blijkbaar
te
beschouwen als een opleiding.
Bevestigt u die terughoudendheid
van de Commissie, en onder
welke
voorwaarden
zou
de
Commissie wel aanvaarden dat
bestuurders alleen, dus zonder
begeleider, gedurende die periode
rijden?
Kunnen de examencentra alle
aanvragen behandelen wanneer
alle houders van een voorlopig
rijbewijs waarvan de geldigheid
verstrijkt, vragen om een examen
af
te leggen vooraleer de
geldigheidsduur
van
achttien
maanden verstrijkt?
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comme un apprentissage?
À quelles conditions la Commission européenne accepte-t-elle que
les conducteurs soient seuls au volant durant leur apprentissage?
Qu'adviendra-t-il des permis provisoires arrivés à échéance? Les
centres d'examen ont-ils la capacité de traiter toutes les demandes si
tous les détenteurs d'un permis provisoire souhaitent présenter un
examen avant la date d'expiration, qui va arriver à échéance très
bientôt pour beaucoup d'entre eux?
17.02 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, madame
De Bue, lors de la modification de la réglementation belge en matière
d'apprentissage des véhicules de la catégorie B, la Commission
européenne a bien émis des observations sur l'instauration d'un
permis de conduire provisoire sans guide, valable durant 18 mois.
La Commission européenne estime que, s'il est vrai que la directive
européenne ne s'applique qu'aux permis de conduire et non à
l'apprentissage, il n'en demeure pas moins que la formation sans
guide contrevient aux efforts communs pour lutter contre l'insécurité
routière et ce, d'autant plus que la durée de cette formation a été
portée à 18 mois au lieu de 6.
Par conséquent, elle a demandé à la Belgique d'organiser une étude
complémentaire sur les conséquences des modifications de la
réglementation en matière d'apprentissage eu égard à la sécurité
routière.
Il entre dans mes intentions d'évaluer l'impact des nouvelles
méthodes d'apprentissage et de proposer, le cas échéant, des
modifications destinées à améliorer la formation des candidats et, par
voie de conséquence, la sécurité routière. Je m'en réfère à mes
réponses apportées aux questions des collègues Wathelet et Bellot
voici quelques instants.
À cette fin, mes services sont chargés de formuler des propositions
concrètes relatives à l'apprentissage à la lumière des remarques de la
Commission européenne, des avis émis par la Commission fédérale
de la sécurité routière, ainsi que des études des experts nationaux et
internationaux et de l'expérience d'autres États. Dans les travaux de
la Commission fédérale de la sécurité routière, l'expertise des centres
d'apprentissage sera sollicitée.
Pour la deuxième question, madame De Bue, il ressort des chiffres
qui ont été communiqués par les centres d'examen que le nombre
d'examens pratiques sous le couvert d'un permis de conduire
provisoire de 18 mois n'est pas anormalement bas.
En effet, 48.579 examens pratiques ont été subis sous le couvert d'un
permis de conduire provisoire de dix-huit mois en 2007.
Pour répondre à votre crainte sur le fait que les titulaires d'un permis
de conduire provisoire de dix-huit mois ne pourraient pas avoir accès
à l'examen pratique avant la fin de la validité de ce document, je peux
vous assurer que les délais d'attente sont tels dans les centres
d'examen que les candidats n'auront aucune difficulté à obtenir un
rendez-vous pendant la période de validité du document. L'arrêté
17.02 Minister Yves Leterme:
Toen de Belgische regelgeving
gewijzigd werd, heeft de Europese
Commissie inderdaad een aantal
opmerkingen geformuleerd, omdat
zij van mening is dat de rijopleiding
zonder begeleider haaks staat op
de
gemeenschappelijke
inspanningen
om
de
verkeersonveiligheid
terug
te
dringen. De Commissie heeft om
een
aanvullend
onderzoek
gevraagd. Een evaluatie is nu aan
de gang en mijn diensten werd
opgedragen concrete voorstellen
daaromtrent te doen.
Wat de examencentra betreft,
werden er in 2007 48.579
praktijkexamens afgelegd onder
de formule van een voorlopig
rijbewijs dat geldig is voor 18
maanden. De wachttijden zijn
geen probleem. Het ministerieel
besluit van 20 juni 2007 bepaalt
dat de kandidaten die zich
ingeschreven hebben voor een
praktisch examen uitgenodigd
moeten
worden
tijdens
de
geldigheidstermijn
van
het
document. De houder van een
rijbewijs van 18 maanden kan ook
altijd een nieuw voorlopig rijbewijs
van 36 maanden verkrijgen.
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ministériel du 20 juin 2007 fixant le nombre d'établissements, la
compétence territoriale, les règles relatives à l'organisation des
centres d'examen prévoit d'ailleurs que les candidats qui s'inscrivent à
l'examen pratique au moins deux semaines avant la date d'expiration
du permis de conduire provisoire dont ils sont titulaires doivent être
convoqués à l'examen pratique pendant la période de validité de ce
document.
En outre, après un premier échec à l'examen pratique, le centre
d'examen est tenu de fixer un nouveau rendez-vous avant la date
d'expiration du permis de conduire provisoire, et ce quelle que soit la
date de ce premier échec. Si pour une raison de force majeure, le
centre d'examen ne peut fixer de rendez-vous dans les délais prévus,
il désigne un autre centre d'examen.
Il faut préciser enfin que le titulaire d'un permis de conduire provisoire
de dix-huit mois qui n'aurait pu présenter l'examen pratique pendant
le délai de validité du document peut toujours obtenir un nouveau
permis de conduire provisoire de trente-six mois. Ce dernier
document lui permet de se présenter à l'examen pratique sans devoir
suivre les cours pratiques dans une école de conduite agréée. Si le
changement de document se produit pendant la période de validité de
l'examen théorique, c'est-à-dire trois ans, le candidat ne devra pas
attendre un délai de trois mois pour se présenter à l'examen pratique
sous le couvert du nouveau permis de conduire provisoire.
17.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le ministre, au vu des
questions, on peut constater qu'il existe bel et bien un problème avec
le permis provisoire qui peut devenir définitif à un moment donné.
Vous semblez optimiste quant aux délais et à la capacité d'absorber
toutes les demandes d'examen. Nous sommes nombreux malgré tout
à attendre les résultats des études que vous avez commandées à ce
sujet.
17.03 Valérie De Bue (MR): We
stellen vast dat er wel degelijk een
probleem is met het voorlopig
rijbewijs dat op een gegeven
moment definitief kan worden. Tal
van mensen wachten op de
resultaten van de studies die u
besteld heeft.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
18 Question de Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des Réformes institutionnelles sur "l'évacuation des véhicules accidentés ou en panne qui obstruent
les voies de circulation" (n° 1871)</b>
18 Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de vice-eerste minister en minister van Begroting,
Mobiliteit en Institutionele Hervormingen over "het weghalen van verongelukte voertuigen of
voertuigen met pech die de rijbaan versperren" (nr. 1871)
18.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le
ministre, nous connaissons tous les problèmes de file et les
répercussions des embouteillages qui engendrent un surcoût pour la
société tant en termes de temps que d'impact sur l'environnement. En
cas d'accident ou de panne d'un véhicule sur la voie publique, ces
nuisances peuvent prendre des proportions encore plus importantes.
Plus vite la circulation est rétablie, moins les conséquences des
embouteillages s'étendent au reste des axes routiers. Il semble donc
important d'intervenir au plus vite pour évacuer les véhicules qui
bloquent la circulation.
Indépendamment de la problématique des transports exceptionnels
par des véhicules de grandes dimensions, quelles mesures comptez-
18.01 Valérie De Bue (MR): Een
voertuig dat tijdens de spitsuren na
een ongeval of met pech op de
openbare weg blijft staan, kan snel
voor heel wat verkeershinder
zorgen:
het
verkeer
wordt
gestremd, met alle gevolgen van
dien op het stuk van tijdverlies en
extra milieubelasting.
Welke maatregelen zal u nemen
opdat dergelijke voertuigen zo snel
mogelijk worden weggehaald?
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vous prendre pour garantir l'évacuation la plus rapide des véhicules
qui obstruent les voies de circulation en cas d'accident? Votre
prédécesseur avait émis de suggestions qui n'ont, je pense, jamais
fait l'objet d'actions concrètes.
Les conducteurs qui peuvent déplacer rapidement leur véhicule par
leurs propres moyens risquent-ils une amende s'ils ne le font pas? Ce
type de sanction est-il mis en application, voire même encouragé par
le gouvernement?
Kunnen bestuurders die zelf hun
voertuig kunnen verplaatsen maar
dit niet doen, een boete krijgen?
Worden
dergelijke
sancties
daadwerkelijk opgelegd?
18.02 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, les articles 51
et 52 du Règlement général sur la police de la circulation routière et
de l'usage de la voie publique déterminent certaines obligations à
charge du conducteur d'un véhicule dans les cas de panne ou
d'accident.
Non seulement le conducteur doit prendre les mesures nécessaires
pour garantir la sécurité de la circulation mais il doit en outre déplacer
ou ranger le véhicule de la même manière qu'un véhicule en
stationnement. L'usage de divers moyens de signalisation tels que
feux clignotants, triangle, feux clignotants portatifs, est requis dans
ces cas spécifiques.
L'article 52.1 prévoit cependant une exception: lorsqu'il s'agit d'un
accident ayant provoqué des dommages corporels, le déplacement
du véhicule n'est pas obligatoire. Ceci se justifie, d'une part, pour des
raisons liées aux impératifs des premiers secours et au risque
d'aggraver les lésions en cas de déplacement d'un blessé et, d'autre
part, pour permettre aux agents qualifiés de procéder aux
constatations nécessaires.
Récemment des mesures réglementaires ont été prises afin
d'accroître la fluidité de la circulation en cas d'accident. Ainsi, les
articles 3, 51 et 52 du Code de la route ont été modifiés afin de rendre
plus efficace l'évacuation des véhicules impliqués dans un accident et
immobilisés sur la voie publique. Le critère de fluidité de la circulation
a été ajouté dans les articles 51 et 52 au critère de sécurité qui y était
énoncé.
L'arrêté royal en question introduit également un nouvel article 51.5
pour permettre à la police, en cas d'accident et afin d'éviter les
risques d'embouteillage, de s'occuper d'office du déplacement du
véhicule et du chargement sans devoir faire appel au conducteur.
Enfin, la modification réglementaire de l'article 3 a pour objectif de
conférer aux agents des services d'incendie et des services de
protection civile, qui sont souvent les premiers intervenants sur les
lieux d'un accident, le statut d'agents qualifiés afin de leur permettre
de donner des injonctions aux usagers, d'organiser le passage et de
fluidifier le trafic.
Finalement, en cas de refus de déplacer son véhicule sur injonction
d'un agent qualifié, qui est une infraction du troisième degré, et en cas
d'infraction aux articles 51 et 52, ce qui constitue une infraction du
premier degré du Code de la route, des sanctions pénales sont
prévues mais la constatation et la verbalisation appartiennent aux
agents qualifiés.
18.02 Minister Yves Leterme: De
artikelen 51 en 53 van het
algemeen reglement op de politie
van het wegverkeer en van het
gebruik van de openbare weg
sommen een aantal verplichtingen
op waaraan de bestuurder van een
voertuig bij pech of bij een ongeval
moet voldoen.
De bestuurder moet de nodige
maatregelen
nemen
om
de
veiligheid van het verkeer te
verzekeren en moet het voertuig
opstellen zoals een geparkeerd
voertuig. Hij moet bovendien een
signalisatie aanbrengen.
Bij een ongeval met lichamelijke
schade is het niet verplicht om het
voertuig te verplaatsen, opdat de
eerste zorgen kunnen worden
verleend
zonder
dat
de
verwondingen van de gewonden
nog verergerd zouden worden, en
opdat de bevoegde personen de
nodige
vaststellingen
kunnen
doen.
Onlangs werden de artikelen 3, 51
en 52 van de wegcode gewijzigd.
Het
veiligheidscriterium
werd
aangevuld met dat van de
verkeersdoorstroming.
Bij
het
bedoelde koninklijk besluit wordt
een nieuw artikel 51,5°, ingevoerd
teneinde de politie ambtshalve in
staat te stellen het voertuig te
verplaatsen zonder een beroep te
doen op de bestuurder. Door de
wijziging van artikel 3 krijgen de
leden van de brandweer en de
civiele
bescherming
de
hoedanigheid
van
bevoegde
persoon,
waardoor
ze
de
bestuurders
bevelen
mogen
geven, het verkeer in goede banen
mogen
leiden en voor de
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Les mesures réglementaires prises récemment amélioreront
certainement cette problématique puisque, dans la mesure du
possible, les services de secours et la police bénéficient désormais de
toutes les compétences nécessaires pour agir en vue de réduire au
maximum les risques d'embouteillage en cas d'accident, suite à
l'insertion du critère de fluidité du trafic dans les articles 51 et 52 dudit
code.
verkeersdoorstroming
mogen
zorgen.
Wanneer een bestuurder weigert
gevolg te geven aan het bevel van
een bevoegde persoon om zijn
wagen te verplaatsen, of inbreuk
pleegt op de artikelen 51 en 52,
kan hij strafrechtelijk worden
bestraft, maar de vaststelling en
de bekeuring moeten door een
bevoegd persoon gebeuren.
18.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie
pour votre réponse.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
19 Question de M. Olivier Maingain au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et
des Réformes institutionnelles sur "la mise en service de nouveaux avions de fret à l'aéroport de
Bruxelles-National" (n° 1908)</b>
19 Vraag van de heer Olivier Maingain aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit
en Institutionele Hervormingen over "het inzetten van nieuwe vrachtvliegtuigen op de luchthaven
Brussel-Nationaal" (nr. 1908)
19.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, monsieur le
ministre, selon des informations de presse parues il y a déjà quelques
semaines, la direction générale du transport aérien de votre
département ministériel aurait autorisé la mise en service à l'aéroport
de Bruxelles-National de deux Boeing de type 747-228 F de la
nouvelle compagnie Cargo B-Airlines.
D'après les informations en ma possession, le premier avion date de
1988 et a été acheté à Air France. Le second date de septembre
1981, provient de la compagnie Alitalia et a séjourné en Russie.
La mise en service de ces avions assez anciens pose deux types de
problèmes. D'une part, cette mise en service aurait eu lieu en
l'absence d'inspection technique et de vols de certification. D'autre
part, il s'avère que ces appareils, outre leur âge, seraient
particulièrement bruyants. En tout cas, le "quota count" de l'un de ces
appareils serait de près de 20, soit au-delà de la limite fixée à 12,
tandis que l'autre pourrait même présenter un "quota count" supérieur
à cette norme. En plus, ils seraient particulièrement affectés au fret,
pourraient emporter jusqu'à 199.000 litres de kérosène et embarquer
374 tonnes de marchandise. Cela signifie que, notamment au
décollage, ils doivent tirer un poids et une charge non négligeables.
Par conséquent, monsieur le ministre, qu'en est-il des justifications
techniques et économiques liées à la mise en service de tels
appareils? Ont-ils obtenu leur permis d'exploitation pour plusieurs
mois à titre définitif ou à titre temporaire? Confirmez-vous que leur
"quota count" est supérieur aux normes généralement admises à
l'aéroport de Bruxelles-National? En effet, on sait que la première
mesure de lutte contre les nuisances sonores est de veiller à une
flotte modernisée.
19.01 Olivier Maingain (MR): Het
Directoraat-generaal
Luchtvaart
van uw departement zou onlangs,
zonder technische inspectie of
certificatievlucht, een vergunning
hebben uitgereikt voor het in
gebruik nemen op de luchthaven
van Brussel-Nationaal van twee
Boeings 747-228F van de nieuwe
maatschappij Cargo B-Airlines.
Die toestellen zijn meer dan twintig
jaar oud, en zijn bijzonder
lawaaierig. De quota count van het
ene toestel zou nagenoeg twintig
bedragen terwijl de norm op
twaalf ligt en ook de quota count
van het andere toestel zou de
norm
overschrijden.
Die
vliegtuigen
zouden
worden
gebruikt voor vrachtvervoer en
kunnen tot 199.000 liter kerosine
en 374 ton goederen vervoeren.
Hoe kan de ingebruikname van
dergelijke
toestellen uit een
technisch en een economisch
standpunt worden verantwoord, in
het besef dat men, indien men de
geluidsoverlast wil tegengaan,
eerst en vooral de vloot moet
moderniseren?
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19.02 Yves Leterme, ministre: Monsieur Maingain, je commencerai
par répondre au deuxième volet de votre question. Le "quota count"
au départ des deux avions étant supérieur à 24, ils ne sont pas
autorisés à décoller entre 23 heures et 6, voire même 7 heures, heure
locale. Selon nos informations, le "quota count" à l'arrivée est
respectivement de 1.7 pour le CBA et de 11.2 pour le CBB. Les deux
appareils pourront donc atterrir à tout moment, après obtention d'un
slot de la part du coordinateur, à Bruxelles-National. Je ne me
prononce pas sur la situation dans les autres aéroports.
En ce qui concerne la réponse à votre première question, une
compagnie aérienne faisant ses débuts dans le transport aérien de
fret a intérêt à faire coïncider les justifications techniques et
économiques. Une des considérations opérationnelles est d'opter
pour l'exploitation, dès le début, de plus d'un appareil afin de ne pas
dépendre de matériel de substitution ou de location en cas
d'indisponibilité d'un appareil pour quelque raison que ce soit.
Dans cet ordre d'idées, il semble judicieux de démarrer un
investissement comparable avec deux, voire même plus de Boeing
747-200 au lieu d'un appareil 747-400. Cargo B-Airlines ne sera plus
en 2010 à ses débuts d'exploitation. Selon le plan d'affaires déposé à
la direction générale du transport aérien, c'est à ce moment que la
société envisage de renouveler sa flotte.
La durée des permis octroyés a d'ailleurs été un peu plus longue que
les quelques mois que vous avez évoqués, mais je suppose que vous
vous êtes inspiré d'articles de presse ou de rumeurs.
La mise en service des Boeing 747 a été opérée, au vu de
l'exploitation antérieure de ces appareils, dans le respect des
conditions générales et particulières qu'imposent les règlements
techniques en vigueur en Belgique.
19.02 Minister Yves Leterme:
Aangezien de quota count van die
toestellen bij vertrek hoger is dan
24, mogen ze niet opstijgen tussen
23 en 6 uur. De quota count bij
aankomst bedraagt respectievelijk
1.7 en 11.2, zodat ze op elk
moment van de dag op Brussel-
Nationaal mogen landen. Ik spreek
me niet uit over de toestand op de
andere luchthavens.
Een luchtvaartmaatschappij die
haar eerste stappen zet in het
luchtvrachtvervoer heeft er belang
bij dat zowel uit een technisch als
uit een economisch oogpunt op
een verantwoorde manier te doen.
Een
van
de
operationele
overwegingen is dat er van bij het
begin voor wordt geopteerd meer
dan een vliegtuig in te zetten, om
te voorkomen dat men zou
afhangen
van
vervangend
materiaal indien een toestel niet
beschikbaar zou zijn. Het lijkt dus
een goede beslissing dat wordt
gekozen voor meerdere Boeings
747-200 in plaats van één 747-
400. In 2010 zal Cargo B die
debuutperiode achter de rug
hebben. Volgens het ingediende
businessplan wil de maatschappij
dan haar vloot vernieuwen.
De vergunningen zijn verleend
voor een langere periode dan de
paar maanden waar u het over
had.
Het inzetten van de Boeings 747 is
gebeurd met inachtneming van de
in België geldende voorwaarden.
19.03 Olivier Maingain (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie
pour ces précisions. Je prends bonne note du fait que ces appareils
ne peuvent ni décoller ni atterrir pendant la période considérée de
nuit. Si j'ai bien entendu, il n'y a ni décollage ni atterrissage jusqu'à
7 heures du matin.
Pour le surplus, il est vrai que des raisons économiques justifient que
certaines compagnies nouvelles ou débutantes achètent une flotte
plus ancienne. Il n'en reste pas moins, mais il convient peut-être
d'avoir une concertation au niveau européen, qu'il faudrait avoir des
normes encore plus strictes pour que les aéroports en milieu urbain
ne puissent accueillir ce type de flotte particulièrement bruyante ainsi
qu'une coordination des normes admises pour la mise en exploitation
de ce type d'appareil. Je me rends bien compte qu'il s'agit d'un
19.03 Olivier Maingain (MR): Als
ik het goed begrepen heb, stijgen
er geen vliegtuigen op en landen
er geen tot 7 uur 's ochtends. Voor
bepaalde nieuwe maatschappijen
is het aanschaffen van een oudere
vloot
verantwoord
om
economische
redenen.
Op
Europees niveau zou men striktere
normen moeten opleggen om
ervoor te zorgen dat dergelijke
bijzonder lawaaierige toestellen
geweerd worden van luchthavens
in stedelijke gebieden.
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problème qui ne doit pas seulement être traité à notre niveau.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
20 Question de Mme Kattrin Jadin au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des
Réformes institutionnelles sur "la limitation du nombre de demandes d'immatriculation traitées par la
DIV" (n° 2007)</b>
20 Vraag van mevrouw Kattrin Jadin aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit
en Institutionele Hervormingen over "de beperking van het aantal inschrijvingsaanvragen dat door de
DIV wordt behandeld" (nr. 2007)
20.01 Kattrin Jadin (MR): Monsieur le président, monsieur le
ministre, je voudrais faire le point avec vous sur des faits qui m'ont été
rapportés voici maintenant quelques semaines et qui se sont produits
dans les bureaux de la DIV.
En fait, il semblerait que les antennes de la DIV ne puissent accepter
plus de deux demandes d'immatriculation de véhicule par jour et par
personne se présentant à leurs guichets.
Dès lors, si un courtier en assurances ou un transporteur routier, par
exemple, se présente à la DIV avec dix demandes sous le bras, il se
voit purement et simplement opposer un refus de la part du
fonctionnaire préposé qui se retranche derrière une circulaire. Si
l'information est exacte, je m'interroge quant au bien-fondé de cette
initiative et je souhaiterais connaître vos intentions en la matière.
En effet, je peux comprendre que l'objectif poursuivi soit la réduction
des files d'attente, mais lorsque le bureau est désespérément vide,
quelles sont les raisons objectives qui peuvent empêcher votre
administration de traiter plus de deux demandes par jour et par
personne se présentant aux antennes de la DIV?
À titre subsidiaire, je tiens également à souligner la perte de temps
imposée, notamment aux transporteurs et aux assureurs. De plus,
imaginez-vous le nombre de kilomètres parcourus inutilement par ces
derniers avec les conséquences que cela peut avoir en termes de
pollution!
Monsieur le ministre, voici mes questions.
- Confirmez-vous l'existence de cette circulaire? Si oui, quelles en
sont les modalités exactes et les motivations précises?
- Le cas échéant, constitue-t-elle un héritage de votre prédécesseur
en la matière? Si oui, estimez-vous que cette solution soit optimale?
- Enfin, entre-t-il dans vos intentions de permettre le traitement de
plus de deux dossiers par jour et par personne au sein des antennes
de la DIV?
20.01 Kattrin Jadin (MR): Naar
verluidt mogen de antennes van
de DIV volgens een omzendbrief
niet
meer
dan
twee
inschrijvingsaanvragen per dag en
per persoon die bij hen aan het
loket komt, aanvaarden. Dat
brengt een aanzienlijk tijdverlies
mee,
inzonderheid
voor
vervoerders en verzekeraars, en
hierdoor worden veel kilometers
onnodig afgelegd.
Wat houdt die omzendbrief in? Zal
u ervoor zorgen dat de antennes
van de DIV meer dan twee
dossiers per dag en per persoon
kunnen behandelen?
20.02 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, madame
Jadin, la circulaire donnant l'instruction aux antennes de la DIV de
n'accepter que deux demandes d'immatriculation par jour et par
personne a été rédigée en tenant compte du fait de la possibilité du
recours à internet. En outre, la philosophie de cette circulaire est de
garantir la qualité du service rendu au citoyen qui se présente à un
guichet de la DIV.
20.02 Minister Yves Leterme: Bij
de opmaak van de omzendbrief is
rekening
gehouden
met
de
mogelijkheid om via internet te
werken, en met de wens om de
burger een goede service te
bieden.
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En effet, depuis environ six ans, la DIV possède une application Web-
DIV permettant aux courtiers en assurances, aux assureurs ainsi
qu'aux concessionnaires reconnus comme courtiers d'immatriculer
les véhicules par internet.
Le succès de l'application de l'e-governement est en constante
progression. L'immatriculation par internet qui représentait 7,67% du
total des immatriculations des véhicules en 2003, est passé à 45,6%
en 2007 et un pic de plus de 50% a été enregistré en janvier.
Le succès de l'application s'explique par sa facilité et sa simplicité.
Cette solution évite à de nombreuses personnes de devoir se
présenter physiquement à un guichet de la DIV.
De DIV beschikt al een zestal jaar
over een webtoepassing waardoor
verzekeringsmakelaars,
verzekeraars en als makelaars
erkende
concessiehouders
voertuigen kunnen inschrijven via
internet. Deze toepassing oogst
veel succes: in 2007 werden meer
dan 45,6 % van de inschrijvingen
via internet uitgevoerd.
C'est dans ce cadre que se situe la circulaire en question. En effet, le
fait que la plupart des courtiers et des assureurs disposent d'un outil
informatique dans leur bureau pour l'immatriculation des véhicules
évite à ceux-ci de devoir se présenter à un guichet de la DIV. Ainsi,
les guichets se libèrent pour les citoyens qui se présentent avec des
dossiers plus complexes, ne pouvant être traités aussi facilement par
l'application Web-DIV, comme par exemple des dossiers demandant
une vérification ou une validation de la douane fonctionnant auprès de
la DIV, notamment dans le cas d'immatriculations de véhicules
importés.
Parallèlement à Web-DIV, afin de pouvoir offrir aux clients une
alternative
permettant
de
délivrer
plusieurs
certificats
d'immatriculation modifiés quant au nom mais avec maintien du
même numéro de TVA, une procédure spécifique "au guichet" a été
mise au point concernant exclusivement la ré-immatriculation après
changement de nom ou d'adresse. Le service pense ainsi d'abord aux
sociétés de transport, aux groupes d'écoles, etc. La DIV a prévu un
système permettant de traiter plus de deux demandes
d'immatriculation par jour et par personne. L'objectif final qui vise à
rendre un service de qualité aux guichets de la DIV dans un délai
raisonnable est atteint par ce biais.
Je ne considère pas cette circulaire comme étant un héritage d'un
gouvernement précédent. Il n'entre pas dans mes intentions de
modifier le système existant pour les raisons que j'ai expliquées ci-
avant. Le fait de promouvoir l'application Web-DIV pour les
immatriculations normales permet de rendre un meilleur service aux
citoyens, notamment pour les cas spécifiques. Il doit être possible
d'utiliser l'internet pour se procurer les plaques d'immatriculation,
surtout dans le chef des courtiers en assurances et des
concessionnaires.
De
ICT-toepassing
voor
de
inschrijving
van
voertuigen
waarover
de
meeste
verzekeringsmakelaars
en
verzekeraars in hun kantoor
beschikken,
maakt
een
verplaatsing naar een loket van de
DIV overbodig. Parallel werd
uitsluitend voor de herinschrijving
na een naams- of adreswijziging
een specifieke procedure 'aan het
loket' uitgewerkt. De DIV heeft in
een systeem voorzien dat het
mogelijk maakt om meer dan twee
aanvragen tot inschrijving per dag
en per persoon te behandelen. Op
die manier wordt de finale
doelstelling
bereikt:
redelijke
wachttijden en een goede service
aan het loket van de DIV.
Ik ben niet van plan om het huidige
systeem te wijzigen. Door de Web-
DIV-toepassing
voor
gewone
inschrijvingen te promoten kan de
DIV de burger een betere service
bieden.
20.03 Kattrin Jadin (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie
pour ces éléments de réponse. Je pense en effet que le système tel
qu'il est décrit, à savoir l'utilisation d'internet, est un bon système. En
l'espèce, j'ai été interpellée par des courtiers en assurances quelque
peu fâchés de se voir refuser des dossiers d'immatriculation qu'ils
déposaient personnellement dans un bureau de la DIV. Peut-être
faudrait-il promouvoir davantage ce système afin que tous les
courtiers en soient informés ou éventuellement rendre plus attrayante
cette très bonne procédure leur permettant d'immatriculer leurs
véhicules via internet.
20.03 Kattrin Jadin (MR): De
inschrijving via internet, zoals hier
werd
voorgesteld,
is
een
deugdelijk
systeem.
De
verzekeringsmakelaars die mij
aangesproken
hebben,
waren
nogal ontstemd omdat een DIV-
kantoor geweigerd had bepaalde
inschrijvingsdossiers
te
behandelen die ze persoonlijk
kwamen indienen. Misschien zou
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dat systeem meer gepromoot of
aantrekkelijker moeten worden
opdat alle makelaars op de hoogte
zouden zijn van die mogelijkheid.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
21 Questions jointes de
- Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "l'annonce de la création d'un terminal 'low cost' à Brussels Airport" (n° 2034)<br>- M. Bernard Clerfayt au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "la décision du conseil d'administration de Brussels Airport Company de
construire un terminal 'low cost' à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 2069)<br>- M. Hans Bonte au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "les projets de construction de l'exploitant de l'aéroport de Zaventem" (n° 2072)<br>- Mme Clotilde Nyssens au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "l'augmentation probable du trafic aérien à Bruxelles-National par la construction
d'un nouveau terminal pour les vols 'low cost'" (n° 2163)<br>- M. Hans Bonte au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes
institutionnelles sur "les développements à l'aéroport de Zaventem" (n° 2367)</b>
21 Samengevoegde vragen van
- mevrouw Valérie De Bue aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de aangekondigde bouw van een lowcostterminal op Brussels
Airport" (nr. 2034)
- de heer Bernard Clerfayt aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de beslissing van de raad van bestuur van Brussels Airport
Company om een lowcostterminal op de luchthaven van Brussel-Nationaal te bouwen" (nr. 2069)
- de heer Hans Bonte aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en Institutionele
Hervormingen over "de bouwplannen van de uitbater van de luchthaven van Zaventem" (nr. 2072)
- mevrouw Clotilde Nyssens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en
Institutionele Hervormingen over "de vermoedelijke toename van het vliegverkeer te Brussel-Nationaal
door de bouw van een nieuwe lowcostterminal" (nr. 2163)
- de heer Hans Bonte aan de vice-eerste minister en minister van Begroting, Mobiliteit en Institutionele
Hervormingen over "de ontwikkelingen op de luchthaven van Zaventem" (nr. 2367)
21.01 Valérie De Bue (MR): Brussels Airport a annoncé la
réouverture de l'ancien terminal de l'aéroport et l'ajout d'une nouvelle
jetée afin d'accueillir d'ici 2009 des compagnies "low cost". Le
communiqué du conseil d'administration parle d'une nouvelle
infrastructure qui répondra aux besoins des compagnies aériennes
"low cost" pour leur permettre de travailler de manière plus efficace
grâce à un temps de rotation plus court et une utilisation plus optimale
du matériel et du personnel.
Selon le conseil d'administration, le "low cost", marché en forte
croissance, constituera la moitié du trafic intra-européen d'ici 2015. Il
prévoit donc de passer de 600.000 à 4.000.000 de passagers low-
cost, avec à la clé la création de 9.000 emplois, dont 3.000 directs
suite à l'investissement de son nouveau terminal.
Un tel accroissement de l'activité aéroportuaire a entraîné nombre de
réactions, syndicales d'une part, se réjouissant de la création
d'emplois, professionnelles d'autre part, avec les autres compagnies
aériennes, et associatives, avec les riverains qui craignent la perte de
qualité de vie due aux nuisances.
Quelle
estimation
faites-vous
du
nombre
de
passagers
21.01 Valérie De Bue (MR):
Brussels
Airport
heeft
aangekondigd dat de voormalige
luchthaventerminal zal worden
heropend en dat er tegen 2009
een
nieuwe
pier
voor
lagekostenmaatschappijen
zal
worden gebouwd. De daaruit
voortvloeiende toename van de
luchtvaartactiviteit lokt heel wat
reacties uit. De vakbonden waren
blij met de nieuwe banen die
daardoor
zullen
worden
geschapen.
Ook
de
beroepssector, met name de
overige luchtvaartmaatschappijen,
heeft
op
die
mededeling
gereageerd. Ten slotte kwamen er
ook reacties van de verenigingen
van omwonenden, die vrezen dat
de
bijkomende
hinder
hun
levenskwaliteit
zal
aantasten.
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supplémentaires, du nombre de vols en plus, ainsi que du nombre
d'emplois qui en découlerait? En tout état de cause, le but de
Brussels Airport étant de faire tourner la nouvelle structure à plein
régime, sauf la nuit, où elle devrait rester fermée, estimez-vous que
l'aéroport a les moyens de s'étendre et d'accroître son activité sans
nuire à la qualité de vie des riverains? En outre, la promesse de
Brussels Airport de ne pas ouvrir le terminal la nuit est-elle assortie
d'une garantie? Le gouvernement fédéral a-t-il eu ou va-t-il avoir des
contacts avec le gestionnaire de l'aéroport sur ces deux derniers
points?
Depuis cette annonce, de nombreux experts se sont exprimés sur ce
projet; d'une part, sur le risque de cannibalisation du trafic existant et,
d'autre part, sur le fait que les taxes pratiquées par Brussels Airport
sont loin d'être des taxes "low cost". Brussels Airlines risquerait de
quitter l'aéroport pour celui de Charleroi, comme la Région wallonne
le lui a proposé. Les conditions du terminal ne rentreraient en effet
pas dans les conditions du trafic "low cost".
Volgens vele deskundigen dreigt
er zich binnen de sector een
kannibalisatie voor te doen en zijn
de taksen die door Brussels
Airport worden geheven verre van
lowcosttaksen. Brussels Airlines
zou bovendien de luchthaven wel
eens kunnen inruilen voor die van
Charleroi, aangezien de in die
terminal geldende voorwaarden
niet compatibel zijn met de
voorwaarden
inzake
het
lowcostverkeer.
Kan u een schatting geven van de
stijging van het aantal passagiers
en van het aantal vluchten, alsook
van het aantal nieuwe banen dat
daaruit zal voortvloeien? Denkt u
dat de luchthaven nog kan
uitbreiden en haar activiteit nog
kan
opdrijven
zonder
de
levenskwaliteit
van
de
omwonenden aan te tasten? Zijn
er garanties in verband met de
belofte van Brussels Airport om de
terminal 's nachts niet te openen?
Heeft
de
regering
contact
opgenomen
met
de
luchthavenbeheerder
over
die
twee laatste punten of zal zij dat
nog doen?
21.02 Bernard Clerfayt (MR): La presse a rendu publique la
décision du conseil d'administration de Brussels International Airport
Company (BIAC) de construire un terminal "low cost" pour un montant
estimé à 45.000.000 d'euros à l'aéroport de Bruxelles-National.
L'objet de ma question n'est pas de me prononcer pour ou contre le
"low cost", mais bien d'obtenir des éclaircissements quant à une
décision dont les implications environnementales sont loin d'être
neutres pour un aéroport qui cause déjà beaucoup de soucis aux
riverains ainsi qu'au ministre compétent qui cherche des solutions à
cet épineux problème.
En effet, cette extension urbanistique et opérationnelle de l'aéroport
va augmenter inévitablement le nombre de vols effectués au départ
de Bruxelles-National et y arrivant et engendrera donc une
augmentation considérable des nuisances sonores. Or il n'existe
actuellement aucun plafond du nombre de vols diurnes admis à
l'aéroport. Seuls les vols nocturnes sont contingentés.
On peut d'ailleurs s'interroger légitimement sur l'absence de toute
politique de gestion de l'aménagement du territoire par les autorités
de la Région flamande autour de l'aéroport. On n'a jamais vu autant
de grues ou de chantiers autour de Diegem et on construit encore et
toujours des habitations au bout de la piste de décollage principale
25-droite. Ce seront demain de nouveaux riverains à Diegem qui
viendront sans doute demander qu'au nom du principe d'égalité, leur
21.02 Bernard Clerfayt (MR): In
de pers zijn berichten verschenen
over de beslissing van de raad van
bestuur van Brussels International
Airport Company (BIAC) om een
lowcostterminal te bouwen
Door de fysieke en operationele
uitbreiding van de luchthaven zal
de geluidshinder sterk toenemen.
Momenteel
geldt
er
geen
beperking
voor
het
aantal
dagvluchten op de luchthaven.
Enkel
de
nachtvluchten
zijn
gecontingenteerd.
Bovendien
roept het totaal gebrek aan
ruimtelijk beleid van de Vlaamse
overheid voor de zone rond de
luchthaven heel wat vragen op. Zo
wordt er naast de landingsbanen
in Diegem het ene gebouw na het
andere opgetrokken.
Het valt te betreuren dat de
luchthavenexploitant
een
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commune ait droit à des périodes de repos et de non-survol.
Il est dommage que l'exploitant aéroportuaire prenne une telle
décision commerciale sans concertation alors que le survol de
Bruxelles et les nuisances sonores engendrées ne sont toujours pas
réglés. Une telle décision commerciale devrait tenir compte du difficile
équilibre à atteindre entre les intérêts économiques et
environnementaux d'un aéroport. Il est regrettable que dans le
présent cas seule paraît primer la logique économique. Les autorités
aéroportuaires sont prêtes à investir 45 millions d'euros pour un
nouveau terminal mais n'ont toujours pas investi le moindre centime
d'euro ni en expropriation des maisons trop survolées à proximité de
l'aéroport ni en isolation des habitations situées à l'intérieur des
corridors de bruit. Comment, en 2008, un aéroport peut-il encore
fonctionner avec un tel mépris de ses voisins? Cet aéroport n'est pas
sur une île mais au milieu du tissu urbain dense de la grande
agglomération géographique de Bruxelles.
En conséquence, le ministre peut-il me faire savoir s'il confirme cette
décision? Quelles informations a-t-il sur la teneur de l'accord et de la
décision de Brussels Airport? Une étude d'incidence a-t-elle été
réalisée précédemment ou le sera-t-elle avant le début de cette
nouvelle exploitation? Quelles seraient les éventuelles contraintes
environnementales imposées à ces activités aéroportuaires
supplémentaires? Combien de vols supplémentaires sont-ils à
attendre de cette extension de l'activité via le terminal "low cost"?
Enfin, quelles garanties a-t-on que le nombre de vols de nuit ne soit
pas augmenté par ce nouveau trafic "low cost"?
dergelijke commerciële beslissing
zonder
overleg
neemt.
Het
luchthavenbestuur
heeft
nog
steeds
geen
cent
in
milieumaatregelen geïnvesteerd.
Hoe kan een luchthaven in 2008
nog werken met een dergelijke
miskenning van de rechten van de
omwonenden?
Kan u die beslissing bevestigen?
Heeft u kennis van de inhoud van
het akkoord en de beslissing van
Brussels Airport? Bestaat er al een
impactstudie of komt die er nog
vóór de start van die nieuwe
exploitatie?
Aan
welke
milieuspecificaties
zullen
die
bijkomende luchthavenactiviteiten
eventueel moeten voldoen? Voor
hoeveel bijkomende vluchten zal
de uitbreiding van die aan de low
cost
terminal
verbonden
activiteiten zorgen? En ten slotte,
over welke waarborg beschikt men
dat die nieuwe low cost trafic niet
tot meer nachtvluchten zal leiden?
21.03 Clotilde Nyssens (cdH): Monsieur le président, monsieur le
ministre, je resterai dans le même ton. Le 8 février dernier, à la
surprise générale, les dirigeants de Brussels Airport ont annoncé la
construction, pour une mise en service d'ici avril 2009, d'un nouveau
terminal passagers pour les vols "low cost", ces fameux vols à
embarquement rapide pour moins de 100 euros.
Les associations de riverains, dont nous faisons partie et que nous
connaissons bien, qui attendent beaucoup de vous et vous laissent
agir en toute sérénité sans rien voir venir actuellement, s'étonnent
d'une telle décision qui relève sans doute du coup de force et de la
provocation (on peut se le demander), et commencent à s'énerver en
n'admettant pas le manque de décision dans cet épineux dossier.
La situation des vols à Bruxelles-National est déjà très problématique.
L'ancien gouvernement n'a rien fait dans ce dossier si ce n'est
accumuler les revers juridiques et les astreintes. Les associations de
riverains sont très remontées contre cette absence de gestion de
l'État. Les chiffres de trafic montrent que les riverains du Noordrand,
qui pourtant crient le plus, sont en fait ceux qui sont les moins
survolés. Les données incontestables de 2007 montrent que, sur
l'ensemble des décollages à partir de la piste 25R en 2007, 44% de
ces vols ont survolé le Noordrand, mais sur quatre trajectoires
différentes, pour 49% vers l'Oostrand, sur une seule trajectoire,
concentrée. De plus, le Noordrand n'est jamais survolé par des
atterrissages alors que l'Oostrand, en plus des 49% de décollages
25R, a dû prendre également en journée 13% d'atterrissages sur la
fameuse courte piste 02 et 5% de décollages sur la piste en pente 20.
21.03 Clotilde Nyssens (cdH):
Tot
verrassing
van
de
verenigingen van omwonenden
heeft Brussels Airport de bouw van
een
nieuwe
terminal
aangekondigd. De omwonenden
ergeren zich aan het feit dat de
Staat het in dit dossier laat
afweten. De cijfers over het
luchtverkeer tonen aan dat de
Noordrand eigenlijk het minst
wordt
overvlogen,
terwijl
de
bewoners van dat gebied nochtans
het meest klagen.
Brussel-Nationaal is de meest
omstreden luchthaven ter wereld
uit milieuoogpunt. Het aantrekken
van lowcostmatschappijen zou
rampzalige gevolgen hebben voor
alle omwonenden, terwijl dit
nochtans niet essentieel is voor
Brussel. De luchthavenbeheerder,
de Macquarie Group uit Australië,
heeft de luchthaven tegen een
spotprijsje aangekocht maar heeft
nog geen cent in milieuzorg
geïnvesteerd.
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Vous m'excuserez d'être aussi technique, mais tous les riverains
connaissent maintenant les noms et numéros de ces pistes.
Contrairement à ce qu'on tente de faire croire, Bruxelles-National est
l'aéroport le plus contesté au monde du point de vue de
l'environnement: 2 millions de plaintes en quatre ans contre le plan de
dispersion, 22 jugements perdus par l'État belge, 725.000 euros
d'astreintes déjà dues incontestablement et plus de 12 millions
d'euros d'astreintes revendiquées pour un total de 3 millions d'euros
en frais d'avocats.
Cet aéroport stagne pourtant en termes de trafic, mais grimpe en
contestation. Vouloir attirer, en plus, du trafic "low cost", qui n'est pas
primordial à Bruxelles, aurait un effet catastrophique pour tous les
riverains autour de l'aéroport. Ce trafic à bas prix devrait attirer
rapidement 4 millions de voyageurs pour se stabiliser à 6 millions d'ici
2015, ce qui représente plus de 50.000 survols supplémentaires par
an.
En 2007, il y eut 236.600 vols de jour à Bruxelles et 24.900 vols de
nuit, soit un total annuel de 261.500 vols. Le nombre de passagers
était de 17,8 millions, dont 11,5 millions pour des vols intra-
européens, 4,2 millions pour des charters, 1,5 million pour le long
courrier et 600.000 pour le "low cost".
L'investissement du nouveau terminal a été annoncé à
45 millions d'euros, chiffre publié par les journaux des articles
intéressants ont paru après le 8 février , alors que le gestionnaire de
l'aéroport, l'australien Macquarie, qui a acheté cet aéroport à un prix
ridicule, n'a toujours pas investi le moindre centime d'euro en matière
de politique environnementale.
Pas un euro n'a été investi par Brussels Airport pour des projets
environnementaux à l'égard de ses voisins. Aucune expropriation,
aucune isolation, que du contraire! D'une part, on continue à
construire allègrement à Diegem au pied de la piste de décollage
principale 25 droite et, d'autre part, on réclame des périodes de repos
total, sans aucun survol pour ces mêmes riverains de Diegem.
Le plan de dispersion a dévié les nuisances du Noordrand vers
Bruxelles et l'Oostrand sans jamais diminuer le bruit des avions.
Cet aéroport de Bruxelles-National, coincé entre les banlieues
urbanisées de Malines, Louvain et Bruxelles, ne peut plus s'étendre à
l'infini. Le politique doit avoir le courage de ne pas remplacer les vols
de nuit qui seront perdus suite au départ de DHL et les limiter à un
maximum de 15.000 par an. Quant aux vols de jour, le gel de la
situation actuelle s'impose pour arriver à un niveau total annuel de
maximum 250.000 vols.
Le noeud du problème, en plus du plan de dispersion contesté,
semble être le contrat de vente des parts de l'aéroport conclu entre
l'État belge et la société australienne Macquarie, contrat négocié
secrètement par M. Vande Lanotte et dont les parlementaires n'ont
jamais pu disposer. Même la Cour des comptes n'en possède pas de
copie.
Monsieur le ministre, le Parlement pourrait-il disposer d'une copie de
De politiek moet de moed hebben
de nachtvluchten die verloren
gaan door het vertrek van DHL
niet
te
vervangen
en
de
nachtvluchten tot een maximum
van 15.000 per jaar te beperken.
De kern van deze problematiek ligt
zeker
in
het
betwiste
spreidingsplan maar ook zo lijkt
het mij in de overeenkomst
waarbij de Belgische Staat de
aandelen van de luchthaven
verkocht heeft aan de Australische
firma
Macquarie.
Kan
het
Parlement een kopie krijgen van
die
beruchte
overeenkomst
waarbij aandelen van Brussel-
Nationaal verkocht werden en
Brussel-Nationaal geprivatiseerd
werd?
Welke verbintenissen heeft de
Belgische Staat aangegaan wat
het aantal nacht- en dagvluchten
betreft? Zou het niet beter zijn de
luchthaven 's nachts te sluiten en
de
dagvluchten
tot
250.000
bewegingen per jaar te begrenzen
zoals op de luchthaven van Paris-
Orly? Moet het lowcostverkeer niet
op
gewestelijke
luchthavens
worden geconcentreerd?
Hoort het vrachtverkeer echt thuis
in een stedelijke luchthaven? Was
het verantwoord een dergelijke
beslissing nu aan te kondigen
vermits hierdoor uw inspanningen
om tot een vreedzame oplossing
te komen, te niet worden gedaan,
en dit terwijl u een billijke en
onderhandelde oplossing tracht te
vinden met de buurtbewoners en
de betrokken gemeenten?
Waarom blijft het Vlaamse Gewest
stedebouwkundige vergunningen
uitreiken in Diegem, vlak voor de
pistes en juist beneden de
opstijgingsroutes?
Ik vernam vrijdag jongstleden met
belangstelling dat het Hof van
Luxemburg een arrest heeft
gewezen dat bepaalt dat de
Europese milieurichtlijnen niet
alleen van toepassing zijn op de
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ce fameux contrat de revente et de privatisation de l'aéroport de
Bruxelles-National? Quels sont les engagements pris par l'État belge
en termes de nombre de vols pour la période de nuit et la période de
jour?
Au vu de la complexité politique nous la connaissons bien de
l'organisation des survols autour de l'aéroport, ne vaudrait-il pas
mieux accepter une fois pour toutes de fermer cet aéroport la nuit et
de plafonner les vols de jour à 250.000 mouvements par an, comme à
Paris-Orly?
Le trafic "low cost" ne devrait-il pas se concentrer dans des aéroports
régionaux? C'est une question importante qui est discutée autour de
nous.
Le trafic cargo a-t-il réellement sa place dans un aéroport urbain et
enclavé?
Au moment où vous tentez de trouver une solution équitable et
négociée avec les riverains et les communes, était-il opportun
d'annoncer une telle décision qui met à néant vos efforts de
pacification?
Pour quelles raisons la Région flamande continue-t-elle à délivrer les
permis d'urbanisme pour des nouvelles constructions à Diegem au
pied des pistes et sous les couloirs de décollage?
Je voudrais citer un élément nouveau. Vendredi dernier, j'ai lu et
entendu avec intérêt que la Cour européenne de Luxembourg avait
prononcé un arrêt à propos d'interprétations de directives
européennes en matière d'environnement. Selon elle, ces dernières
s'appliquaient non seulement à la construction de nouveaux
aéroports, mais aussi à la modification et aux aménagements des
aéroports existants. Consécutivement à cet arrêt, une étude
d'incidence doit être réalisée pour les travaux envisagés et annoncés.
Voilà, monsieur le ministre, les questions que je souhaitais vous
poser.
bouw van nieuwe luchthavens,
maar ook op aanpassingswerken
aan bestaande luchthavens. Er
moet voor de aangekondigde
werken dus een impactstudie
worden uitgevoerd.
21.04 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, chers
collègues, avant d'entrer dans le vif du sujet, j'aimerais essayer de
resituer certains éléments.
Tout d'abord, et je m'adresse plus particulièrement à Mme Nyssens,
je rappelle la loi spéciale du 8 août 1980, qui confie la tutelle sur les
aéroports régionaux aux Régions naturellement, à l'exception de
Bruxelles-National. L'autorité fédérale reste compétente, mais
seulement pour les questions d'équipement et d'exploitation, c'est-à-
dire le fonctionnement même de l'aéroport. Hormis cet aspect, les
Régions sont donc pleinement compétentes pour l'aménagement du
territoire et l'environnement. Dans ces domaines-là, je n'ai aucune
instruction à donner ni aucun jugement à porter.
En outre, je ne faisais pas partie de la majorité à ce moment-là, mais
je dois rappeler que la société d'exploitation de l'aéroport de
Bruxelles-National fut transformée en société anonyme de droit privé,
moyennant l'arrêté royal du 27 mai 2004. Ensuite, une licence
d'exploitation fut délivrée à BIAC (Brussels International Airport
21.04 Minister Yves Leterme: Bij
de bijzondere wet van 8 augustus
1980 wordt het toezicht over de
nationale
luchthavens
toevertrouwd aan de Gewesten.
De federale overheid blijft bevoegd
voor de uitrusting en de exploitatie.
De Gewesten beschikken dus over
de volle bevoegdheid wat de
ruimtelijke ordening en het milieu
betreft.
Bovendien
werd
de
exploitatiemaatschappij
van
Brussel-Nationaal bij het koninklijk
besluit
van
17
mei
2004
omgevormd
tot
een
privaatrechtelijke
naamloze
vennootschap. Vervolgens werd bij
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Company) par l'arrêté royal du 21 juillet 2004. En sa qualité de société
anonyme privée, le conseil d'administration de BIAC prend ses
décisions de façon autonome, nonobstant la part de capital détenue
par l'État. Naturellement, le conseil d'administration n'a pas à
impliquer le ministre fédéral de la Mobilité dans des discussions
relatives à l'opportunité de rouvrir l'ancien terminal sous la forme d'un
terminal "low cost" comme on dit en bon français.
Selon l'arrêté royal que j'ai déjà cité, l'arrêté royal du 27 mai 2004, le
titulaire d'une licence d'exploitation est seulement tenu, je cite c'est
la responsabilité du gouvernement précédent qui est en cause ,
"d'informer l'autorité de régulation économique de toute modification
notable de nature à modifier ses capacités techniques et financières"
(article 30, 10° de l'arrêté royal susmentionné de transformation du
27 mai 2004).
Ainsi, il y a eu tout simplement des séances d'information sur le projet
de "low cost" mais je ne dispose pas par exemple du "business plan"
de ce projet qui nous permettrait de répondre à certaines questions
spécifiques qui portent sur le contenu et la viabilité économique, entre
autres, de ce plan.
Je voudrais d'ailleurs souligner aussi que ce n'est pas le ministre de la
Mobilité qui représente l'État belge dans le conseil d'administration de
BAC. Je ne puis donc répondre aux questions relatives aux décisions
et à l'implication du représentant du gouvernement ou de l'État belge
dans le conseil d'administration de BAC.
Je vais par ailleurs essayer de répondre aux questions qui ont trait
aux compétences propres du gouvernement fédéral.
En ce qui concerne la question relative à l'existence de la garantie
que les vols nocturnes ne vont pas augmenter à la suite de ce
nouveau trafic "low cost", je puis vous affirmer que le nombre de vols
nocturnes avec ou sans les vols "low cost" sont limités à 25.000
mouvements par an. À la suite du départ partiel annoncé de DHL, une
diminution du plafond est envisageable.
Comme vous le savez, la problématique de la nuisance sonore et le
plan de dispersion qui lui est associé constituent une des priorités de
gestion de mon département. Nous sommes en train de l'étudier
activement, ce qui est d'ailleurs tout un travail.
Les dossiers du "low cost" et du bruit des avions ont des points
communs. Je ne voudrais pas hypothéquer les résultats et
l'orientation générale en matière environnementale par des
déclarations ponctuelles par trop assorties à un dossier particulier
comme celui des "low costs".
À la question de savoir si l'aéroport de Bruxelles-National est
momentanément sous-utilisé, je dois vous affirmer que c'est le cas,
comme dans tous les aéroports, à la suite des attentats terroristes de
septembre 2001 et plus particulièrement en raison de la faillite de la
Sabena en 2001.
Cette sous-utilisation est partiellement voulue. En effet, comme je l'ai
déjà dit, elle est souhaitée durant la nuit, mais aussi durant les
périodes creuses.
het koninklijk besluit van 21 juli
2004 een exploitatievergunning
uitgereikt aan BIAC.
Aangezien
het
om
een
privaatrechtelijke
naamloze
vennootschap gaat, beslist de raad
van bestuur van BIAC autonoom
en hoeft hij de federale minister
van Mobiliteit niet te betrekken bij
besprekingen in verband met de
mogelijke heropening van de oude
terminal als lowcostterminal.
De
houder
van
een
exploitatievergunning
is
enkel
gehouden
de
economisch
regulerende overheid op de
hoogte te brengen van belangrijke
veranderingen die tot een wijziging
van zijn technische en financiële
capaciteit leiden. Zo werden er
informatievergaderingen
gehouden over het lowcostproject
maar ik beschik niet over het
businessplan. Bovendien wordt de
Belgische Staat niet door de
minister
van
Mobiliteit
vertegenwoordigd in de raad van
bestuur van BIAC.
Wat betreft de garantie dat het
aantal nachtvluchten met dit
nieuwe lowcostverkeer niet zal
stijgen, wil ik graag verduidelijken
dat het aantal nachtvluchten, al
dan niet low cost, sowieso beperkt
is tot 25.000 vliegbewegingen per
jaar. Na het aangekondigde
gedeeltelijke vertrek van DHL kan
een verlaging van het plafond
worden overwogen.
De
problematiek
van
de
geluidshinder
en
het
spreidingsplan
vormen
een
prioriteit voor mijn departement.
We zijn daar actief mee bezig. Het
lowcostdossier en de lawaaihinder
vertonen raakvlakken. Ik wil de
milieuresultaten niet in gevaar
brengen door verklaringen af te
leggen die te zeer in verband
staan met een welbepaald dossier.
Momenteel is de luchthaven van
Brussel-Nationaal onderbenut ten
gevolge van de aanslagen van 11
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L'ouverture d'un terminal "low cost" pourrait notamment s'inscrire
dans la stratégie de développement qui vise à augmenter le niveau
actuel du trafic jusqu'au niveau qui existait avant les événements de
2001 ou même à un niveau supérieur.
Vous savez que, dans le courant de 2000, l'aéroport national a
accueilli 21,6 millions de passagers. En 2002, ce chiffre est descendu
à 14,4 millions. Mais en 2007, 17,8 millions des passagers ont été
enregistrés.
Naturellement, il faut considérer ces chiffres en tenant compte de la
capacité de l'infrastructure qui est de l'ordre de 30 millions des
passagers par an.
J'en arrive à votre question visant à savoir si les compagnies
aériennes belges pourront également bénéficier des nouveaux prix et
du terminal "low cost". À ce sujet, permettez-moi de vous dire que
parallèlement aux principes fondamentaux de non-discrimination
imposés par la réglementation communautaire européenne, l'arrêté
royal octroyant la licence d'exploitation stipule que "les tarifs sont
appliqués de façon identique pour des usages identiques et dans des
circonstances comparables". De plus, "des réductions de tarifs
promotionnels peuvent uniquement être consenties pour des raisons
et selon des règles fondées et doivent respecter les dispositions
légales en la matière".
Il n'y a donc pas de raison pour que les compagnies aériennes belges
ne puissent pas avoir accès à ces nouvelles infrastructures. La
nouvelle jetée à Bruxelles-National sera soumise à un nombre de
critères de manutention aéroportuaire et sera, en principe, accessible
à tout transporteur aérien s'inscrivant dans un concept ainsi défini.
Mes services n'hésiteront pas à intervenir au cas où ce principe de
non-discrimination ne serait pas respecté.
De plus, si l'on tient compte du fait qu'il n'y aura pas de discrimination
entre les compagnies aériennes, il n'est pas à exclure que les
compagnies qui opèrent actuellement à l'aéroport de Bruxelles-
National ne s'intéressent pas aux nouvelles infrastructures "low cost"
dont la qualité ne répond pas aux attentes de leurs clients actuels. Je
pense ici notamment aux compagnies qui offrent un service de
business class, pour parler en bon français.
Pour l'instant, un projet de directive européenne sur les redevances
aéroportuaires est à l'étude. Il y est stipulé que l'accès à des services
sur mesure, sur la base de critères objectifs, pertinents, transparents
et non discriminatoires doit être facilité lorsque davantage
d'utilisateurs veulent y avoir accès par suite de limitation de capacités.
En ce qui concerne la rémunération à charge des passagers, elle doit
être collectée par les compagnies aériennes et être versée à
l'aéroport. Pour le transporteur, elle ne constitue pas un facteur de
coût, mais a indirectement son importance pour le prix global du
transport et donc pour l'attractivité du produit. Il s'ensuit que cela a un
impact direct sur le nombre de voyageurs qui seront tentés par l'offre.
Pour l'instant, à Bruxelles, le coût est de dix fois supérieur à celui de
september 2001 en meer in het
bijzonder van het faillissement van
Sabena in datzelfde jaar.
Die onderbenutting is deels gewild
tijdens de nacht , en deels
ongewild tijdens de daluren.
De
opening
van
een
lowcostterminal zou met name
kunnen kaderen in de strategie om
het huidige volume van het
luchtverkeer te verhogen tot het
volume
van
vóór
de
gebeurtenissen van 2001.
Ook
de
Belgische
luchtvaartmaatschappijen
zullen
van de nieuwe prijzen en de
lowcostterminal kunnen profiteren.
Mijn diensten zullen onmiddellijk
ingrijpen
indien
het
non-
discriminatiebeginsel zou worden
geschonden.
Een voorstel voor een Europese
richtlijn over de luchthavenrechten
is in studie. Overeenkomstig dat
voorstel dient de toegang tot
diensten op maat te worden
vergemakkelijkt als er ten gevolge
van een capaciteitsvermindering
meer gebruikers zijn die tot
dergelijke diensten toegang willen
hebben.
De vergoeding die de reizigers
moeten betalen, moet door de
luchtvaartmaatschappijen worden
geïnd. Dit heeft een rechtstreekse
weerslag op het aantal reizigers
dat door zo'n aanbod zou worden
aangetrokken.
Nu kost Brussel tien keer meer
dan Charleroi. De waarde van de
faciliteiten die ter beschikking van
de passagiers worden gesteld, zal
een invloed hebben op de mate
waarin
Brussel
als
fullcargoluchthaven, Brussel als
lowcostluchthaven
en
de
gewestelijke luchthavens zullen
evolueren.
Het zogenaamde lowcostverkeer
begon
in
kleine,
regionale
luchthavens maar heeft zich
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Charleroi. À Charleroi, il s'élève à 2 euros. Naturellement, il dépendra
de la valeur des facilités mises à la disposition des passagers pour
savoir dans quelle mesure, Bruxelles "full-cargo", Bruxelles "low cost"
et les aéroports régionaux belges vont évoluer.
Quant à la question de savoir si le "low cost" n'aurait pas plutôt sa
place dans un aéroport régional, il faut surtout examiner les aspects
financiers. Le soi-disant "low cost" a débuté dans des aéroports
secondaires, mais s'est progressivement élargi aux hubs. Les
aéroports eux-mêmes, y inclus les aéroports primaires, mènent
depuis quelques années une politique de prix adaptée, démontrant
ainsi que le "low cost" ou le trafic par charter ou le trafic d'affaires
peuvent individuellement prendre une place dans des aéroports dits
primaires et donc non régionaux.
En ce qui concerne les vols cargo, il est admis que les aéroports à
vocation de "full-cargo" connaissent un certain succès.
Toutefois, une masse de fret aérien trouve sa place dans les soutes
d'avions de passagers ou dans les avions combi où le passager et le
fret se trouvent à bord du même appareil. Là encore c'est l'attrait du
produit offert qui déterminera le port d'attache que l'exploitant aérien
choisira. Ainsi, la dernière compagnie de fret aérien belge à voir le
jour a préféré Bruxelles-National, par exemple à Ostende ou Bierset
qui sont pourtant très réputés pour le fret aérien avec les avantages et
les inconvénients connus, entre autres pour les riverains.
geleidelijk aan uitgebreid tot de
andere luchthavens.
Wat de vrachtvluchten betreft, kan
een groot volume luchtvracht
geladen
worden
in
de
bagageruimte
van
passagiersvliegtuigen of aan boord
van gemengde vliegtuigen. Ook
hier zal de aantrekkingskracht van
het product de beslissende factor
zijn voor de keuze van de
thuisluchthaven.
Le président: Monsieur le ministre, nous vous remercions pour cette très longue réponse. Il s'agissait
plutôt d'une réponse à une interpellation qu'à des questions jointes.
21.05 Valérie De Bue (MR): Monsieur le ministre, si j'ai bien
compris, le gouvernement fédéral n'a pas beaucoup de marge de
manoeuvre par rapport à ce projet de "low cost". Tout l'aspect
environnemental sera géré par les Régions, ce qui promet du plaisir.
Je doute néanmoins de la faisabilité de ce projet, à la lecture de
nombreux articles et d'avis d'experts en aéronautique étrangers qui
estiment que l'on n'a vraisemblablement pas mesuré l'impact sur la
stabilité du secteur et sur les compagnies existantes de même que
sur le niveau de taxation. Vous confirmez qu'il ne peut y avoir de
discrimination. Je doute de ce fait de la faisabilité du projet. On a
évoqué le plan de dispersion. Ce problème est toujours pendant et il
faudra à un moment donné trouver une solution pour que les riverains
retrouvent une qualité de vie acceptable, même en Brabant wallon.
21.05 Valérie De Bue (MR): De
federale regering heeft dus niet
veel
speelruimte
voor
dat
lagekostenproject.
Het
milieuaspect valt volledig onder
het beheer van de Gewesten. Dat
wordt lachen.
Het project lijkt evenwel geen
rekening te houden met de impact
op de stabiliteit van de sector en
op het belastingniveau. Ik betwijfel
dan ook of het haalbaar is.
Het probleem in verband met het
spreidingsplan is nog steeds niet
opgelost.
Op
een
gegeven
moment moet er een oplossing
gevonden worden, opdat de
levenskwaliteit
voor
de
omwonenden
opnieuw
aanvaardbaar wordt.
21.06 Bernard Clerfayt (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie
pour cette réponse très concrète. Vous avez bien recadré les
compétences de l'État fédéral et beaucoup abordé les questions
économiques de rentabilité de l'aéroport. Néanmoins, dans votre
présentation générale sur le plan législatif, vous avez bien rappelé
21.06 Bernard Clerfayt (MR): U
heeft erop gewezen dat deze
luchthaven
een
uitzonderlijke
positie heeft in vergelijking met de
andere
luchthavens.
Het
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que cet aéroport est exceptionnel par rapport aux autres. En effet,
c'est l'aéroport national. Il ne s'agit pas d'un aéroport régional comme
les autres. Et s'il est exceptionnel, c'est parce qu'il est basé à
proximité de Bruxelles, capitale européenne, proche d'un centre de
décision. Cet aéroport doit donc avoir un rôle différent des autres
aéroports et ne pas rentrer dans la concurrence des aéroports
régionaux qui font la petite concurrence sur le fret, les "low costs", etc.
Cet aéroport crée des nuisances très spécifiques. De par ces
spécificités, il ne devrait pas être traité différemment des autres. Je
pense que le niveau fédéral, qui gère cet aéroport exceptionnellement
par rapport aux autres, devrait limiter le nombre de vols de jour afin
de respecter ces caractéristiques exceptionnelles.
uitzonderlijke karakter van de
luchthaven heeft te maken met de
ligging ervan, vlak bij Brussel. Hij
moet dus een andere rol vervullen
dan de overige luchthavens en die
laatsten niet beconcurreren. Deze
luchthaven veroorzaakt specifieke
hinder: een beperking van het
aantal nachtvluchten is dan ook
nodig.
21.07 Yves Leterme, ministre: Je ne me prononcerai pas sur le
contenu de l'intervention de M. Clerfayt.
Je voudrais quand même souligner qu'en 2004, tant de manière
contractuelle que de manière réglementaire, certaines décisions ont
été prises au nom de l'État belge et qu'il n'est pas si facile de s'y
soustraire. Votre point de vue peut être correct et en tout cas
respectable, mais des engagements ont été pris en 2004 par l'État
belge dans le cadre de la transformation et de la passation d'une
partie du capital envers un investisseur privé.
21.07 Minister Yves Leterme: Uw
standpunt is respectabel, maar de
Belgische Staat zal zich niet
gemakkelijk onttrekken aan de
verbintenissen die in 2004 werden
aangegaan in het kader van de
overdracht aan een privépartner.
21.08 Hans Bonte (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
minister, ik excuseer mij voor mijn laattijdigheid. Dat heeft niets met
het luchthavenverkeer te maken, maar alles met het autoverkeer.
Mijnheer de minister, ik heb het grootste deel van uw antwoord op de
diverse vragen gehoord. Een fundamenteel element wil ik toch nog
aanbrengen, en dat is er een van onrust. Daarmee wil ik erop wijzen
dat de federale overheid er in de voorbije jaren nooit echt in is
geslaagd om een langetermijnvisie over de luchthaven vast te leggen
en te implementeren, of althans een visie die niet allerlei complexe
politieke discussies losweekt. Ik heb het natuurlijk over de hypotheek
die tot vandaag blijft rusten op de verdere ontwikkeling van de
luchthaven ten gevolge van het gevecht met geluidsnormen.
Ik kan niet anders dan vaststellen dat die hypotheek noch in het
voorliggende communautaire akkoord, noch in het aangekondigde
akkoord van juli wordt gelicht. Inderdaad, ik heb het pleidooi dat af en
toe wordt gevoerd voor federale geluidsnormen, nergens
teruggevonden in het communautaire akkoord dat gepland is voor de
zomer. De niet-invulling van dat pleidooi blijft een hypotheek leggen
op de goede ontwikkeling van de luchthaven.
Ik denk ook aan het tumult en de moeilijkheden met onder meer
Sabena, DHL en het dossier over de nachtvluchten. Op dat vlak blijf ik
en ik denk dat ik daarin niet alleen ben op mijn honger. De
luchthavenregio met zijn tienduizenden jobs heeft echt behoefte aan
stabiliteit, ook op dat vlak. U verwijst in uw antwoord naar het
contingent nachtvluchten dat nog kan worden ingevuld. Het maximum
van 25.000 wordt weliswaar niet ingevuld, maar dat is, mijns inziens,
slechts een element van het geheel.
Hoe dan ook betreur ik het dat die fundamentele hypotheek niet wordt
gelicht. Het ziet ernaar uit dat dat ook in toekomst niet zal gebeuren,
21.08 Hans Bonte (sp.a-spirit): Je
tiens à ajouter un élément
fondamental: l'inquiétude qui s'est
emparée de l'aéroport. Aucune
vision à long terme n'a été mise en
oeuvre à l'aéroport pendant des
années au niveau fédéral. Les
normes
de
bruit
alimentent
d'interminables
discussions
politiques et, aujourd'hui encore,
hypothèquent le développement
de l'aéroport. Il semble que le
nouvel accord communautaire de
l'été ne résoudra rien parce
qu'aucune norme de bruit fédérale
n'est annoncée pour l'instant.
Après les dossiers Sabena et
DHL, la région de l'aéroport, qui
fournit des dizaines de milliers
d'emplois, a besoin de sérénité et
de stabilité. L'hypothèque n'est
malheureusement
pas encore
levée.
Sur le terrain, à l'aéroport,
l'administration au sol suscite
l'inquiétude. Quels sont les projets
du ministre concernant ce marché
et plus particulièrement en ce qui
concerne le plaidoyer en faveur de
l'accueil des transporteurs à bas
prix avec, dans leur sillage,
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aangezien ik nergens heb opgevangen dat er federale geluidsnormen
zullen worden ingevoerd.
Een meer precies element dat ik in mijn vragen had aangehaald
maar ik was er niet daarnet dus ik zal met aandacht het verslag van
deze vergadering lezen heeft te maken met de werkvloer zelf op de
luchthaven. Ik had gevraagd wat de bedoelingen zijn van de regering,
van de minister van Mobiliteit, inzake grondafhandelingsmarkt. Het
gaat dan om het koninklijk besluit van 12 november 1998, om precies
te zijn.
Een van de elementen die voor onrust zorgt als men op de luchthaven
low cost carriers wil toelaten, is het directe pleidooi om dan ook low
cost afhandeling toe te laten. Op dit moment is er, conform de
Europese reglementering, een koninklijk besluit van kracht van
12 november 1998 dat de grondafhandelaars beperkt tot twee grote
spelers: Flight Care en Aviapartner, om ze niet te noemen. Hoe dan
ook hebben die in het tumult van de voorbije jaren bewezen dat zij op
een goede manier de combinatie konden maken van goede
grondafhandeling en het naleven van de moeilijke voorschriften op het
vlak van veiligheid en beveiliging, niettegenstaande de incidenten die
er ter zake geweest zijn. De vrees is dat er een verdere deregulering
komt. Indien de regering verdergaat met haar plan veel meer spelers,
en ook goedkopere spelers, toe te laten, zullen er, naast een
deregulering inzake de arbeidsvoorwaarden, ook meer risico's komen
op het vlak van de beveiliging en van de veiligheid op de luchthaven.
Het is toch een belangrijk thema, meen ik, dat moet worden
uitgeklaard. Ik meen dat het zeer voorbarig zou zijn na de
aankondiging van low cost carriers ook die markt onmiddellijk
compleet open te gooien en vergeef mij het woord cowboys toe te
laten op de luchthaven, waardoor zeker veiligheids- en
beveiligingsproblemen ontstaan.
l'administration à bas prix elle-
aussi? Admettre des acteurs plus
nombreux
et
moins
chers
générera des risques en matière
de sécurité et de sécurisation et
entraînera la dérégulation des
conditions de travail actuelles. Je
demande qu'on n'accueille pas
sans autre forme de procès des
cow-boys sur ce marché.
21.09 Minister Yves Leterme: Mijnheer de voorzitter, ik wil iets
zeggen over dat laatste punt, want voor de rest is het een politieke
vaststelling die zich richt tot alle bevoegde instanties, waaronder de
federale regering, en ik vermoed ook de regering van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest en de Vlaamse regering.
In verband met de grondafhandelingsmarkt deel ik uw bezorgdheid
over
de
voorwaarden
van
veiligheid
en
van
sociale
werkomstandigheden.
Het
is
effectief
zo
dat
de
luchtvaartmaatschappijen vragen dat de vigerende beperking tot twee
zelfafhandelaars en twee zogenaamde derdenafhandelaars zou
worden opgetrokken tot minimaal drie, omdat zij volgens hen te
weinig kwaliteit bieden en omdat een grotere concurrentie de toestand
zou verbeteren vanuit hun perspectief.
Ook de luchthavenexploitant zou in tegenstelling tot een vroeger
ingenomen standpunt, heb ik begrepen, een verhoging tot drie
afhandelaars niet ongenegen zijn.
Persoonlijk vrees ik dat de uitbreiding naar drie zelfafhandelaars en
drie derdenafhandelaars de economische leefbaarheid van de
bestaande afhandelaars op Brussel Nationaal in het gedrang kan
brengen, wat dan gevolgen heeft voor de werkzekerheid en de positie
van de betrokken werknemers, omdat toegenomen concurrentie
21.09 Yves Leterme, ministre: Je
partage votre inquiétude relative
aux conditions de travail et à la
sécurité. Il est exact que les
compagnies demandent que la
limitation
actuelle
à
deux
transporteurs aériens pratiquant
l'auto-assistance et deux tiers
assurant ces services soit portée à
un minimum de trois dans chaque
catégorie. Elles déplorent la faible
qualité
des
services
offerts
actuellement et estiment que la
concurrence
constituerait
un
moyen d'y remédier. L'exploitant
aéroportuaire n'est pas opposé à
ce type de solution.
Je crains que cette extension
mette en danger la viabilité
économique
des
sociétés
d'assistance en escale actuelles,
avec toutes les conséquences qui
pourraient en résulter pour le
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daarenboven ook kan leiden tot slechtere kwaliteit en zelfs tot sociale
dumping.
Zelf verkies ik om eerst over te gaan tot een aanpassing van de
reglementering en om een erkenningsregeling op te leggen die
minimale kwaliteitseisen moet waarborgen, uiteraard ook sociale
eisen, die vooral het gevolg zijn van paritair overleg. Op het vlak van
kwaliteitseisen kan ook een erkenningsregeling een ondersteuning
betekenen. Eenmaal dit gebeurd is en een erkenningregeling is
uitgewerkt, waarbij die garanties versterkt zijn en de sociale partners
een rol hebben kunnen spelen, kan de toestand opnieuw worden
geëvalueerd en kan worden gekeken op welke manier desgevallend
een antwoord wordt gegeven op de vraag van de exploitant, heb ik
ondertussen
begrepen,
en
daarnaast
ook
van
de
luchtvaartmaatschappij.
Ik deel dus uw zorg om daar niet te snel te werk te gaan.
personnel. Tout accroissement de
la concurrence risque également
de détériorer la qualité et de
mener à une forme de dumping
social.
Je préfère, dans un premier
temps, adapter la réglementation
et
imposer
une
procédure
d'agrément visant à garantir le
respect de normes sociales et de
qualité. La situation pourra ensuite
à nouveau faire l'objet d'une
évaluation.
21.10 Clotilde Nyssens (cdH): Monsieur le président, je voudrais
encore faire deux observations.
Monsieur le ministre, vous avez parlé des différentes dimensions du
dossier. Vous avez eu raison de rappeler les compétences de chacun
mais pour résoudre les problèmes qui vont se poser, il faudra que
chacun assume ses compétences et il faudra une concertation entre
ces compétences. Vous serez évidemment amené à rencontrer les
Régions à propos des problèmes que nous avons évoqués. Il est
évident que les choses ne peuvent rester en l'état, que ce soit au
niveau national ou au niveau régional.
Deuxièmement, vous avez renvoyé à juste titre à l'histoire du dossier.
Vous arrivez et vous héritez d'une situation du passé. Vous avez
raison, un des noeuds du problème semble être ce contrat de vente
conclu entre l'État belge et cette société australienne.
Vous avez fait référence à ce contrat et aux obligations de chacun.
Est-il possible de disposer d'une copie de ce contrat de vente et de
privatisation pour savoir à quoi chacune des parties est tenue et à
quoi chacune des parties s'est engagée? Je voudrais savoir qui fait
quoi? Que peut faire l'État vis-à-vis de cette société privée?
21.10 Clotilde Nyssens (cdH): U
heeft gelijk wat de bevoegdheden
betreft, maar er moet iets
gebeuren. Er zal overleg moeten
worden gepleegd.
Een van de cruces is blijkbaar het
contract dat de Belgische Staat
met de Australische maatschappij
gesloten heeft. Kan u ons een
kopie van dat contract bezorgen,
zodat we kunnen weten waartoe
men zich verbonden heeft en
welke speelruimte er is?
21.11 Yves Leterme, ministre: Il faut interroger M. Reynders.
21.11 Minister Yves Leterme: Ik
wil u verzoeken die vraag aan de
heer Reynders te richten.
21.12 Clotilde Nyssens (cdH): Je le ferai.
21.12 Clotilde Nyssens (cdH):
Dat zal ik zeker doen.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
La réunion publique de commission est levée à 17.25 heures.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 17.25 uur.