KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
CRIV 52 COM 166
CRIV 52 COM 166
B
ELGISCHE
K
AMER VAN
V
OLKSVERTEGENWOORDIGERS
C
HAMBRE DES REPRESENTANTS
DE
B
ELGIQUE
I
NTEGRAAL
V
ERSLAG
MET
VERTAALD BEKNOPT VERSLAG
VAN DE TOESPRAKEN
C
OMPTE
R
ENDU
I
NTEGRAL
AVEC
COMPTE RENDU ANALYTIQUE TRADUIT
DES INTERVENTIONS
C
OMMISSIE VOOR DE
I
NFRASTRUCTUUR
,
HET
V
ERKEER EN DE
O
VERHEIDSBEDRIJVEN
C
OMMISSION DE L
'I
NFRASTRUCTURE
,
DES
C
OMMUNICATIONS ET DES
E
NTREPRISES
PUBLIQUES
woensdag
mercredi
16-04-2008
16-04-2008
Namiddag
Après-midi
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
cdH
centre démocrate Humaniste
CD&V - N-VA
Christen-Democratisch en Vlaams Nieuw-Vlaamse Alliantie
Ecolo-Groen!
Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales Groen!
FN
Front National
LDD
Lijst Dedecker
MR
Mouvement réformateur
Open Vld
Open Vlaamse Liberalen en Democraten
PS
Parti Socialiste
sp.a-spirit
Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht
VB
Vlaams Belang
Afkortingen bij de nummering van de publicaties :
Abréviations dans la numérotation des publications :
DOC 52 0000/000 Parlementair stuk van de 52e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer
DOC 52 0000/000
Document parlementaire de la 52e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif
QRVA
Schriftelijke Vragen en Antwoorden
QRVA
Questions et Réponses écrites
CRIV
voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)
CRIV
version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte)
CRABV
Beknopt Verslag (blauwe kaft)
CRABV
Compte Rendu Analytique (couverture bleue)
CRIV
Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaalde beknopt verslag van de toespraken (met
de bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)
CRIV
Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)
PLEN
plenum
PLEN
séance plénière
COM
commissievergadering
COM
réunion de commission
MOT
alle moties tot besluit van interpellaties (op beigekleurig papier)
MOT
motions déposées en conclusion d'interpellations (papier beige)
Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
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1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
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e-mail :
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Commandes :
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1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
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COM 166
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E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
i
INHOUD
SOMMAIRE
Vraag van mevrouw Colette Burgeon aan de
minister van Klimaat en Energie over "de kosten
voor het bellen met een vast toestel naar een gsm
die in België nog te hoog oplopen" (nr. 4222)
1
Question de Mme Colette Burgeon au ministre du
Climat et de l'Énergie sur "les coûts des appels
d'un téléphone fixe vers un gsm encore trop chers
en Belgique" (n° 4222)
1
Sprekers: Colette Burgeon, Vincent Van
Quickenborne, minister voor Ondernemen en
Vereenvoudigen
Orateurs: Colette Burgeon, Vincent Van
Quickenborne, ministre pour l'Entreprise et la
Simplification
Samengevoegde vragen van
3
Questions jointes de
3
- de heer François Bellot aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de blokkering van het Diabolo-project door
de vertraging bij het Brussels Gewest" (nr. 4296)
3
- M. François Bellot au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
blocage du projet Diabolo suite au retard de la
Région bruxelloise" (n° 4296)
3
- de heer Peter Luykx aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de blokkering van het Diabolo-
project door het Brussels Gewest" (nr. 4614)
3
- M. Peter Luykx au secrétaire d'État à la Mobilité,
adjoint au premier ministre, sur "le blocage du
projet Diabolo par la Région bruxelloise" (n° 4614)
3
Sprekers: François Bellot, Peter Luykx,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: François Bellot, Peter Luykx,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
Samengevoegde vragen van
8
Questions jointes de
8
- de heer Bart Laeremans aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de spreiding van de geluidshinder in en rond
Zaventem" (nr. 4580)
8
- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la
répartition des nuisances sonores à Zaventem et
alentour" (n° 4580)
8
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "het dossier van de geluidsoverlast"
(nr. 4051)
8
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
dossier des nuisances sonores" (n° 4051)
8
Sprekers:
Bart
Laeremans,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Bart
Laeremans,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Katrien Schryvers aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "het plaatsen van
verkeersborden
die
het
einde
van een
verbodsbord aankondigen" (nr. 4177)
14
Question de Mme Katrien Schryvers au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"l'installation de panneaux de signalisation
annonçant la fin d'une interdiction" (n° 4177)
15
Sprekers:
Katrien
Schryvers,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Katrien
Schryvers,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
16
Questions jointes de
16
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de regionalisering van de rijexamencentra
en de keuringsstations" (nr. 4068)
16
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la
régionalisation des centres d'examen du permis
de conduire et des stations de contrôle technique"
(n° 4068)
16
- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid" (nr. 4264)
16
- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'Institut
Belge pour la Sécurité Routière" (n° 4264)
16
- de
heer
Christian
Brotcorne
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de toekomst van het
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid"
(nr. 4311)
16
- M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "l'avenir
de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière"
(n° 4311)
16
- de
heer
Jef Van den Bergh
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de toekomstkansen van
het BIVV" (nr. 4495)
16
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les
perspectives d'avenir de l'IBSR" (n° 4495)
16
16/04/2008
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52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
ii
Sprekers: David Geerts, Valérie De Bue,
Christian Brotcorne, voorzitter van de cdH-
fractie, Jef Van den Bergh, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: David Geerts, Valérie De Bue,
Christian Brotcorne, président du groupe
cdH, Jef Van den Bergh, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer David Geerts aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de regelgeving met
betrekking tot het verplaatsen of takelen van
voertuigen" (nr. 4213)
22
Question de M. David Geerts au secrétaire d'État
à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
réglementation relative au déplacement ou au
remorquage des véhicules" (n° 4213)
22
Sprekers: David Geerts, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: David Geerts, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers
aan
de
staatssecretaris
voor
Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister, over "de
vergoeding
die
de
houder
van
de
exploitatielicentie van de exploitatievennootschap
van Brussel-Nationaal dient te betalen" (nr. 4239)
24
Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "la redevance due par le titulaire de
la licence d'exploitation de la société d'exploitation
de Bruxelles-National" (n° 4239)
24
Sprekers: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
Vraag van de heer Christian Brotcorne aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de elektrische fiets"
(nr. 4361)
26
Question de M. Christian Brotcorne au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"les vélos à assistance électrique" (n° 4361)
26
Sprekers: Christian Brotcorne, voorzitter van
de
cdH-fractie,
Etienne
Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Christian Brotcorne, président du
groupe cdH, Etienne Schouppe, secrétaire
d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
28
Questions jointes de
28
- de
heer
Christian
Brotcorne
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de veiligheid van fietsers
op rotondes" (nr. 4362)
28
- M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la
sécurité des cyclistes sur les ronds-points"
(n° 4362)
28
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de regelgeving over zwakke weggebruikers
en fietsers meer in het bijzonder" (nr. 4477)
28
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la
réglementation relative aux usagers de la route
faibles et, plus particulièrement, aux cyclistes"
(n° 4477)
28
Sprekers: Christian Brotcorne, voorzitter van
de cdH-fractie, David Geerts, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Christian Brotcorne, président du
groupe
cdH,
David
Geerts,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Josy Arens aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "het rijbewijs voor een
paardenspan" (nr. 4397)
30
Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à
la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
permis de conduire pour l'attelage de loisir"
(n° 4397)
30
Sprekers: Josy Arens, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Josy Arens, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Josy Arens aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "het houtvervoer"
(nr. 4398)
32
Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à
la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
transport de bois" (n° 4398)
32
Sprekers: Josy Arens, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Josy Arens, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
33
Questions jointes de
33
- mevrouw Jacqueline Galant aan de vice-
eerste minister en minister van Binnenlandse
Zaken over "de subsidies voor verkeersveiligheid"
33
- Mme Jacqueline Galant au vice-premier ministre
et ministre de l'Intérieur sur "les subventions
sécurité routière" (n° 4336)
33
CRIV 52
COM 166
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
iii
(nr. 4336)
- de heer Jef Van den Bergh aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het beschikbare bedrag
voor
het
verkeersveiligheidsfonds
2008"
(nr. 4538)
33
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
montant disponible dans le fonds de sécurité
routière 2008" (n° 4538)
33
- mevrouw
Katrien
Schryvers
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de richtlijnen voor de
besteding van het verkeersveiligheidfonds door
de lokale politiezones" (nr. 4552)
33
- Mme Katrien Schryvers au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
directives concernant l'utilisation par les zones de
police locales des moyens du fonds de sécurité
routière" (n° 4552)
33
Sprekers: Jacqueline Galant, Jef Van den
Bergh, Etienne Schouppe, staatssecretaris
voor Mobiliteit
Orateurs: Jacqueline Galant, Jef Van den
Bergh, Etienne Schouppe, secrétaire d'État à
la Mobilité
Vraag van de heer Josy Arens aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de kilometertaks"
(nr. 4471)
36
Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à
la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
taxe kilométrique" (n° 4471)
36
Sprekers: Josy Arens, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Josy Arens, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Jean-Luc Crucke aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de integraalhelm"
(nr. 4475)
39
Question de M. Jean-Luc Crucke au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"le casque intégral" (n° 4475)
39
Sprekers:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer David Geerts aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de 'Bike Beep'" (nr. 4478)
41
Question de M. David Geerts au secrétaire d'État
à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
'Bike Beep'" (n° 4478)
41
Sprekers: David Geerts, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: David Geerts, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Josy Arens aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de betalingstermijnen in
de sector van het wegvervoer" (nr. 4525)
42
Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à
la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les
délais de paiement dans le secteur du transport
routier" (n° 4525)
42
Sprekers: Josy Arens, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Josy Arens, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "het doorgeven via sms
van niet door de politie aangekondigde
alcoholcontroles" (nr. 4607)
44
Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"l'annonce par sms de contrôles anti-alcool non
annoncés par la police" (n° 4607)
44
Sprekers: Jef Van den Bergh, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Jef Van den Bergh, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Tinne Van der Straeten aan
de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd
aan de eerste minister over "radaraspecten bij de
plaatsing van windturbines in de omgeving van de
luchthaven" (nr. 4592)
47
Question de Mme Tinne Van der Straeten au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre sur "l'influence sur les radars à prendre
en considération lors du placement d'éoliennes
aux abords d'un aéroport" (n° 4592)
47
Sprekers: Tinne Van der Straeten, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Tinne Van der Straeten, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
CRIV 52
COM 166
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
1
COMMISSIE VOOR DE
INFRASTRUCTUUR, HET
VERKEER EN DE
OVERHEIDSBEDRIJVEN
COMMISSION DE
L'INFRASTRUCTURE, DES
COMMUNICATIONS ET DES
ENTREPRISES PUBLIQUES
van
WOENSDAG
16
APRIL
2008
Namiddag
______
du
MERCREDI
16
AVRIL
2008
Après-midi
______
La séance est ouverte à 14.01 heures et présidée par M. François Bellot.
De vergadering wordt geopend om 14.01 uur en voorgezeten door de heer François Bellot.
01 Question de Mme Colette Burgeon au ministre du Climat et de l'Énergie sur "les coûts des appels
d'un téléphone fixe vers un gsm encore trop chers en Belgique" (n° 4222)</b>
01 Vraag van mevrouw Colette Burgeon aan de minister van Klimaat en Energie over "de kosten voor
het bellen met een vast toestel naar een gsm die in België nog te hoog oplopen" (nr. 4222)
01.01 Colette Burgeon (PS): Monsieur le président, ce moment
devra être conservé dans les annales, puisque le ministre, le
président et l'orateur sont tous les trois ponctuels. C'est assez
exceptionnel à la Chambre!
Monsieur le ministre, voici plus d'un an, l'Institut belge des Services
postaux et des Télécommunications l'IBPT décidait d'imposer aux
opérateurs mobiles une réduction de leurs tarifs d'interconnexion afin
de rapprocher davantage les coûts d'appel de lignes fixes vers des
gsm, de ceux passés entre lignes fixes.
Selon l'Association belge des utilisateurs télécoms BELTUG qui a
réalisé une étude auprès de 79 entreprises, il semblerait que les
réductions de tarifs pour les communications de lignes fixes vers des
gsm ne soient que rarement ou très partiellement répercutées dans
les factures des opérateurs fixes. Pourtant, ces derniers paient
aujourd'hui 40% moins cher le tarif d'interconnexion vers des
opérateurs mobiles. Toujours d'après cette association, les réductions
tarifaires ne profiteraient qu'aux clients qui l'ont demandé
expressément ou aux nouveaux clients.
En outre, il semblerait que soit établie une entente tacite entre tous
les opérateurs, afin de ne pas toucher aux tarifs, même si des
différences de coût marginales peuvent parfois apparaître.
Mes questions sont au nombre de trois. D'abord, vos services ont-ils
pu corroborer les accusations d'entente entre opérateurs émises par
BELTUG? Si c'est le cas, de quels moyens disposent-ils pour y mettre
un terme? Enfin, si ce n'est pas le cas, ne serait-il pas souhaitable
que les factures délivrées aux clients offrent davantage de
transparence et mentionnent clairement les baisses tarifaires?
01.01 Colette Burgeon (PS):
Volgens de Belgian Telecom-
munications
User
Group
(BELTUG) zouden de vaste
operatoren de aan de operatoren
van mobiele telefonie opgelegde
dalingen van de tarieven voor de
interconnectie met vaste lijnen (40
procent) slechts zelden en maar
gedeelte-lijk verrekenen in de
prijzen die zij de gebruikers
factureren. Alleen de nieuwe
klanten of diegenen die er
uitdrukkelijk om gevraagd hebben,
zouden bij die tarief-verlagingen
gebaat zijn. Er zou bovendien
tussen
alle
operatoren
een
stilzwijgende
overeenkomst
bestaan om niet aan de tarieven te
raken. Bevestigt u dat? Over
welke middelen beschikt u om een
einde te maken aan die situatie?
Zou er op de facturen geen
melding moeten worden gemaakt
van de tariefverminderingen?
01.02 Vincent Van Quickenborne, ministre: Madame Burgeon,
16/04/2008
CRIV 52
COM 166
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
2
nous parlons bien du Belgium Telecom User Group (BELTUG)?
01.03 Colette Burgeon (PS): Vous le prononcez bien, oui!
01.04 Vincent Van Quickenborne, ministre: L'IBPT n'est pas en
mesure de confirmer ou d'infirmer l'existence d'ententes entre
opérateurs concernant la fixation des tarifs pour les appels de poste
fixe à poste mobile. Il appartient aux autorités de la concurrence, et
non à l'IBPT, d'enquêter sur l'existence de telles pratiques.
Je tiens à remercier Mme Burgeon pour l'information selon laquelle
des opérateurs auraient conclu des ententes afin de maintenir des
tarifs élevés. Si vous détenez de plus amples informations à ce sujet,
je serais ravi que vous me les transmettiez afin de pouvoir remettre le
dossier aux autorités de la concurrence, et qu'une enquête soit
menée.
Il convient de distinguer le cas de Belgacom de celui des autres
opérateurs fixes. En effet, Belgacom est un opérateur puissant sur le
marché et est soumis, à ce titre, à certaines obligations
réglementaires, notamment l'interdiction de pratiquer des tarifs
anormalement élevés. L'IBPT est chargé de faire respecter cette
interdiction. Par deux fois en 2007, l'IBPT a dû constater que
Belgacom n'avait pas répercuté dans ses tarifs de détail les baisses
de charges des terminaisons mobiles. Suite à ces constatations,
l'IBPT a mis par deux fois Belgacom en demeure d'adapter ses tarifs
de détail pour des appels de fixe à mobile. Ces mises en demeure ont
conduit à une première baisse des tarifs le 1
er
mai 2007, et à une
seconde le 2 janvier 2008.
La baisse du 1
er
mai 2007 pouvait atteindre plus de 20% en fonction
du plan tarifaire choisi et de l'opérateur mobile appelé. Le
2 janvier 2008, la baisse des prix s'est traduite notamment par
l'introduction d'un nouveau plan tarifaire proposant la gratuité des
appels le week-end. Comme l'impact de ce nouveau plan tarifaire ne
peut pas encore être mesuré exactement, il est trop tôt pour affirmer
que les changements tarifaires intervenus répercutent suffisamment
la baisse des charges de terminaisons mobiles. L'IBPT a prévu de
continuer à procéder à des contrôles en la matière. Les autres
opérateurs sont libres de répercuter ou non la baisse des charges de
terminaisons mobiles, puisqu'on ne parle pas d'opérateurs puissants.
Dans l'état actuel de la législation et de la réglementation en vigueur,
il n'est pas prévu d'obligation pour les opérateurs de détailler dans les
factures la part du prix du détail revenant à l'opérateur mobile appelé.
D'autres mesures de transparence tarifaire sont cependant prévues
par la loi du 13 juin 2005 relative aux communications électroniques.
Ainsi, en application de l'article 110, §4 de la loi, le consommateur
reçoit annuellement sur sa facture l'indication du plan tarifaire le plus
avantageux pour lui en fonction de son profil de consommation.
De plus, l'IBPT met actuellement en place un simulateur tarifaire qui
permettra à chacun de déterminer le plan tarifaire le plus avantageux,
compte tenu d'un certain nombre de critères quantitatifs et qualitatifs
et en fonction d'un profil d'utilisation déterminé par l'utilisateur lui-
même.
01.04 Minister Vincent Van
Quickenborne: Het BIPT kan niet
bevestigen
of
er
dergelijke
afspraken werden gemaakt. Als
mevrouw Burgeon over meer
informatie beschikt, mag ze me
die bezorgen opdat ik ze zou
kunnen
voorleggen
aan
de
mededingingsautoriteit die over
zulke dossiers gaat.
Het
BIPT
heeft
Belgacom
tweemaal op 1 mei 2007 en 2
januari 2008 in gebreke gesteld.
Als dominante operator mag
Belgacom geen abnormaal hoge
prijzen hanteren en moet het zijn
tarieven voor de oproepen van een
vast toestel naar een gsm
aanpassen. Het is te vroeg om na
te gaan of die verlagingen
voldoende zijn en het BIPT zet zijn
controles
voort.
De
andere
operatoren hebben geen sterke
marktpositie
en
kunnen
die
lastenverlaging naar goeddunken
al of niet doorberekenen.
Volgens de wetgeving en de
reglementering is het niet verplicht
om het prijsaandeel van de
opgebelde mobiele operator op de
factuur te vermelden. De factuur
moet echter wel vermelden welk
tariefplan het best past bij het
profiel van de klant. Het BIPT
werkt aan een tariefsimulator die
iedereen in staat moet stellen het
voor hem gunstigste tariefplan te
berekenen.
01.05 Colette Burgeon (PS): Monsieur le ministre, je n'ai pas 01.05 Colette Burgeon (PS): Ik
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d'information complémentaire à vous livrer. J'ai utilisé le mode
conditionnel car j'ignorais si les bruits qui couraient étaient exacts.
Il faut encourager l'IBPT à poursuivre ses recherches et surtout à
surveiller entre autres le plus gros opérateur, à savoir Belgacom.
Je pense enfin que ce nouveau système sera une bonne chose.
Auparavant, pour connaître le tarif le plus intéressant, il fallait
téléphoner personnellement pour obtenir, en fonction de son propre
profil, le plan tarifaire le plus intéressant. Tant mieux si ces
informations vont être spontanément envoyées aux clients car tous
les abonnés n'adoptaient pas forcément cette démarche.
Je vous remercie pour votre réponse complète. Je vous prie de
continuer à encourager l'IBPT à poursuivre son travail.
kan u geen bijkomende gegevens
meedelen. Het BIPT moet worden
aangemoedigd om zijn onderzoek
voort te zetten. Het nieuwe
systeem waarmee iedereen het
meest voordelige tariefplan kan
kiezen, is een goede zaak en des
te beter indien deze informatie
spontaan naar de klant wordt
gestuurd.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le développement des questions et interpellations est suspendu de 14.08 heures à 15.52 heures.
De behandeling van de vragen en interpellaties wordt geschorst van 14.08 uur tot 15.52 uur.
Président: Bruno Van Grootenbrulle.
Voorzitter: Bruno Van Grootenbrulle.
02 Questions jointes de
- M. François Bellot au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le blocage du
projet Diabolo suite au retard de la Région bruxelloise" (n° 4296)<br>- M. Peter Luykx au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le blocage du projet
Diabolo par la Région bruxelloise" (n° 4614)</b>
02 Samengevoegde vragen van
- de heer François Bellot aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de blokkering van het Diabolo-project door de vertraging bij het Brussels Gewest" (nr. 4296)
- de heer Peter Luykx aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over
"de blokkering van het Diabolo-project door het Brussels Gewest" (nr. 4614)
02.01 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, selon la presse, le
projet Diabolo nécessaire pour le raccordement ferroviaire direct de
l'aéroport de Zaventem et pour le RER était provisoirement bloqué en
raison du retard dans l'attribution par la Région bruxelloise du permis
d'urbanisme pour un tronçon de 1.500 mètres de voies. Ce tronçon se
situerait en partie sur le domaine ferroviaire et en partie sur le terrain
de Schaerbeek-Formation sur lequel la Région bruxelloise a des
plans de complexe sportif et qui intéresse le Port de Bruxelles pour
son extension.
Le financement du projet Diabolo dont le coût est estimé à
540 millions d'euros et qui devrait se terminer en 2012 dépendant
d'un partenariat public-privé, le partenaire privé est en droit de
réclamer des indemnités de l'ordre de 11 millions d'euros en cas de
retard d'un an.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous éclairer sur les points
suivants? Selon vos informations, quelles sont les raisons du retard
d'attribution du permis d'urbanisme par la Région bruxelloise? De
quels moyens disposez-vous pour faire avancer ce dossier très
important pour la mobilité dans et autour de Bruxelles?
02.01 François Bellot (MR): Het
Diabolo-project zou geblokkeerd
zijn omdat de toekenning van een
stedebouwkundige
vergunning
voor 1.500 meter spoorweg door
het Brussels Gewest aansleept.
De privépartner van het project
kan een schadevergoeding van 11
miljoen euro eisen indien de
vertraging oploopt tot één jaar.
Wat zijn de redenen van die
vertraging? Over welke middelen
beschikt u om erop toe te zien dat
er schot in de zaak komt?
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02.02 Peter Luykx (CD&V - N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, ik
sluit mij aan bij de vraag van de heer Bellot.
Het bericht in De Standaard van 10 maart 2008 over de steeds langer
aanslepende toekenning van een vergunning vanwege het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest voor het Diaboloproject is opnieuw een
bevestiging
dat
een
aantal
vitale
en
evidente
spoorinvesteringsprojecten in het huidige België niet ofwel met veel
vertraging en kostenoverschrijding van de grond komen.
Daarbij zijn vertragingen inzake Diabolo en GEN met mekaar
verbonden, in die zin dat de betrokken vergunning ook belangrijk is
voor de verwezenlijking van het GEN. Inzake het GEN vormen ook
andere vergunningen vanwege het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
een bottleneck.
Ondertussen grijpt er een verkeersinfarct plaats in Vlaanderen in een
context waarin landen steeds meer elkaar beconcurreren door middel
van een performant investeringsklimaat. Inbegrepen daarbij is ook het
leveren van een goede verkeersinfrastructuur.
Naast de uitblijvende vergunningen, vormt ook de specifieke PPS-
constructie blijkbaar een bron van vertragingen.
Mijnheer de staatssecretaris, daarom heb ik de volgende vragen voor
u.
Wat zijn de oorzaken van het uitblijven van die vergunning vanwege
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest?
Waarom kende het Vlaams Gewest al lang wel een vergunning toe,
maar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest niet, terwijl het toch om
hetzelfde project gaat, dat zowel in het belang van Vlaanderen als van
Brussel is?
Wanneer verwacht Infrabel die vergunning uiteindelijk?
Ziet Infrabel een mogelijkheid om die opgelopen financiële schade te
verhalen op de oorzaak van het probleem, het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest?
Wat is het gedeelte van het totale Diabolobudget dat wordt
gefinancierd met de binnenlandse enveloppe van de NMBS
respectievelijk de Vlaamse investeringsevelop?
Wat de PPS-constructie aangaat, stelde Infrabel-directeur Lallemand
in oktober 2007 al in De Standaard dat het Diaboloproject door
toedoen van PPS meer geld heeft gekost dan in het geval de NMBS
het hele project zelf zou hebben gefinancierd. Ondertussen is er van
de dankzij de PPS-formule verwachte tijdswinst, zijnde vier jaar, nu
ook al de helft verloren gegaan door toedoen van onderhandelingen
met privépartners, die lang aansleepten.
Waarom heeft de NMBS het project dan niet zelf gefinancierd?
Waarom had de NMBS een dergelijk vitaal en voor de hand liggend
investeringsproject, dat reeds jarenlang werd aangekondigd, niet
bijvoorbeeld een tiental jaar geleden, prioriteit gegeven binnen de
eigen middelen? Welke projecten werden dan wel meer prioritair
02.02 Peter Luykx (CD&V - N-
VA): L'article paru dans le
quotidien "De Standaard" du 10
mars 2008 sur l'absence d'un
permis de bâtir à délivrer par la
Région bruxelloise pour le projet
Diabolo illustre une fois de plus
qu'il n'est actuellement possible en
Belgique de mettre en oeuvre des
projets d'investissements ferro-
viaires vitaux qu'avec beaucoup
de retard et un dépassement
considérable du budget. La lente
procédure d'octroi d'un permis par
la Région bruxelloise constitue
également le principal obstacle
pour le RER.
Entre-temps,
la
Flandre
est
confrontée à une paralysie totale
de la circulation dans un cadre où
les pays se concurrencent de plus
en plus avec des conditions
d'investissement favorables, parmi
lesquelles
une
bonne
infrastructure routière.
Quelles sont les raisons pour
lesquelles la Région bruxelloise
tarde à délivrer un permis? La
Région flamande a depuis long-
temps déjà délivré un permis.
Quand Infrabel espère-t-elle finale-
ment recevoir le permis? Infrabel
entrevoit-elle une possibilité de
récupérer les dommages subis
auprès de la Région bruxelloise?
Quelle est la part de l'ensemble du
projet
Diabolo
financée
par
l'enveloppe nationale de la SNCB
et quelle est la part financée par
l'enveloppe
d'investissement
flamande?
Outre l'absence des permis, la
construction
PPP
constitue
manifestement aussi une source
de retard. En octobre 2007 déjà, le
directeur d'Infrabel, M. Lallemand,
déclarait dans le quotidien "De
Standaard" que les coûts du projet
Diabolo étaient déjà plus élevés en
raison de la construction PPP que
si
la
SNCB
avait
financé
l'ensemble du projet par ses
propres moyens. Le gain de temps
escompté, à savoir quatre ans, est
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geacht?
Tot slot, wat is het aandeel van de PPS in de totale NMBS-
investeringen sedert 2000? Wat zijn de cijfers voor Nederland?
à présent déjà réduit de moitié,
parce que les négociations avec
les partenaires privés ont duré
plus
longtemps
que
prévu.
Pourquoi la SNCB n'a-t-elle dès
lors pas financé le projet par ses
propres moyens?
Pourquoi la SNCB n'a-t-elle pas
accordé, il y a des années déjà, la
priorité à un tel projet d'investis-
sement vital dans le cadre de ses
propres moyens? Quels projets
ont dès lors été considérés
comme prioritaires? Quelle est la
part du PPP dans l'ensemble des
investissements de la SNCB
depuis 2000? Quelle est cette part
aux Pays-Bas?
02.03 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je
répondrai d'abord à M. Bellot.
Sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, le permis doit
encore être obtenu pour un tronçon de voies long de quelque 500
mètres. La délivrance de ce permis est liée à une décision de modifier
le plan régional d'affectation du sol, mieux connu sous le nom de
PRAS. Il est donc vrai que le dossier est actuellement entre les mains
de la Région bruxelloise.
Selon les informations obtenues lors de la dernière réunion de
concertation avec la Région, la délivrance du certificat d'urbanisme
est attendue dès la publication de la décision précitée au Moniteur.
Ceci permettra à la société Infrabel d'introduire la demande de
permis. Les concertations se déroulent dans un climat positif et ce
d'autant plus que le gouvernement de la Région de Bruxelles-
Capitale, lors de sa séance du 20 mars dernier, a approuvé en
seconde lecture l'arrêté ouvrant la procédure de modification partielle
du PRAS. Le contrat PPP (partenariat privé-public) prévoit une mise
en service dans le courant de 2012, ce qui permettra alors la
circulation des trains aussi bien sur la partie PPP, qui est en fait la
partie de la liaison souterraine de la section allant de l'aéroport
jusqu'à l'autoroute E19, que sur celle située sur la partie terre-plein de
l'autoroute.
En cas de retard dans l'octroi du permis de bâtir, la mise en
exploitation peut être prolongée moyennant un coût supplémentaire
qui est estimé à quelque 11 millions d'euros sur la période
d'exploitation globale de 35 ans à charge d'Infrabel et donc de la
SNCB. Au cas où ce retard dépasserait une période d'une année, les
parties prenantes au contrat entameraient des pourparlers pour
renégocier les termes de celui-ci.
02.03 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De afgifte van de
vergunning voor een baanvak van
500 meter door het Brussels
Hoofdstedelijk
Gewest,
houdt
verband met een wijziging van het
Gewestelijk
Bestemmingsplan
(GBP). De vergunning zal verleend
worden
zodra
die
wijziging
gepubliceerd
werd
in
het
Staatblad.
Het overleg verloopt in een positief
klimaat en de Brusselse regering
heeft op 20 maart de aanpassing
van het GBP goedgekeurd.
Het contract inzake de publiek-
private samenwerking voorziet in
een inbedrijfstelling in 2012. Indien
de toekenning van de bouw-
vergunning zou aanslepen, kan de
exploitatie verlengd worden, op
voorwaarde dat Infrabel 11 miljoen
bijbetaalt voor de exploitatie-
periode van 35 jaar. Bij een
vertraging van meer dan een jaar
moet er opnieuw over het contract
onderhandeld worden.
Om dan te antwoorden op de meer precieze vragen van de heer
Luyckx, de totale waarde van het Diaboloproject wordt op dit ogenblik
geschat op 540 miljoen euro, gedeeltelijk gefinancierd en gerealiseerd
via PPS, en dat voor een bedrag van 290 miljoen. Zoals ik daarstraks
Le projet Diabolo est un projet
d'une valeur totale de 540 millions
d'euros. La partie souterraine de la
liaison entre l'aéroport et la berme
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heb gezegd, slaat dat op het gedeelte van de ondergrondse
verbinding tussen de luchthaven en de middenberm E19. Dan is er de
bouw van de nieuwe lijn in het midden van de autoweg E19, waarvan
de kostprijs werd geschat op 250 miljoen ik heb als totaalbedrag
540 miljoen gegeven, waarvan 290 voor het ondergronds gedeelte in
PPS, blijft dus 250 miljoen en die financiering wordt door Infrabel
zelf uitgevoerd met publieke dotaties, dus via de normale
financieringsweg van de investeringen van de NMBS.
Het is precies dankzij de inschakeling van de PPS-financiering dat de
twee gedeelten min of meer gelijktijdig kunnen worden uitgevoerd en
dat de NMBS de vooropgestelde datum, namelijk 2012, hoopt te
kunnen halen. Indien de opsplitsing niet op die manier zou zijn
gebeurd, zou de realisatie van de verbinding ongetwijfeld meer tijd in
beslag hebben genomen wegens de onvermijdelijke uitsmering in de
tijd van de financiële middelen van Infrabel en het groot aantal
projecten dat Infrabel moet uitvoeren, niet alleen in Vlaanderen, maar
in het hele land, dus in de drie Gewesten. Het weze gezegd dat de
spoorwegen voor het eerst de PPS-formule hanteren bij de realisatie
van spoorweginfrastructuur, met name de verbinding luchthaven-
middenberm E19. Er staat een tweede project op stapel, namelijk de
verbinding met Liefkenshoek in Antwerpen, die in dezelfde periode
moet worden gerealiseerd.
Zoals ik ook reeds in het antwoord aan de heer Bellot heb
onderstreept, ontbreekt voor 500 meter op het Brusselse Gewest
voorlopig de vergunning. De concessie voor de PPS bepaalt een
ingebruikname in 2012, wat inhoudt dat op dat ogenblik het geheel
operationeel moet zijn en dat de treinen op de middenberm van de
E19 moeten kunnen bollen.
Ik kan alleen maar herhalen dat het uitblijven van de vergunning, om
welke reden ook, en van het in exploitatie nemen van de investering
een meerlast van 11 miljoen voor een periode van een jaar betekent.
Dat alles moet worden verspreid over een exploitatieperiode van 35
jaar. Als een en ander langer duurt, moet er noodgedwongen rond de
tafel worden gezeten.
Ik meen dat wij de besprekingen met het Hoofdstedelijke Gewest
tijdig hebben aangevat. Ongetwijfeld heeft men, alleszins in de
aanvangsperiode, niet de passende aandacht en spoed daaraan
besteed. Ik moet bevestigen dit is alvast de confirmatie die ik van de
spoorwegen krijg dat volgens recent verkregen informatie het
dossier in het Gewest opschiet. Wij zouden de bouwvergunning dan
ook op korte termijn afgeleverd krijgen.
In elk geval onderstrepen de spoorwegen dat er zeker en vast niet
mag worden gesproken van een blokkering van het project, dat zowel
voor Brussel als Vlaanderen van zeer groot belang is.
centrale de l'E19 coûtera 290
millions d'euros et sera financée et
réalisée par une collaboration
entre secteurs public et privé. La
nouvelle ligne au milieu de l'E19
coûtera 250 millions d'euros et
sera exécutée par Infrabel au
moyen de dotations publiques.
Grâce à la mise en place d'une
collaboration entre secteurs public
et privé, les deux parties pourront
être réalisées simultanément et la
SNCB respectera la date butoir de
2012. Il s'agit du premier projet où
la SNCB opère au moyen d'une
collaboration entre secteurs public
et privé, un second projet ayant
trait à la liaison avec le
Liefkenshoek à Anvers.
Pour les 500 mètres en Région
bruxelloise, le permis est provi-
soirement encore manquant mais
en 2012, les trains devraient
pouvoir circuler sur la berme
centrale de l'E19. Si le permis
tardait pour quelque raison que ce
soit à être accordé, cela engendre-
rait un surcoût d'un montant de 11
millions d'euros par an pendant
une période d'exploitation de 35
ans. Toutefois, les négociations
avec la Région avancent bien et le
permis devrait être accordé sous
peu. La SNCB nie tout blocage du
projet Diabolo.
02.04 François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie. Comme vous l'avez indiqué, il y a eu des tergiversations. Je
crois que nous sommes tous en droit d'attendre de la Région
bruxelloise qu'elle fasse diligence pour ne pas retarder ce dossier,
d'autant plus que c'est sans doute cette dernière qui souffre le plus
des problèmes de mobilité voire d'immobilité. Il serait
incompréhensible à mes yeux que la Région bruxelloise ne mette pas
les moyens en oeuvre, que ce soit sur les plans administratif, juridique
02.04 François Bellot (MR): Er is
dus wel degelijk getalmd en het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
zou opdraaien voor de gevolgen
van een vertraging. De federale
regering moet het Gewest eraan
herinneren dit dossier constant
voor ogen te houden en een
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et politique, pour concrétiser rapidement un projet qui est important
non seulement pour les habitants de Bruxelles mais aussi pour la
place stratégique qu'elle représente, avec notamment l'accès à
l'aéroport et les interconnexions avec les réseaux de TGV.
Si la Région bruxelloise a pris quelque retard dans la démarche, le
gouvernement fédéral devrait rappeler au gouvernement bruxellois la
nécessité d'accorder une attention soutenue à ce dossier et d'établir
un planning très clair des opérations de façon à réduire le délai le plus
possible et de permettre aux entreprises de commencer les travaux.
On m'a dit que la durée annoncée des travaux, indiquée dans le
contrat PPP, serait de l'ordre de quatre ans. Puisqu'on annonce une
fin de la procédure administrative pour l'obtention du permis
d'urbanisme et pour le plan communal d'aménagement pour
mars 2009, on devrait assister à l'ouverture de la ligne aux alentours
de mars 2013 au plus tôt. Il y aura donc d'office exercice de l'amende
de 11 millions d'euros. J'ose espérer que la Région bruxelloise mettra
tout en oeuvre pour tenter de raccourcir ces délais, quitte à adopter
une procédure décrétale pour octroyer le permis d'urbanisme, comme
cela peut se faire dans d'autres Régions de notre pays.
duidelijke planning op te stellen,
zodat
de
bedrijven
kunnen
beginnen te werken.
Aangezien de bouwvergunning via
administratieve procedure slechts
in 2009 kan worden uitgereikt en
de werken vier jaar duren, komt de
opening van de lijn er slechts in
2013 in plaats van 2012, en er
wordt wel degelijk een boete van
11 miljoen opgelegd. Het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest moet de
termijn inkorten, en de vergunning
desnoods via decreetgevende
procedure verlenen.
02.05 Peter Luykx (CD&V - N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, ik
dank u voor uw antwoord.
Ik begrijp inderdaad dat het om een eerste PPS van die aard voor de
infrastructuur van de spoorwegen gaat. Vooral het voordeel van de
gelijktijdigheid van uitvoering was hier een troef of een argument om
voor voornoemde formule te kiezen.
Ik onthoud ook dat de bekommernis voor een mogelijke vertraging
terecht was. Aanvankelijk werd iets meer getalmd. Nu wordt vaart
gezet achter het dossier.
Kunnen de eventuele meerkosten niet op het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest kunnen worden verhaald? Is dat volledig uitgesloten? Uw
antwoord gaf geen duidelijkheid in dat verband. Ondanks
omstandigheden of hinderpalen zijn de kosten beperkt tot elf miljoen
euro na een jaar vertraging. Daarna volgt een herstart van de
onderhandelingen over de voorwaarden. Zijn er op lange termijn toch
nog sancties of negatieve gevolgen mogelijk voor het project?
02.05 Peter Luykx (CD&V - N-
VA): Est-il envisageable de prévoir
que la Région bruxelloise doive
financer le surcoût éventuel? Ce
surcoût est resté limité malgré
tous les retards. Des retombées
négatives sont-elles néanmoins
prévisibles à long terme?
02.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mijnheer Luykx, ik wil eerst op uw laatste punt antwoorden.
De hele PPS-formule is natuurlijk een aangelegenheid tussen Infrabel
en de constructeur. De verantwoordelijkheid tussen de twee partijen
in dat verband werd klaar en duidelijk afgelijnd.
Het is evident dat vertragingen worden geïmputeerd aan de partij in
het geheel die, ook al is dat niet rechtstreeks, verantwoordelijk is of
bevoegd is en daardoor mede aan de basis ligt van het feit dat het
project niet snel genoeg kan worden gerealiseerd. In het geval
waarvan sprake is dat Infrabel. Dat zou inhouden dat er een
bijkomende last op de investeringsbegroting van de NMBS is. In feite
zullen het netwerk en de investeringscapaciteit in hun geheel van
Vlaanderen, Brussel en Wallonië daarvan deels het slachtoffer
worden.
02.06
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Cette formule
je veux parler de la collaboration
entre secteurs public et privé est
une affaire que doivent régler
Infrabel et le constructeur. Les
responsabilités des deux parties
ont été clairement définies. Il va de
soi que le responsable des retards
déboursera pour financer le
surcoût qu'ils ont engendré. Dans
ce cas-ci, c'est Infrabel et cette
dépense
supplémentaire
représentera une charge de plus
pour le budget de la SNCB. Il ne
peut être demandé à la Région
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De kosten kunnen niet aan Brussel worden geïmputeerd en zullen
door Infrabel moeten worden gedragen. Ze zullen dus de
investeringscapaciteit van Infrabel aantasten. Wie betaalt het gelag?
Dat is voornamelijk Vlaanderen met 60%. Wallonië draagt 40%.
Brussel betaalt ook gedeeltelijk.
Nalatigheden kunnen niet worden geïmputeerd aan het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest. Het zijn Vlaanderen en Wallonië die de dupe
riskeren te zijn, indien er effectief meer lasten tot stand zouden
komen.
bruxelloise de contribuer au
financement de ce surcoût. Le
surcoût à charge d'Infrabel sera
financé
par
la
Flandre
à
concurrence de 60% et par la
Wallonie à concurrence de 40%.
Monsieur Bellot, il est certain qu'au départ, il y avait une
tergiversation, mais qu'à présent, les choses avancent mieux et bien.
Ce serait mal compris par les autres Régions intéressées de devoir
observer que le gouvernement fédéral, par le biais de la SNCB,
concède des efforts considérables pour développer le RER, mais
qu'un investissement dont une conséquence sera de créer un accès
direct à l'aéroport à partir des quatre coins du pays, donc de diminuer
le trafic routier, prenne du retard à cause d'un manque de vigilance et
d'un traitement tardif de la part d'une Région.
Il est dans l'intérêt de tous, Flandre, Wallonie et Bruxelles, que
l'investissement soit réalisé dans les délais fixés au départ. Je répète
que ce n'est pas uniquement Bruxelles qui en souffre, mais toutes les
Régions; elles auront toutes à payer la note en cas de retard
inconsidéré.
Mijnheer Bellot, het klopt dat men
aanvankelijk getalmd heeft, maar
nu verloopt alles vlotter. Niet
alleen het Brusselse, maar ook de
andere Gewesten zouden voor
een
buitensporige
vertraging
financieel moeten opdraaien.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
03 Samengevoegde vragen van
- de heer Bart Laeremans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de spreiding van de geluidshinder in en rond Zaventem" (nr. 4580)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "het dossier van de geluidsoverlast" (nr. 4051)
03 Questions jointes de
- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la répartition
des nuisances sonores à Zaventem et alentour" (n° 4580)<br>- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le dossier des
nuisances sonores" (n° 4051)</b>
03.01 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, kort na uw aantreden hebt u reeds in uw
kaarten laten kijken in verband met de spreiding van de geluidshinder
op en rond de luchthaven van Zaventem.
Volgens De Tijd van 5 april zou u er bij blijven dat er vóór 04.00 uur
's ochtends geen vliegtuigen meer zouden opstijgen. Dat is een beetje
verbazingwekkend omdat het binnen de meerderheid eerst in een
andere richting ging. Het was helemaal niet duidelijk of dat een
solostandpunt was.
U zou ook elke nacht alle vluchten over eenzelfde zone sturen om de
andere zones te sparen. De volgende nacht zouden ze dan over een
andere zone vliegen.
Ik heb daarover een aantal vragen.
03.01 Bart Laeremans (Vlaams
Belang): Selon le quotidien "De
Tijd" du 5 avril, le secrétaire d'État
persisterait dans sa volonté
d'empêcher tout décollage avant 4
heures du matin. On ne sait
toutefois pas clairement si le
gouvernement
soutient
cette
position. Le secrétaire d'État veut
également aiguiller tous les vols
de nuit sur une même zone, en
alternance, pour épargner les
autres zones.
Des négociations ont-elles entre-
temps eu lieu avec DHL? La
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Ten eerste, werd er ondertussen onderhandeld met DHL? Dat was
immers een van de cruciale elementen. Wat is het standpunt van het
betrokken bedrijf? Is het voor hen mogelijk dat er pas vanaf 04.00 uur
wordt opgestegen? Vreest u niet dat er dan een overconcentratie is
vanaf 04.00 uur? Tegen wanneer hoopt u een akkoord met de
betrokken maatschappij rond te hebben?
Ten tweede, wat is het plafond van het aantal nachtvluchten dat voor
ogen wordt gehouden? Tegen wanneer zal dit worden ingevoerd?
Werd hierover overleg gepleegd met het Vlaams Gewest, dat
uiteindelijk verantwoordelijk is voor de milieuvergunning? In welke
mate is het aantal nachtvluchten vandaag reeds verminderd? Ik kan u
zeggen dat wij zeker voorstander zijn van een verlaging van het
plafond, zoals reeds een tijdje was aangekondigd.
Ten derde, hoeveel vluchten zouden er dan gemiddeld per nacht
overblijven in de week en in het weekend?
Ten vierde, hoe ziet u deze concentratie per zone concreet? Betekent
dit dat elk van de zes startbanen om de beurt wordt gebruikt? Zou er
dan binnen elke zone worden gespreid of juist niet? Zou er puur
rechtdoor worden gevlogen of worden uitgewaaierd binnen elke zone?
Kunt u dat verduidelijken? Aangezien er doorgaans gedurende zes
nachten wordt gevlogen, zou dit systeem dan leiden tot één
luidruchtige nacht per zone per week?
Ten vijfde, op basis van welke principes zal de geluidshinder worden
verdeeld overdag en in het weekend? Zou men de hinder op dat
moment op een billijke wijze spreiden door een voldoende
afgewisseld baangebruik en een gelijkwaardige behandeling tussen
de banen, onder andere wat betreft de windnormen, want op dit
moment is er daar nogal wat verschil?
Ten zesde, hoe ver staat het met de gesprekken met de Gewesten?
Wordt het principe eindelijk aanvaard dat de geluidsnormen moet
worden gelijkgeschakeld? Zijn de Gewesten bereid een eerlijk deel
van de lasten op zich te nemen zodat allerlei onredelijke
omleidingroutes, zoals die vandaag nog bestaan en die u ook wel
kent, voortaan kunnen worden vermeden?
Ten zevende, momenteel worden er naar verluidt voorstellen
uitgewerkt door een aantal technici in een werkgroep. Welke
personen of instanties behoren tot deze technische werkgroep?
Ten achtste, wat wordt er concreet bedoeld met het onafhankelijk
instituut dat instaat voor de objectivering van de geluidsdrukniveaus?
Kunt u dat even toelichten?
société peut-elle s'accommoder du
projet de n'autoriser les décollages
qu'à partir de 4 heures du matin?
Cette solution n'entraînera-t-elle
pas une surconcentration après 4
heures? Pour quand le secrétaire
d'État espère-t-il pouvoir conclure
un accord avec la société?
Quel plafond est-il envisagé pour
les vols de nuit? Quand sera-t-il
instauré? Une concertation à ce
sujet sera-t-elle organisée avec la
Région flamande, compétente
pour la délivrance du permis
d'environnement? Nous sommes
certainement
partisans
d'un
plafond inférieur. Combien de vols
subsisterait-il alors en moyenne
par nuit, tant en semaine que le
week-end?
Comment le secrétaire d'État
envisage-t-il
concrètement
la
concentration par zone? Volera-t-
on en ligne directe ou y aura-t-il
une dispersion dans chaque zone?
Étant donné que d'une manière
générale des vols ont lieu six nuits
sur sept, ce système conduira-t-il
dès lors à une seule nuit de
nuisances par zone et par
semaine?
Sur la base de quels principes les
nuisances sonores seront-elles
réparties pendant la journée et le
week-end? Les nuisances seront-
elles réparties par le biais de
l'utilisation
des
pistes
en
alternance et un traitement égal
des pistes, notamment en ce qui
concerne les normes de vent?
Où en sont les discussions avec
les Régions? Le principe de
l'harmonisation des normes de
bruit est-il enfin accepté? Chacune
des Régions est-elle enfin prête à
assumer
une
partie
des
nuisances?
Il me revient que des techniciens
préparent
actuellement
des
propositions. Quelles personnes
ou instances font-elles partie de ce
groupe de travail? Qu'en est-il de
l'institut indépendant chargé de
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l'objectivation des niveaux de
pression acoustique?
03.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, ik
zal voor een stuk ook antwoorden op de vragen van de heer
Baeselen.
Pour répondre à la question posée par écrit par M. Baeselen, le
problème des nuisances sonores peut être abordé sous l'angle d'une
répartition équitable des nuisances, d'une diminution de la production
de bruit et d'une atténuation de la gêne ressentie par les riverains.
Personnellement, je suis convaincu que les trois approches sont
valables et qu'elles doivent être utilisées ensemble, bien que ce soit
seulement la première qui ait été analysée sérieusement par le passé.
Il s'agit effectivement d`essayer de mieux répartir les nuisances en
concertation avec l'ensemble des partenaires concernés et de trouver
le moyen de réduire les nuisances sonores produites et perçues.
03.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: In het verleden werd
enkel de eerste benadering ernstig
geanalyseerd. Niettemin zijn de
drie
benaderingen
van
het
probleem van de geluidsoverlast
(billijke spreiding, aanpakken van
het lawaai aan de bron, beperking
van
de
overlast
voor
de
omwonenden)
waardevol
en
moeten samen uitgevoerd worden.
Mijnheer Laeremans, in feite heeft de interim-regering de bakens
uitgezet voor een duurzame oplossing van het probleem van de
lawaaihinder van het luchtverkeer rond Brussels Airport. Ik zal het
woord niet gebruiken dat voor dat dossier door sommige van mijn
voorgangers werd gebruikt; het is een zeer moeilijk en delicaat
dossier, omdat de enen zeggen dat er 100.000 mensen rechtstreeks
bij betrokken zijn en anderen spreken van 500 of 600.000 mensen die
er rechtstreeks of onrechtstreeks, of alleszins occasioneel hinder van
hebben. Vanaf het ogenblik dat de mensen mondig geworden zijn ten
aanzien van het dossier, is het alleen maar door rekening te houden
met de klachten, dat wij tot een oplossing kunnen komen.
De eerste fase die door de interim-regering werd beslist, betreft de
onderhandelingen met DHL en de andere cargomaatschappijen over
de invoering van een stille periode tijdens de nacht. U zult zich
herinneren dat de heer Leterme met mij heeft gesproken over de
mogelijkheid van een stille periode van vier uur te bereiken, op basis
van de vaststellingen die men deed toen Brussel nog de hub van DHL
was voor heel West-Europa.
Ondertussen stellen wij vast dat, door het anders organiseren van de
trafiek, nu dat Leipzig operationeel is en dat Brussel een subhub is
geworden, het schema van de vluchten totaal is veranderd. Er zijn
veel minder vluchten. U woont er kort genoeg bij om het te weten. De
vliegtuigen die vroeger waren geconcentreerd in de late avond, de
voornacht en dan in de vroege ochtend en de voormiddag, die komen
nu op de meest onverwachte momenten binnen de periode van vier
uur, die Yves Leterme vroeger had geciteerd.
Dit betekent dat de onderhandelingen die thans aan de gang zijn met
DHL, moeten worden gevoerd op basis van die nieuwe vaststellingen
die wij theoretisch kunnen doen sedert 1 april, in de feiten vanaf 8 of 9
april. Wij hebben nog maar een ervaring van een week over het
nieuwe vluchtschema dat DHL toepast. Het is op basis van de nieuwe
resultaten en de vaststellingen die wij nu doen, dat wij het
baangebruik herbestuderen en dat wij met DHL negociëren.
Wij gaan niet alleen het baangebruik, maar ook het routegebruik dat
er moet op volgen, aanpassen. Dat leeft immers in de geest van de
mensen. Degenen die het dossier volgen en kennen, spreken over de
Le gouvernement intérimaire a
posé les jalons d'une solution
durable
au
problème
des
nuisances sonores liées au trafic
aérien autour de l'aéroport de
Bruxelles en suggérant une
approche phasée. Au cours d'une
première phase, des négociations
seront menées avec DHL et
d'autres entreprises de fret aérien
à propos de l'instauration d'une
période de quiétude pendant la
nuit.
La proposition d'instaurer une
période de quiétude de quatre
heures était basée sur des
constats effectués à l'époque où
Bruxelles était encore le hub
européen de DHL. Depuis le
déploiement du hub à Leipzig,
Bruxelles n'est plus qu'un sous-
hub et le schéma des vols a
totalement changé. Les vols sont
nettement moins nombreux et
ceux qui étaient auparavant
concentrés en fin de soirée, en
début de nuit, tôt le matin et en
matinée sont aujourd'hui planifiés
aux moments les plus inattendus
durant la période de quatre heures
suggérée par M. Leterme à titre de
période de quiétude.
Par conséquent, les négociations
avec DHL doivent à présent être
menées sur la base de nouveaux
constats. Nous ne disposons que
d'une expérience d'une semaine
en ce qui concerne le nouveau
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banen 25R, 20/02, 07, enzovoort. Wat betreft de hinder voor de
mensen is van groter belang de route die wordt gevolgd eens een
vliegtuig in de lucht is. Daar ligt de bron van ergernis. Die zit vooral in
de routes, niet in het baangebruik op de luchthaven maar in de
gevolgen daarvan bij de uitwaaiering van de vliegtuigen zodra die in
de lucht zijn.
Wij zullen wat dat betreft, op basis van het nieuwe vliegschema van
DHL en op basis van de uitwaaiering zoals die in het verleden
schering en inslag was, met een groep van technici, waarin de
mensen van het Directoraat-Generaal van de Luchtvaart en van
Belgocontrol zitten, nagaan hoe het doorvliegen op die verschillende
routes goed kan worden georganiseerd.
Het is derhalve op dit ogenblik niet mogelijk te zeggen hoe de
verdeling precies zal moeten gebeuren.
Voor overdag, tijdens de week, is er eigenlijk weinig ruimte om echt te
discussiëren over het baangebruik op de luchthaven, wegens de
capaciteitsvereisten. In de daluren echter, vooral in het weekend,
moeten er ongetwijfeld mogelijkheden zijn om alternatieve
baanconfiguraties te gebruiken. U weet dat wij gezamenlijk inzake het
preferentieel gebruik van de banen 25L en 20 op zaterdagnamiddag,
sinds het begin van dit jaar een toetsing uitvoeren om na te gaan
welke de gevolgen daarvan zijn voor de bewoners.
schéma de vols de DHL. C'est sur
cette base et sur la base des
constats que nous effectuons
encore actuellement que nous
comptons réexaminer l'utilisation
des pistes.
Outre l'utilisation des pistes, nous
allons également adapter les
routes
aériennes,
celles-ci
constituant la principale source
d'irritation. Sur la base du nouveau
schéma de vol de DHL et de la
dispersion telle qu'elle s'effectuait
par le passé, nous allons vérifier
en compagnie de la direction
générale de l'aviation civile et de
Belgocontrol comment organiser
au mieux les routes. Pour l'heure,
je ne puis pas encore donner de
précisions à ce sujet.
En semaine et durant la journée,
la marge de discussion quant à
l'utilisation des pistes est étroite.
Durant les heures creuses, surtout
du week-end, il doit être possible
d'utiliser les pistes de manière
différente. Depuis le début de
cette année, nous testons les
conséquences pour les riverains
de l'utilisation préférentielle des
pistes 25L et 20 le samedi après-
midi.
En ce qui concerne la diminution des nuisances et la question de M.
Baeselen, force est de constater que la délocalisation partielle de DHL
crée quelques opportunités, malgré les répercussions fâcheuses sur
le plan social du transfert de certaines activités de Zaventem à
Leipzig. Des possibilités apparaissent pour diminuer progressivement
les quotas individuels de bruit des avions. Je ne sais pas sur quelle
période cela pourrait être étalé. DHL parle d'une période de cinq ans,
mais je pense que nous devons aller plus vite.
Il faut également utiliser ce transfert d'activités pour obliger DHL à
réduire de façon permanente le nombre de mouvements nocturnes. À
la lumière de ce que nous venons de constater, nous réfléchissons
sérieusement à la possibilité d'interdire dans un délai raisonnable,
parce qu'il faut donner à DHL la possibilité d'acquérir ou de louer des
avions appropriés, les avions les plus bruyants la nuit, voire même le
jour.
Wat de beperking van de hinder
betreft, biedt het vertrek van DHL
ondanks de gevolgen op sociaal
vlak de mogelijkheid om
geleidelijk sneller dan de vijf jaar
waar DHL het over heeft de
individuele geluidsquota van de
vliegtuigen te verlagen en DHL
ertoe te verplichten om het aantal
nachtvluchten
blijvend
te
beperken.
U kent de meest luidruchtige toestellen. Dat is niet alleen de Boeing
747. Voornamelijk de MD-11 zet voor de nachtvluchten het meest
kwaad bloed bij de inwoners in de ruime regio.
De onderhandelingen met DHL zijn momenteel aan de gang. Wij zijn
nog geen onderhandelingen met de Gewesten gestart, omdat wij van
Le MD-11 est la principale source
de contrariété des riverains.
Les négociations avec DHL sont
en cours. Nous entendons tout
d'abord placer au maximum
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oordeel zijn dat wij eerst zelf moeten proberen om maximaal DHL
voor haar verantwoordelijkheid te plaatsen en tegelijkertijd ook onze
verantwoordelijkheid te nemen om alles te doen wat kan gebeuren om
in elk geval een reeds zo gunstig mogelijk effect te hebben, alvorens
wij de resultaten van deze onderhandelingen met de Gewesten
bespreken om na te gaan welke oplossing zij mee kunnen
bekrachtigen om op een duurzame manier de exploitatie van de
luchthaven te verzekeren en in zekere zin de ecologie, economie en
woonkwaliteit rond de luchthaven te verzekeren.
Op uw laatste vraag moet ik u antwoorden, dat zal u geenszins
verbazen, dat er momenteel geen vertrouwen is in de cijfers en de
geluidsniveaus die door de verschillende belangengroepen worden
aangevoerd. Dat is de reden waarom wij voorstander zijn om een
onafhankelijk instituut te belasten met het verzamelen van de
geluidsgegevens op een transparante en onafhankelijke manier, ze te
verifiëren en ze ook te communiceren. Om dat te bereiken, zullen wij
te gelegener tijd ook een passende onderhandeling met de Gewesten
moeten voeren.
Mijnheer Laeremans, ik heb akte genomen van uw verschillende
gedetailleerde vragen. Ze zijn momenteel in bespreking, maar wij zijn
in de onderhandelingen met DHL nog niet ver genoeg gevorderd om
nu reeds te kunnen zeggen wat zal worden beslist.
Onthoud nu reeds dat de vermindering van het aantal vliegtuigen
sowieso een feit zal zijn. Dat is inherent aan de andere organisatie
van DHL. Onthoud ook dat van onzentwege zwaar zal worden
gehamerd op het gebruik van toestellen met een quota count dat
lager is dan het quota count dat wij momenteel hanteren. Onthoud
ook dat wij in elk geval zullen proberen, zodra wij voldoende zicht
hebben op de exploitatienoden en de mogelijkheden van
verschuiving, om zoveel mogelijk in de week en zeker in de weekends
ernaar te streven dat de inwoners die in het verlengde van
welbepaalde assen van de piste wonen, vooral voor het opstijgend
verkeer, tenminste vier en als het enigszins kan vijf rustige nachten
zouden hebben.
Dat is mijn streefdoel. Dat is mijn uitgangspunt. Zullen wij daarin
slagen zonder een sociaal bloedbad te moeten maken? Dat weet ik
niet, maar in elk geval is het mijn bedoeling, in de lijn van hetgeen
Yves Leterme heeft vooropgesteld toen hij de verantwoordelijkheid
had over Mobiliteit, en rekeninghoudend met de gewijzigde
exploitatievoorwaarden en exploitatiestructuur van DHL, op dat pad
verder te gaan, om de omstandigheden voor de bewoners rond de
luchthaven beter te maken dan in het verleden het geval was.
l'entreprise
face
à
ses
responsabilités et prendre nous-
mêmes toutes les initiatives
possibles, dans la mesure de nos
moyens. Ce n'est qu'à ce moment-
là que débuteront les négociations
avec les Régions et que nous
pourrons examiner les solutions
qu'elles sont disposées à soutenir.
Aucune
confiance
n'est
actuellement
accordée
aux
chiffres et aux niveaux sonores
avancés
par
les
différents
groupements
d'intérêts.
Nous
envisageons dès lors de charger
un
institut
indépendant
de
collecter, de vérifier et de
communiquer les données en
matière de bruit.
Les négociations avec DHL n'ont
pas suffisamment progressé pour
que nous puissions déjà nous
prononcer sur les décisions à
prendre. Le nombre d'avions sera
de toute façon réduit. En outre,
nous insisterons sur la nécessité
d'utiliser des appareils dont le
"quota count" est inférieur à celui
que nous appliquons actuellement.
Par ailleurs, nous nous efforcerons
de garantir aux personnes qui
résident dans le prolongement de
certains axes au moins quatre,
voire cinq nuits calmes.
Notre objectif consiste en tout état
de
cause
à
améliorer
les
conditions de vie des riverains de
l'aéroport, et cela en évitant une
hécatombe sociale.
03.03 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de
staatssecretaris, ik dank u voor uw vrij uitvoerig antwoord. Wat u nu
zegt, is in elk geval al heel wat anders dan de ophefmakende
verklaringen die wij konden lezen op de website van De Tijd op 5
april. U ging er toen vanuit dat er sowieso vóór vier uur niet meer kon
worden gevlogen en dat DHL blufpoker speelde. Vandaag is uw
taalgebruik anders. Blijkbaar hebt u voor uw beurt gesproken.
Wij zullen die gesprekken afwachten. Blijkbaar bent u nu ernstig aan
het onderhandelen met DHL. Ik hoop dat u tot een goed vergelijk kunt
komen, ook voor het voortbestaan van een beperkt aantal
03.03 Bart Laeremans (Vlaams
Belang): Les propos que le
secrétaire d'État tient aujourd'hui
sont très éloignés des déclarations
retentissantes que nous avons pu
lire dans "De Tijd" du 5 avril
lorsque, selon toute évidence, il a
parlé trop vite.
Nous attendrons les résultats des
négociations avec DHL. J'espère
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nachtvluchten. U hebt niks gezegd over een plafond. Ik denk dat wij
naar een ernstige verlaging moeten gaan, dat er geen andere firma's
kunnen komen die het verschil zouden opvullen, want dan staan wij
even ver als vroeger, en dat een beperkt aantal nachtvluchten kan
worden verzoend met de leefbaarheid van de omgeving.
U bent ook al wat voorzichtiger inzake de spreiding volgens de
verschillende banen. U blijft wel hopen dat u in die richting kunt gaan.
Mijnheer de staatssecretaris, er zijn zes banen. In één nacht wordt er
bijna niet gevlogen. Als wij het eerlijk verdelen, dan hebben de
mensen die in het verlengde van een baan wonen per week één nacht
ernstig last en de rest niet meer. Dat lijkt mij een billijke verdeling.
In elk geval vind ik het positief dat u in dat interview hebt gezegd dat u
zich afzet tegen NIMBY-gedrag, tegen mensen die niets boven zich
willen. Dat vind ik in elk geval belangrijk en wij zullen dat ook als
criterium blijven gebruiken, zoals wij dat trouwens ook in het verleden
steeds hebben gedaan. Ik hoop werkelijk dat u naar een billijke
spreiding streeft en dat u iedereen zijn rust kan gunnen. In dat opzicht
vind ik het laatste debat dat wij hebben gehad met minister Leterme,
en vooral ook de vragen daaromtrent vanuit Brussel, een zekere
ongerustheid heeft teweeggebracht, omdat sommigen zeiden dat het
ernaar uitziet dat Brussel er nog beter aan toe is, dat Brussel nog
meer zou worden ontzien en dat de fameuze route-Chabert, of wat er
nog van overbleef, helemaal zou verdwijnen.
Ik hoop, mijnheer de staatssecretaris, dat u erin slaagt ervoor te
zorgen dat er gelijke geluidsnormen komen en, tegelijkertijd, dat
Brussel zijn deel draagt in de lasten. Brussel heeft enorm veel
voordeel bij het bestaan van de luchthaven, wat werkgelegenheid en
economie betreft. De luchthaven is de motor van het economische
leven van Brussel, maar Brussel moet ook een deel van de hinder
dragen, zowel 's nachts als overdag.
U zegt dat er overdag niet veel mogelijkheden zijn om te spreiden. Er
moet ook overdag worden vermeden dat er grote omwegen worden
gemaakt en er moet ook zoveel mogelijk rechtdoor of richting
bestemming worden gevlogen. Dat is voor iedereen beter. Trouwens,
hoe minder bochten men maakt, hoe minder lawaai er is. Ik denk dat
u dat zeker mee in het oog moet houden.
Wij blijven ijveren voor een eerlijke en billijke spreiding, zowel
overdag, 's nachts als in het weekend. Wij geven u op dat vlak enig
krediet, net zoals wij dat met alle ministers hebben gedaan in het
begin. Wees er echter van overtuigd dat wij dit nauwgezet in het oog
blijven houden.
qu'on
aboutira
à
un
bon
compromis. Le secrétaire d'État
n'a pas parlé du plafond. Je crois
qu'un abaissement s'indique pour
que la marge libérée ne soit pas
occupée par d'autres entreprises,
ce qui nous ramènerait au même
niveau. Des vols de nuit en
nombre limité sont compatibles
avec la qualité de vie du voisinage.
Le secrétaire d'État se montre
également plus prudent concer-
nant la dispersion en fonction des
différentes pistes. Il y a six pistes
et, une nuit par semaine, les vols
sont quasi inexistants. Il est donc
possible de répartir équitablement
les vols, de sorte que les riverains
qui habitent dans le prolongement
d'une piste ne doivent subir de
nuisances
qu'une
fois
par
semaine. Voilà qui m'apparaît
comme une dispersion équitable.
Que le secrétaire d'État s'oppose
au syndrome du "pas dans mon
jardin"
est
positif.
J'espère
sincèrement qu'il oeuvrera pour
une dispersion équitable. Le
dernier débat que nous avons eu à
ce propos avec M. Leterme avait
suscité quelque inquiétude, parce
que nous avions eu l'impression
que Bruxelles serait encore plus
épargnée et que la route Chabert
disparaîtrait totalement. Puisse le
secrétaire d'État faire en sorte qu'il
y ait des normes de bruit
identiques
et
que
Bruxelles
supporte aussi une partie des
nuisances, puisque l'aéroport est
le moteur de sa vie économique.
La journée, les détours doivent
être évités et il faut, dans la
mesure du possible, voler en
direction de la destination. Moins il
y a de virages, moins il y a de
bruit.
Nous continuons à oeuvrer en
faveur d'une dispersion la plus
équitable possible, aussi bien le
jour que la nuit ou le week-end.
Comme à tous ses prédéces-
seurs, nous accorderons au
ministre un certain crédit mais
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nous suivrons les choses de près.
03.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, ik
wil de aandacht van de heer Laeremans op het volgende vestigen. Hij
zegt dat er in feite drie pistes en zes mogelijkheden zijn.
Uiteraard moet met de wind rekening worden gehouden. Er moet
echter ook rekening worden gehouden met de technische uitrusting.
U volgt het dossier van voldoende nabij. U weet dat de baan 7L geen
taxiweg heeft en alleen maar kan worden gebruikt bij een gering
verkeersvolume. U weet dat de piste 25L geen taxipiste heeft en dat
piste 7L geen ILS heeft.
Dat betekent dat er bij oostenwind noodgedwongen altijd moet
worden geland over het Zoniënwoud, Sint-Pieters-Woluwe,
Wezembeek-Oppem en Kraainem. Dat betekent automatisch een
zware belasting voor de inwoners van die gemeenten.
Als men zegt dat er zes pistes zijn, moet men rekening houden met
de aard van de uitrusting en moeten wij dat element mee in
beschouwing nemen wanneer wij onze globale evaluatie maken.
03.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: M. Laeremans
déclare qu'il y a six pistes et autant
de possibilités, mais les choses ne
sont en vérité pas aussi simples.
Ainsi, les pistes 7L et 25L n'ont
pas de piste taxi et la piste 7L ne
possède pas non plus d'"instrument
landing system" (ILS). En cas de
vent d'est, on ne peut donc atterrir
qu'en survolant la Forêt de
Soignes,
Woluwe-Saint-Pierre,
Wezembeek-Oppem et Kraainem.
03.05 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Ik ben het er volledig mee
eens. Geen enkel voorstel houdt de perfectie in zich en zal altijd
moeten worden gekoppeld aan een aantal compensaties. Daar ben ik
het mee eens.
Wat echter de uitrusting van de banen betreft, denk ik dat er minder
problemen zijn. Het ILS heeft alleen te maken met het landen. Het
opstijgen kan van op zes verschillende banen.
Baan 7L heeft inderdaad geen taxibaan en kan alleen maar worden
gebruikt voor het opstijgen bij geringe trafiek. Precies 's nachts zijn er
heel weinig vluchten en kunnen alle zes banen worden gebruikt mits
rekening wordt gehouden met de windproblematiek.
Ik vergat nog te zeggen dat een billijke spreiding over de banen ook
betekent dat de banen op een gelijkwaardige wijze worden
behandeld, ook wat de windnormen betreft. Op dit moment wordt een
vrij willekeurig onderscheid gemaakt.
Als er nu toch minder nachtvluchten zijn, moet u ervoor zorgen dat de
windnormen voor alle banen gelijk zijn. U weet dat alle banen op de
luchthaven wel degelijk behoorlijk kunnen worden gebruikt, zodat we
daadwerkelijk tot een behoorlijke afwisseling kunnen komen.
Ik hoop dat we de komende maanden op een redelijke en een eerlijke
aanpak mogen rekenen.
03.05 Bart Laeremans (Vlaams
Belang): Il devra en effet toujours y
avoir des compensations, mais
l'ILS n'a de conséquences que sur
l'atterrissage. Le décollage peut
par contre toujours se faire au
départ de six pistes.
La piste 7L ne dispose en effet
pas de piste taxi et ne peut être
utilisée qu'en cas de faible trafic.
La nuit, toutes les pistes peuvent
donc être utilisées.
Une dispersion équitable signifie
par ailleurs aussi que les pistes
soient
utilisées
de
manière
équivalente en ce qui concerne les
normes de vent. Et à ce niveau,
aujourd'hui, les choses sont
relativement aléatoires. On ne
peut donc parler de véritable
alternance que si les normes de
vent sont les mêmes pour toutes
les pistes.
Le président: Je clos la discussion car il s'agissait d'une simple question et non d'un débat. Le sujet est
intéressant et nous aurons l'occasion d'y revenir.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
04 Vraag van mevrouw Katrien Schryvers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister over "het plaatsen van verkeersborden die het einde van een verbodsbord
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aankondigen" (nr. 4177)
04 Question de Mme Katrien Schryvers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre
sur "l'installation de panneaux de signalisation annonçant la fin d'une interdiction" (n° 4177)</b>
04.01 Katrien Schryvers (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, ik heb een vraag in verband met de
hoeveelheid van het aantal verkeersborden. Heel wat mensen stellen
zich daarover wel eens vragen en vragen zich af of al die borden die
langs onze wegen staan echt allemaal noodzakelijk zijn en of zij er
soms niet toe leiden dat men door het bos de bomen niet meer ziet.
Het gaat niet alleen over de duidelijkheid, maar ook over de esthetiek
en besparingen, want elk bord kost geld en kan worden beschadigd,
gevandaliseerd of vernield ingevolge een ongeval. Er zijn dus
verschillende redenen zoals veiligheid, esthetiek, besparingen,
duidelijkheid, waarom het toch aangewezen is om daarmee
spaarzaam om te gaan.
Voor de wegbeheerders, of het nu de steden en gemeenten zijn of de
provincies of het Vlaams Gewest, is het niet altijd even duidelijk waar
er borden moeten komen. Bijvoorbeeld, als een wegbeheerder op een
bepaalde plaats een maximumsnelheid instelt van 70 kilometer per
uur, dan moet op het einde van die snelheidsbeperking een
tegengesteld bord staan, tenzij de beperking geldt tot op een bepaald
kruispunt, dat de opheffing aangeeft.
Het tegengestelde bord geldt in elk geval voor snelheidszones. Het
principe gaat terug op artikel 13.3 van het Verdrag van Wenen over
de verkeerstekens dat inzake de beëindiging van een verbod of
restrictie spreekt over een signal contraire. Dan is natuurlijk de
interpretatievraag wat een signal contraire is.
Ik weet niet of u er reeds eens op hebt gelet, maar in heel veel
gemeentes worden er zones 50 ingevoerd.
In een zone 50 zijn andere verplichtingen van toepassing dan in een
bebouwde kom. Als een zone 50 eindigt, moet men een bord zetten
van einde zone 50, met een meter daarna een bord van
agglomeratiezone. Ik kan u verzekeren dat heel veel mensen
daarover vragen hebben als daar wordt beboet.
De vraag die zich stelt, is of zo'n bord altijd moet worden geplaatst bij
het einde van die zone. Vanzelfsprekend geldt die vraag wanneer er,
omwille van een ander bord, een nieuwe zone wordt ingesteld.
Wanneer bijvoorbeeld van een zone 50 naar een zone 30 wordt
gegaan. Moet op het einde van die zone 50 dan een bord staan die
het einde aankondigt? Of kan het volstaan als automatisch wordt
overgegaan van de ene zone naar de andere waarbij het laatste bord
geldt? Ik denk dat het gezond verstand zegt dat zulks mogelijk moet
zijn. De juridische teksten zijn daarover niet altijd duidelijk volgens mij
en dat leidt hier en daar tot discussies over welk bord moet worden
geplaatst. Dat is dan ook de aanleiding voor deze vraag, mijnheer de
staatssecretaris.
04.01 Katrien Schryvers (CD&V
- N-VA): Les routes belges sont
bordées
de
très
nombreux
panneaux de signalisation. Pour
des
raisons
de
clarté
et
d'esthétique, ainsi que pour des
raisons budgétaires, il est indiqué
de recourir à ces panneaux avec
parcimonie. Pour les gestionnaires
de la voirie, placer ces panneaux
aux endroits adéquats n'est pas
toujours chose aisée.
Quand une limitation de vitesse
est instaurée quelque part, elle
doit être suivie d'un panneau
abolissant cette limitation à moins
que celle-ci soit applicable jusqu'à
un carrefour bien déterminé. Ce
principe découle de l'article 13.3
de la convention de Vienne sur la
signalisation routière. Dans cet
article, il est question de signal
contraire. Quelle interprétation le
ministre donne-t-il à la notion de
signal contraire?
Lorsque, par exemple, une zone
30 succède à une zone 50, faut-il
nécessairement supprimer d'abord
cette zone 50 avant de prévoir une
nouvelle zone? Mon bon sens me
dit que ce n'est pas nécessaire
mais sur ce point également, c'est
le flou le plus total.
04.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mevrouw Schryvers, aan de geldigheid van een verkeersbord dat een
snelheidsbeperking oplegt, komt in principe pas een einde op een van
de volgende twee manieren: ofwel wordt de snelheidsbeperking niet
04.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: La validité d'un
panneau de signalisation imposant
une limitation de vitesse ne prend
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herhaald na een kruispunt, ofwel maakt een ander bord een einde
aan de snelheidsbeperking.
In de praktijk wordt een nieuwe snelheidsbeperking ook beschouwd
als het einde van de vorige snelheidsbeperking. Dit moet worden
begrepen als zoals u het hebt genoemd het "signal contraire"
zoals is bedoeld in het Verdrag van Wenen.
Wat het concrete geval betreft waarvan u gewag maakt in uw vraag is
het zo dat het bord, dat het begin van de bebouwde kom aanduidt,
alsook het bord dat een snelheidsbeperking tot maximaal 50 kilometer
per uur oplegt, de facto het einde betekent van de snelheidsbeperking
tot 70 kilometer per uur. De rechtspraak bevestigt deze zienswijze.
en principe fin que si la limitation
n'est pas répétée après un
carrefour ou si un autre panneau
met fin à cette limitation. En
pratique, une nouvelle limitation de
vitesse est aussi considérée
comme la fin de la limitation de
vitesse précédente. Voilà ce qu'il
faut entendre par signal contraire.
04.03 Katrien Schryvers (CD&V - N-VA): Mijnheer de
staatssecretaris, (geluid van een gsm-toestel) ... voor politiezones. Ik
zal die informatie met plezier meegeven. Ik ben ervan overtuigd dat er
nu tientallen en wellicht nog veel meer overbodige borden langs onze
wegen staan.
04.03 Katrien Schryvers (CD&V
- N-VA): Je me ferai un plaisir de
transmettre ces informations. Je
suis convaincue qu'actuellement, il
subsiste au moins plusieurs
dizaines de panneaux superflus le
long de nos routes.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
05 Samengevoegde vragen van
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister over
"de regionalisering van de rijexamencentra en de keuringsstations" (nr. 4068)
- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid" (nr. 4264)
- de heer Christian Brotcorne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "de toekomst van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid" (nr. 4311)
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de toekomstkansen van het BIVV" (nr. 4495)
05 Questions jointes de
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la régionalisation
des centres d'examen du permis de conduire et des stations de contrôle technique" (n° 4068)<br>- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'Institut Belge
pour la Sécurité Routière" (n° 4264)<br>- M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "l'avenir de
l'Institut Belge pour la Sécurité Routière" (n° 4311)<br>- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les
perspectives d'avenir de l'IBSR" (n° 4495)</b>
05.01 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, ik zal mijn
vraag over de regionalisering van de rijexamencentra en
keuringsstations heel kort houden. Ook andere collega's hebben
immers eenzelfde vraag gesteld. De vragen werden echter niet
samengevoegd.
Mijnheer de staatssecretaris, in de bijzondere wet die in de raad der
wijzen tot stand kwam, werd afgesproken dat rijexamens en
keuringsstations zullen worden geregionaliseerd.
Momenteel zijn voornoemde onderdelen in handen van een tiental
families die zichzelf in GOCA hebben verenigd. GOCA levert een niet
onaanzienlijke bijdrage aan de werking van het BIVV.
05.01 David Geerts (sp.a-spirit):
Il a été convenu dans la loi
spéciale conçue par le Conseil des
Sages que les examens de
conduite et les stations de contrôle
technique seront régionalisés. Ils
sont aux mains d'une dizaine de
familles qui se sont associées au
sein du GOCA. Le groupement
contribue
de
manière
non
négligeable au fonctionnement de
l'IBSR.
Les stations de contrôle technique
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Mijn vragen in dat verband aan de minister luiden als volgt. Ik zal ze in
vijf concrete items onderverdelen.
Ten eerste, op welke manier wil de staatssecretaris het werk van het
BIVV continueren? Zullen de keuringsstations en rijexamencentra nog
steeds voor de financiële ondersteuning van het BIVV moeten
instaan? Op welke manier wil de staatssecretaris voornoemde
ondersteuning afdwingen?
Ten tweede, werd in de raad der wijzen afgesproken dat de taken van
het BIVV, bijvoorbeeld educatie, CARA, sensibilisering en onderzoek,
moeten worden geregionaliseerd?
Ten derde, op welke manier wil de staatssecretaris ervoor zorgen dat
de federale overheid ook over gegevens inzake ongevallen, oorzaken
en verkeersveiligheid blijft beschikken?
Ten vierde, wat gebeurt er ondertussen met de Europese
programma's die momenteel binnen het BIVV lopen?
Ten vijfde en ten slotte, komt er een samenwerkingsakkoord tussen
de verschillende Gewesten om de keuring in een ander Gewest te
erkennen? Ik gaf als voorbeeld in mijn schriftelijke neerslag mensen
die een caravan aan de kust of in de Ardennen hebben. Hoe zit het
met hen? Wat gebeurt er met mensen die naar Brussel rijden en er
hun wagen laten controleren?
et les centres d'examen du permis
de conduire devront-ils continuer à
soutenir l'IBSR financièrement?
Comment le secrétaire d'État veut-
il imposer ce soutien? Le Conseil
des Sages a-t-il décidé que les
missions de l'IBSR devaient
également être régionalisées?
Comment le gouvernement fédéral
continuera-t-il à disposer de
données relatives aux accidents et
à
la
sécurité
routière?
Qu'adviendra-t-il des programmes
européens actuellement en cours
au sein de l'IBSR? Un accord de
coopération interviendra-t-il entre
les différentes Régions pour que
les contrôles techniques soient
reconnus sur tout le territoire?
05.02 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, j'abonde dans le
même sens que le collègue Geerts. Je tiens en effet à relayer
l'inquiétude des responsables et du personnel de l'IBSR, qui ont déjà
eu l'occasion de vous écrire à cet égard, dans la foulée de la
régionalisation des contrôles techniques ainsi que de l'organisation de
l'agrément des centres d'examen. En effet, une part du financement
de l'IBSR (8%, je pense) est à charge de ces contrôles techniques.
Plusieurs questions se posent sur la continuité du financement de
l'IBSR. Il se pourrait que les Régions décident de supprimer ou de
réorienter la rétrocession vers l'IBSR.
Comment allez-vous garantir la pérennité de l'Institut Belge pour la
Sécurité Routière et surtout la poursuite de ses missions? Envisagez-
vous de rencontrer des représentants de l'IBSR afin d'évoquer avec
eux l'avenir cet institut?
05.02 Valérie De Bue (MR): Er
staat een regionalisering van de
keuringsstations en de rijexamen-
centra op stapel. De keurings-
stations nemen acht procent van
de financiering van het BIVV
(Belgisch
Instituut
voor
de
Verkeersveiligheid)
voor
hun
rekening. Mogelijk beslissen de
Gewesten om de doorstorting van
die middelen aan het BIVV af te
schaffen of te heroriënteren.
Hoe zal u het voortbestaan van het
BIVV
waarborgen?
Zal
u
vertegenwoordigers van het BIVV
ontmoeten om de toekomst van
het instituut te bespreken?
05.03 Christian Brotcorne (cdH): Monsieur le ministre, mon
intervention ira dans le même sens. Lorsqu'il a été décidé de
régionaliser totalement ou partiellement la sécurité routière, je ne suis
pas certain que nous ayons tous à l'esprit l'existence de l'IBSR. Le
personnel a ressenti un certain émoi à l'annonce de cette
régionalisation, se demandant légitimement quel sera son avenir. Il
s'agit, en effet, de 130 personnes employées dans ce service.
La structure de l'IBSR restera-t-elle fédérale ou bien celui-ci sera-t-il
scindé? S'il conserve sa structure actuelle, la représentation sera-t-
elle adaptée en y invitant les entités fédérées? Dans cette hypothèse,
sous quelle forme le pouvoir fédéral y participera-t-il?
05.03 Christian Brotcorne
(cdH): De beslissing om de
verkeersveiligheid
te
regiona-
liseren, verontrust het personeel
van het BIVV (130 personen). Zal
het BIVV zijn federale structuur
behouden? Wordt de vertegen-
woordiging aangepast door de
deelgebieden erbij te betrekken?
Hoe zal de federale overheid
eraan deelnemen?
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Onze membres sur vingt-trois représentent les institutions publiques.
L'institut conservera-t-il la même clef de répartition? Comment les
administrateurs seront-ils nommés? Avec quel mandat? L'appellation
officielle de l'IBSR va-t-elle changer?
Je m'interroge ensuite sur le financement, à l'instar de mes collègues.
Nous savons que la décision prise dans le premier paquet de
réformes de l'État vise à régionaliser les centres d'inspection
automobile et les centres d'examen du permis de conduire. Leur
cotisation versée à l'IBSR à hauteur de 6% permettait de financer
cette institution à concurrence de 50%: 9 millions d'euros sur
16 millions d'euros. Comment ce financement sera-t-il assuré
demain?
Ensuite, monsieur le ministre, l'IBSR développe des campagnes sur
l'ensemble du territoire. Je pense, par exemple, au concept de "BOB".
Que se produira-t-il demain? Y aura-t-il plusieurs BOB, un Wallon, un
Bruxellois, un Flamand ou nos campagnes de sensibilisation seront-
elles encore identiques de Arlon à Anvers? En effet, toutes ces
campagnes doivent, pour réussir, être acceptées socialement. Donc,
nos concitoyens, qui sont les conducteurs automobiles qui
franchissent allègrement les frontières régionales, doivent se
retrouver, quel que soit l'endroit du territoire où ils se trouvent, dans le
message qui est diffusé.
Il reste aussi, monsieur le secrétaire d'État, un problème particulier.
Douze chercheurs de haut niveau sont aujourd'hui en activité au sein
de l'IBSR. Ces chercheurs sont, en grande partie, financés par l'Union
européenne, dont on sait que la tendance est de financer des projets,
si pas transnationaux au moins nationaux et qui, dans toute la mesure
du possible, dépassent les seules frontières nationales des États. Ces
chercheurs conserveront-ils leur job? Dans l'affirmative, comment
seront-ils encore financés? Qu'en sera-t-il non seulement des
chercheurs mais aussi des projets européens?
On sait qu'est liée à l'IBSR la Commission fédérale de la sécurité
routière. Que deviendra-t-elle demain? Quel sort sera réservé aux
activités de recherche de cette commission? Mais l'objectif final étant
surtout de lutter contre les accidents corporels en termes de
circulation routière, comment fera-t-on, demain, pour conserver les
indicateurs de sécurité routière qui sont particulièrement intéressants
pour connaître la politique à mener en la matière?
Elf van de drieëntwintig leden
vertegenwoordigen
overheids-
instellingen. Behoudt het instituut
die verdeelsleutel? Hoe zullen de
bestuurders worden benoemd?
Zal het instituut van naam
veranderen?
De beslissing in het kader van het
eerste hervormingspakket strekt
ertoe de keuringsstations en de
rijexamencentra te regionaliseren.
Met hun bijdrage van zes procent
aan het BIVV kon die instelling ten
belope van 50 procent worden
gefinancierd: negen van de 16
miljoen
euro.
Hoe zal
die
financiering
in
de
toekomst
gebeuren?
Het
BIVV
heeft
campagnes
gevoerd op het hele grondgebied,
bijvoorbeeld de BOB-campagne.
Zullen er nog sensibiliserings-
campagnes op nationaal niveau
worden gevoerd? Onze mede-
burgers moeten de boodschap die
verspreid wordt, immers als
dusdanig kunnen herkennen, waar
ze zich ook bevinden.
Bovendien zijn er vandaag twaalf
vorsers actief bij het BIVV. Hun
werkzaamheden worden groten-
deels
gefinancierd
door
de
Europese Unie, die de voorkeur
geeft aan transnationale of op zijn
minst nationale projecten. Kunnen
de vorsers op die financiering
blijven rekenen?
Wat zal er worden van de
onderzoeksactiviteiten
van
de
Federale Commissie voor de
Verkeersveiligheid, die aan het
BIVV is verbonden? Hoe zal men
ervoor
zorgen
dat
de
verkeersveiligheidsindicatoren, die
uitermate interessant zijn om het
beleid op dat gebied uit te
stippelen, behouden blijven?
05.04 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter,
collega's, eerst en vooral heb ik een bemerking bij de manier van
werken. Het is natuurlijk een beetje lastig om al over de gevolgen van
een wet te gaan spreken op een moment waarop die wet nog niet in
05.04 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): Il est difficile de parler des
conséquences d'une loi alors que
celle-ci n'a pas encore franchi le
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het Parlement is gepasseerd. De discussie over de gevolgen ervan
zou eigenlijk dan moeten worden gevoerd.
Er zijn echter enkele vragen ingediend en ik sluit mij er dan ook bij
aan omwille van de onrust die is ontstaan bij de mensen van het
BIVV. Het zou natuurlijk goed zijn als we die onrust nu reeds kunnen
wegnemen. Dat neemt echter de randbemerking bij de manier van
werken niet weg. Ik sluit mij uiteraard aan bij alle vragen die reeds zijn
gesteld. Ik denk dat alle vragen die ik had voorzien reeds aan de orde
zijn gebracht. Ik geef dan ook graag het woord door, uiteraard via de
voorzitter, aan de staatssecretaris.
cap du Parlement. Il serait
toutefois bon de pouvoir rassurer
le personnel de l'IBSR. Je me
rallie aux questions qui ont été
posées.
05.05 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mevrouw, mijne heren, er zijn heel wat specifieke en zelfs
gedetailleerde vragen gesteld met betrekking tot de toekomst van het
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Ik hoop dat de leden van
de commissie ermee akkoord zullen gaan dat ik in de huidige fase
van de indiening en de behandeling van het voorontontwerp van
bijzondere wet, zoals collega Jef Van den Bergh heeft opgemerkt, en
de mogelijke gevolgen daarvan, mij zal beperken tot het geven van
een globaal antwoord waarin niettemin voldoende deelelementen
zullen vervat zijn die reeds een duidelijke beantwoording zijn van
sommige punten die in de vraagstelling van de sprekers vervat zijn.
Mevrouw, mijne heren, het ontwerp van bijzondere wet dat door de
regering werd ingediend, bevat dus een deel regionalisering van de
verkeersveiligheid. Het bepaalt onder meer dat de bevoegdheden
inzake het toezicht op de technische voorschriften voor voertuigen in
het wegverkeer en de organisatie van de examencentra naar de
Gewesten zullen worden overgeheveld.
Het ontwerp zoals het voorligt, spreekt daarbij nergens over de
regionalisering van het BIVV, dat overigens een vzw is die onder het
voorzitterschap van de federale minister of staatssecretaris van
Mobiliteit wordt bestuurd door de vertegenwoordigers van de
verschillende
overheden
en
belangenorganisaties
uit
de
verkeersector.
Het weze aangemerkt dat de opdrachten van het instituut een zeer
breed palet van verkeersveiligheiditems bestrijken. Die items kunnen
worden samengevat als voorlichting en opvoeding, studie en
onderzoek, ongevallenanalyse, medische rijgeschiktheid, technische
opdrachten inzake homologatie en metrologie, alternatieve
gerechtelijke maatregelen, examens voor vervallenverklaarden,
beleidsvoorbereiding inzake strafrechtelijk beleid en men kan er nog
enkele aan toevoegen.
Sinds de staatshervorming van 1989 zijn de Gewesten
vertegenwoordigd in de raad van beheer, gelet op de bevoegdheden
inzake infrastructuur en het feit dat de affichageborden langs de
autosnelwegen in feite toebehoren aan de Gewesten en voor de helft
van de tijd ook door de Gewesten worden gebruikt.
Het BIVV is daarbij een forum waarin de werkgroepen en de
vergaderingen tussen de verschillende overheden, zowel federaal als
gewestelijk, worden overlegd. Het is in zekere zin ook een
beleidsvoorbereidende instantie van de Federale Commissie voor de
Verkeersveiligheid.
05.05
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Le gouverne-
ment a déposé un projet de loi
spéciale visant à régionaliser la
sécurité routière. Ce projet prévoit
notamment
le
transfert
aux
Régions
des
compétences
relatives au contrôle des prescrip-
tions techniques applicables aux
véhicules et à l'organisation des
centres d'examen.
Le projet n'évoque nullement la
régionalisation de l'IBSR. La
présidence
de
l'Institut
est
d'ailleurs assurée par le ministre
ou secrétaire d'État fédéral,
l'administration en étant quant à
elle confiée aux représentants des
différents niveaux de pouvoir et
organisations du secteur des
transports. Les missions de l'IBSR
en matière de sécurité routière
sont très diverses. Depuis la
réforme de l'État de 1989, les
Régions sont représentées au
conseil
d'administration
étant
donné leurs compétences en
matière d'infrastructure et de
panneaux d'affichage le long des
autoroutes.
L'IBSR joue à cet égard le rôle de
forum de concertation pour des
groupes de travail et la tenue de
réunions, tant à l'échelon fédéral
qu'à l'échelon régional. Il peut
aussi être considéré comme un
organe de préparation de la
politique
relevant
de
la
commission
fédérale
de
la
Sécurité routière. Compte tenu du
fait que l'IBSR remplit de très
nombreuses
fonctions,
l'IBSR
mérite sans aucun doute de
continuer ses activités, certes sur
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Gelet op de ruime opdrachten die u daarnet hebt omschreven, moet
het toch voor iedereen duidelijk zijn dat het BIVV zeker nog reden tot
voortbestaan heeft, zij het dan wel met opdrachten en in een
organisatiestructuur die dynamisch moet worden bekeken, gelet op de
bevoegdheden die inzake verkeersveiligheid aan de Gewesten zullen
worden overgedragen. Daarbij moeten wij in elk geval het dubbel
gebruik vermijden en zeker de samenwerking en het overleg
bevorderen.
Ik denk dat de problematiek van de financiering van het BIVV ook
vanuit deze optiek moet worden bekeken. Het Instituut wordt
gefinancierd door bijdragen uit de technische controle en de
examencentra, en dat ten belope van ongeveer 9 miljoen euro op een
totaal budget van ongeveer 16 miljoen euro. Theoretisch, of moet ik
zeggen hypothetisch, kunnen de Gewesten vanaf 1 januari 2009
beslissen over deze onmisbare financieringsbron van het BIVV.
Op het Interministerieel Comité van de Verkeersveiligheid dat op
5 maart 2008
vergaderde
en
waarin
de
Gewesten
zijn
vertegenwoordigd, werd een task force opgericht met twee duidelijke
opdrachten. Die task force moet ervoor zorgen dat de kwantitatieve
doelstellingen die de Staten-Generaal had opgesteld, worden bereikt
en moet opvolging en uitvoering geven aan de regionalisering van de
verkeersveiligheid.
Op de eerste vergadering van deze task force op 18 maart 2008 werd
de problematiek van de toekomst van het BIIV toegelicht. De raad van
bestuur waarin de Gewesten zetelen, heeft deze aangelegenheid
sowieso ter sprake gebracht.
De verdere behandeling zal gebeuren in het kader van de vergadering
van de task force en meer specifiek tijdens de contacten die mijn
kabinet en ikzelf zullen hebben met de Gewesten.
Ik kan u overigens meedelen dat mijn voorganger op dit departement,
huidige premier Leterme, over deze aangelegenheid een persoonlijk
gesprek heeft gehad met de leidinggevende personen van het BIVV.
Daaropvolgend werd een mededeling gedaan aan het personeel van
het BIVV, waarmee ik tegemoetkom aan de vraag van collega
Brotcorne.
Uit de evolutie van de besprekingen met de Gewesten zal moeten
blijken en worden uitgemaakt hoe de toekomst van het BIVV er zal
uitzien, zowel wat betreft zijn opdrachten en organisatiestructuur als
wat betreft de financieringswijze. Ik kan alleen maar vaststellen dat bij
heel wat leden van deze commissie een grote bezorgdheid bestaat,
die ik overigens voor 100% deel, niet alleen over de voortzetting van
de activiteiten van het Instituut inzake de campagnes,
ongevallenanalyse, het CARA enzovoort, maar ook over de gevolgen
daarvan voor het personeel dat ongerust is over zijn verdere
tewerkstelling. Ook dit element zal moeten worden meegenomen in
de verdere besprekingen.
Wat de regionalisering van de autokeuring betreft, waarop de heer
Geerts specifiek de nadruk heeft gelegd, moet ik zeggen dat het
ontwerp van bijzondere wet op de staatshervorming bepaalt dat de
la base d'un paquet de tâches bien
défini et au sein d'une structure
organisationnelle dynamique vu le
transfert de compétences.
Sur un budget total de 16 millions
d'euros, l'IBSR est financé à
concurrence de 9 millions d'euros
par des apports provenant du
contrôle technique et des centres
d'examen. Théoriquement, les
Régions auront un droit de
décision touchant à cette source
de financement à compter du 1
er
janvier 2009. Le 5 mars 2008 a été
créée une task force dont la
mission consistera à atteindre les
objectifs quantitatifs des Etats-
généraux et à régionaliser la
sécurité routière. Lors de la
première réunion de cette task
force, l'avenir de l'IBSR a été
ébauché. Le traitement de ce point
sera poursuivi à l'occasion des
contacts que j'aurai avec les
Régions. Du reste, le premier
ministre Leterme, qui m'a précédé
à
ce
département,
a
eu
personnellement un entretien avec
la direction de l'IBSR. Il s'en est
suivi une communication au
personnel de l'IBSR.
L'avenir de l'IBSR sera tributaire
des tractations avec les Régions,
tant en ce qui concerne ses
missions et sa structure organisa-
tionnelle qu'en ce qui concerne
son mode de financement. Une
grande inquiétude, que je partage
et qui a pour objet la poursuite des
activités de l'IBSR et l'emploi futur
en son sein, règne actuellement.
Le projet de loi spéciale prévoit la
régionalisation de la compétence
relative au contrôle technique. Il
implique que chaque Région
pourra
appliquer
ses
règles
propres en ce qui concerne l'orga-
nisation du contrôle technique et
sa teneur, bien évidemment dans
le
cadre
des
directives
européennes.
Selon
les
informations dont je dispose
actuellement, chaque véhicule
devra être contrôlé dans la Région
où il aura été immatriculé. Aussi
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bevoegdheid inzake het toezicht op de technische voorschriften van
de voertuigen in het wegverkeer eveneens wordt geregionaliseerd. Dit
wil in principe zeggen dat elk Gewest eigen regels kan opleggen
betreffende de organisatie en de inhoud van de technische controle,
met dien verstande evenwel dat ook de Gewesten ertoe gehouden
zijn de Europese richtlijnen betreffende de autokeuring na te leven en
die op dat punt ook een harmonisatie van de keuringsregels over de
drie Gewesten heen moet waarborgen.
Volgens de informatie waarover ik op dit ogenblik beschik, maar
waarover, ik geef het graag toe, ook nog juridisch denkwerk moet
worden verricht, zou het zo kunnen zijn ik spreek in de
voorwaardelijke wijs, mijnheer Geerts dat een voertuig zal moeten
worden gekeurd in het Gewest van de plaats waar het is
ingeschreven. Ik denk dat het dan vooral een kwestie is van een
voldoende groot aanbod en spreiding van keuringsplaatsen per
Gewest om ervoor te zorgen dat de voertuigen in het eigen Gewest
zelf kunnen worden gekeurd. Ik weet dat dit hard klinkt, maar het is
een consequentie. Het afsluiten van een samenwerkingsakkoord om
ook voertuigen van een ander Gewest te keuren, kan ik mij goed
indenken. U zult begrijpen dat niet ik daarover kan beschikken, maar
dat het een akkoord zal moeten zijn tussen de Gewesten onderling.
U hebt het probleem aangesneden van de caravans die zich
bijvoorbeeld aan de kust of in de Ardennen bevinden. Die vraag lijkt
mij, eerlijk gezegd, niet zo pertinent. Het gaat naar mijn gevoelen
voornamelijk om stacaravans die niet meer aan een goedkeuring zijn
onderworpen. Wanneer die caravans dan toch in het verkeer komen,
veronderstel ik dat het is om naar de kust of de Ardennen te worden
gesleept vanaf de plaats waar het trekkend voertuig is ingeschreven.
Op dat ogenblik zal het regime van het trekkend voertuig moeten
worden gevolgd.
Dat zijn mijn antwoorden in erg hypothetische vorm inzake de
gevolgen van de goedkeuring, zoals wij die vandaag zien.
importe-t-il que chaque Région
veille à assurer une dispersion
géographique
suffisante
des
stations de contrôle. Toutefois, il
n'est pas exclu que les Régions
concluent
des
accords
de
coopération ayant pour effet qu'il
soit encore possible de faire
contrôler un véhicule dans une
autre Région que celle de son
immatriculation.
À mon avis, les caravanes ne
devraient pas poser de problème
sérieux. Les caravanes résiden-
tielles ne sont pas soumises à
homologation et les caravanes
circulant dans le trafic sont
toujours tractées par un autre
véhicule.
Aussi
sont-elles
assujetties aux règles applicables
au véhicule tractant.
05.06 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de staatssecretaris, ik
dank u voor uw zeer uitvoerig antwoord. Ik weet wel dat het een
hypothetische discussie was maar niettemin meen ik dat het nuttig
was dat hier eens te bespreken.
Wat het BIVV zelf betreft, noteer ik twee dingen: dat er eigenlijk een
soort samenwerkingsovereenkomst moet worden gesloten voor de
financiering maar dat zal na de uitvoering van de wetgeving zijn en
dat inzake de regionalisering van de autokeuring het gezond verstand
ook naar boven zal moeten komen om een aantal praktische
bezwaren en belemmeringen niet te verzwaren door administratieve
overlast.
05.06 David Geerts (sp.a-spirit):
Je note qu'il y a lieu de conclure
une convention de coopération en
vue du financement de l'IBSR et
que le bon sens devrait permettre
de lever un certain nombre
d'entraves administratives à la
régionalisation
de
l'inspection
automobile
05.07 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je
voudrais vous remercier pour votre réponse. Il n'est pas facile de
donner une réponse quand la loi n'est pas encore votée, mais j'ai bien
compris que l'IBSR était indispensable et que son action allait être
pérennisée.
Les Régions vont gagner en puissance et un accord de coopération
va être conclu. Rien n'est sûr quant au financement. Je suivrai cette
question de près. Je plaide pour qu'on maintienne une certaine
05.07 Valérie De Bue (MR): Ik
begrijp dat het BIVV onontbeerlijk
is, dat de Gewesten meer
bevoegdheid krijgen en dat er een
samenwerkingsakkoord
zal
worden gesloten. Het Instituut zou
als overlegforum moeten dienen
met het oog op het uitstippelen
van een federaal beleid. De
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cohérence et qu'on n'en arrive pas à des campagnes complètement
différentes d'une Région à l'autre. L'expertise de l'IBSR ne faisant
aucun doute, cet institut devrait servir de lieu de concertation entre les
Régions pour une politique fédérale.
Par contre, en ce qui concerne les contrôles techniques, ai-je bien
compris que si on fait immatriculer sa voiture en province du
Luxembourg et qu'ensuite on va habiter à la côte, on devra quand
même faire contrôler son véhicule en Wallonie? Je trouverais cela
aberrant! Essayons de simplifier le système au maximum.
financieringskwestie zal ik op de
voet volgen.
Het systeem voor de technische
keuring moet zoveel mogelijk
worden vereenvoudigd.
05.08 Christian Brotcorne (cdH): Monsieur le secrétaire d'État,
merci de ne pas vous être débiné en arguant que la loi n'est pas
encore passée. J'entends que vous souhaitez maintenir l'expertise de
l'IBSR. Vous nous rassurez aussi quant à son financement. Pour ce
qui est de la structure, vous êtes resté évasif. Nous serons attentifs à
l'évolution de ce projet.
Ce qu'il faut retenir de ce débat, c'est que quand on met sur la table
des éléments à régionaliser, on n'imagine pas tout ce qui peut se
cacher derrière, l'exemple type étant l'immatriculation. Comment cela
va-t-il se passer concrètement? Les employés de l'IBSR se sont aussi
inquiétés de leur avenir suite au projet de régionalisation. Nous
n'étions pas conscients de tout ce qui en découlait. L'essentiel ici,
c'est l'évidence de l'expertise et l'objectif des états généraux de la
sécurité routière, qui doivent vraiment nous servir de guide dans notre
manière d'envisager la chose.
05.08 Christian Brotcorne
(cdH): Wat de financiering van het
BIVV betreft, stelt u ons gerust,
maar aangaande de structuur
ervan staat er nog niets vast. Wij
zullen het dossier blijven opvolgen.
Wij waren ons er helemaal niet
van bewust dat de regionalisering
van het BIVV zo'n gevolgen zou
hebben, bijvoorbeeld voor de
inschrijving van de voertuigen en
de toekomst van de bedienden.
Hoofdzaak is de voor hand
liggende noodzaak om over de
knowhow van het Instituut te
blijven
beschikken
en
de
doelstellingen van de Staten-
Generaal
van
de
Verkeers-
veiligheid na te streven.
05.09 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de
staatssecretaris, dank u voor het uitgebreide antwoord op de
voorlopig natuurlijk nog wat hypothetische vragen. Ik zal er de
misschien wat hypothetische conclusie uit trekken dat in elk geval het
werk dat het BIVV vandaag doet zal worden voortgezet. De toekomst
zal uitwijzen welke delen op federaal en op regionaal niveau zullen
gebeuren. Het werk zal in elk geval moeten blijven gedaan worden. Ik
neem dus aan dat er voor de mensen die daar schitterend werk
leveren ook werk zal blijven.
05.09 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): L'avenir nous dira ce qui
devra se passer respectivement
au niveau fédéral et au niveau
régional. Le travail doit en tout état
de cause continuer à être fait. Je
suppose que le personnel de
l'IBSR qui fait de l'excellent travail
aura encore de quoi s'occuper.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
06 Vraag van de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de regelgeving met betrekking tot het verplaatsen of takelen van voertuigen" (nr. 4213)
06 Question de M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
réglementation relative au déplacement ou au remorquage des véhicules" (n° 4213)</b>
06.01 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatsecretaris, eind januari, begin februari heb ik in dit Huis een
nieuwe resolutie ingediend, die bijna dezelfde was als deze die mijn
collega's in de vorige legislatuur hebben ingediend, betreffende een
regelgeving inzake het verplaatsen van voertuigen. Onlangs was
hierover over de radio een interessante discussie waar mensen
hiervan voorbeelden gaven. De onduidelijkheden, wantoestanden en
misverstanden werden ook op een site geplaatst. Ik denk dat het
06.01 David Geerts (sp.a-spirit):
Ma proposition de résolution
relative
au
déplacement
de
véhicules vise à mettre en place
une législation claire qui ne porte
pas atteinte à l'image des sociétés
de
remorquage
fiables.
Le
secrétaire d'État est-il disposé à
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belangrijk is om een aantal zaken hierover te verduidelijken. Met mijn
voorstel van resolutie wil ik daaraan ook tegemoetkomen, zodat er
een heldere en duidelijke wetgeving is en bonafide takelfirma's niet
meer in een slecht daglicht worden gesteld.
Mijnheer de staatssecretaris, ten eerste, bent u bereid om in een
aparte paragraaf te voorzien in de verkeerswet, met betrekking tot het
verplaatsen of takelen van een voertuig? Zo niet, wilt u daarover
advies inwinnen bij de Federale Commissie voor Verkeersveiligheid?
Ten tweede, zult u overleg plegen met de takelsector om te komen tot
het eenduidige tarifiëren, zoals ook is gebeurd met het gerechtelijk
takelen? De minister van Justitie heeft destijds afgesproken dat
tussen 08.00 uur 's morgens en 20.00 uur 's avonds een tarief van 60
euro gold, te vermeerderen met 1 euro per km indien de takeling 15
km zou overschrijden. Na 20.00 uur zou dat 90 euro bedragen, met
hetzelfde surplus.
Het is belangrijk dat er eenduidigheid is, zodat iedereen weet waar hij
staat en er een gelijke behandeling is van alle mensen van wie het
voertuig wordt getakeld.
Ten derde, zult u werk maken van een officiële erkenning van
takelfirma's,
rekeninghoudend
met
het
kwaliteitslabel
van
takelmeester, waardoor bevoegde personen hierop een beroep
kunnen of moeten doen?
inscrire un paragraphe distinct
dans la loi sur la circulation
routière concernant le déplace-
ment ou le remorquage d'un
véhicule?
Un
avis
sera-t-il
demandé
à
la
Commission
fédérale pour la sécurité routière?
Une concertation est-elle prévue
avec le secteur afin d'élaborer une
tarification univoque comme en
matière de remorquage judiciaire?
S'attellera-t-on
à
l'élaboration
d'une reconnaissance officielle
des sociétés de remorquage?
06.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mijnheer Geerts, ik ben helemaal niet geneigd om in de
verkeersreglementering bijkomende regels voor te schrijven
betreffende het wegslepen van voertuigen op bevel van de politie. Ik
denk dat een algemene bepaling zoals nu het geval is, moet kunnen
volstaan en dat een meer concrete invulling ervan aan de steden en
gemeenten zelf moet worden overgelaten. Het parkeerbeleid is
immers grotendeels in hun handen.
Het gaat meestal over het probleem van de betaling van de
takelkosten en over de eventuele weigering van de takelfirma om de
auto terug te geven in geval van niet-betaling, het zogenaamde
retentierecht. Ik vind dat de gemeenten dit eigenlijk best via hun eigen
retributiereglement regelen. In dit retributiereglement kunnen immers
meteen de modaliteiten worden opgenomen waarnaar de auto moet
worden versleept en tegen welke voorwaarden men de auto kan
recupereren.
Na overleg met de takeldiensten kan in een retributiereglement
worden bepaald wat de precieze tarieven voor het takelen en het
"bewaren" van het voertuig zijn. De gemeente of de lokale politie stort
dan eventueel het verschuldigde bedrag door naar de takeldienst. Een
dergelijke procedure zorgt ervoor dat de takelfirma de gemaakte
kosten vergoed ziet, waardoor het eigenlijk geen zin meer heeft het
voertuig niet aan de rechtmatige eigenaar terug te bezorgen.
Ik weet dat steden zoals Gent en Antwerpen reeds een dergelijk
retributiereglement hebben.
Het lijkt ons eerlijk gezegd ook de beste manier om problemen met
takelfirma's, die op sommige plaatsen reëel zijn, proberen te
06.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Je n'ai pas
l'intention d'imposer des règles
supplémentaires en matière de
remorquage de véhicules. Une
disposition générale est suffisante
et l'application concrète revient
aux villes et aux communes. Le
problème du paiement des frais de
remorquage et l'exercice du droit
de rétention en cas de non-
paiement peut être réglé par le
biais du règlement de rétribution
des communes, à Gand et à
Anvers. Il est par ailleurs logique
que les tarifs puissent différer
d'une commune à l'autre, parce
qu'il
s'agit
également
d'une
prestation variable. Il n'est donc
pas opportun d'inscrire les tarifs
d'une société de remorquage dans
la réglementation en matière de
circulation
routière,
ni
de
reconnaître
officiellement
les
sociétés de remorquage. Nous
pourrions
ainsi
créer
des
monopoles de fait.
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vermijden.
Dat er tussen de verschillende steden en gemeenten verschillen in de
gehanteerde tarieven zijn, is logisch. Het gaat immers niet om een
straf, maar om een vergoeding voor een prestatie die kan variëren in
functie van andere wetmatigheden overdag, 's nachts, op zondag.
De wetmatigheden kunnen dus helemaal verschillend zijn.
Uw tweede vraag moet ik negatief beantwoorden. Het opnemen in de
verkeerswetgeving van de tarieven van een takeldienst lijkt mij niet
opportuun. Het is aan de steden en gemeenten de tarieven op hun
niveau, als zij dat tenminste wensen, via een retributiereglement te
regelen.
Ook op uw derde vraag moet ik negatief antwoorden. Nu worden op
het niveau van de politiediensten al overeenkomsten met takelfirma's
gesloten. Enorm veel politiezones hebben dat gedaan. In voornoemde
overeenkomsten worden de kwaliteitseisen gesteld en wordt ook een
goede werkwijze afgesproken. Dat moet volstaan. Wij kunnen, zoals u
wel zult begrijpen, van overheidswege niet ageren om feitelijke
monopolies tot stand te brengen op basis van een inschrijving in de
verkeerswetgeving.
06.03 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de staatssecretaris, mijn
repliek zal zeer kort zijn omdat de antwoorden op mijn verschillende
vragen duidelijk negatief waren.
Wat ik wel noteer, is de belangrijke notie van het retentierecht en het
feit dat hier wordt gezegd dat dit wetgeving-technisch eigenlijk niet
kan omdat er geen wettelijke basis voor bestaat. Het is belangrijk dat
de gemeenten dit in hun reglementering ook vermelden omdat
daarover zeer veel onduidelijkheid bestaat.
Ik ben een municipalist en uiteraard hebben de gemeenten het recht
om zelf hun retributie te bepalen, maar dit kan dan wel zorgen voor
zeer grote verschillen tussen de gemeenten onderling. De toepassing
van het takelen kan zeer arbitrair lijken voor degene wiens voertuig
werd getakeld.
06.03 David Geerts (sp.a-spirit):
Les réponses à mes questions
sont clairement négatives. Il est
important
que,
dans
leur
réglementation, les communes
apportent des précisions quant au
droit de rétention. Pour le reste, j'ai
du mal à accepter qu'il puisse
exister de telles différences de
coût entre les communes.
06.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: De gemeentelijke
reglementering zal in elk geval onder de supervisie van de provincies
vallen. Zij weten welke basisreglementering op vele plaatsen wordt
toegepast en wat de beste schikking dienaangaande is. Trouwens,
even kort op internet checken geeft meteen de bestaande
mogelijkheden weer en zelfs de kwalificaties die worden aangepast
volgens de geldende criteria.
06.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: La réglemen-
tation communale sera, en tout
cas, soumise à la supervision des
provinces.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
07 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "la redevance due par le titulaire de la licence d'exploitation de la société d'exploitation
de Bruxelles-National" (n° 4239)</b>
07 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister, over "de vergoeding die de houder van de exploitatielicentie van
de exploitatievennootschap van Brussel-Nationaal dient te betalen" (nr. 4239)
07.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le 07.01 Thérèse Snoy et
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président, monsieur le secrétaire d'État, je souhaite vous poser une
question sur la redevance due par le titulaire de la licence
d'exploitation de la société d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-
National.
Je me base sur un arrêté royal du 8 mars 2006 qui fixe le montant et
les modalités d'imputation et de versement de la redevance due par le
titulaire de la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National,
c'est-à-dire la BIAC.
L'article 1
er
de cet arrêté royal définit le montant de la redevance à
175.000 euros. Une somme adaptée chaque année en fonction de
l'indice santé. L'article 6 précise que cette somme est intégralement
répartie par la BIAC entre les compagnies aériennes au prorata des
mouvements effectués dans l'installation aéroportuaire.
Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous me préciser comment a
été défini le montant de cette redevance qui paraît assez basse
lorsque l'on connaît le volume et le nombre de passagers d'un
aéroport international comme celui de Zaventem? Quels ont été les
critères retenus pour fixer cette redevance? Plus particulièrement,
des critères environnementaux ont-ils été pris en compte? Pourriez-
vous également me préciser à combien s'élève ce montant pour 2008
sur la base des indexations depuis 3 ans et quel est le nombre de
mouvements effectués l'année dernière dans l'aéroport, l'idée étant
de voir comment on peut calculer par passager le coût de cette
redevance?
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): De
retributie die de houder van de
exploitatielicentie van de lucht-
haven Brussel-Nationaal (BAC)
dient te betalen, bedraagt 175.000
euro, een bedrag dat jaarlijks aan
de evolutie van de gezondheids-
index wordt aangepast. BAC
verdeelt het volledige bedrag
tussen
de
luchtvaart-
maatschappijen naar rata van het
aantal
bewegingen
op
de
luchthaven.
Hoe werd het bedrag van die
retributie vastgesteld? De retributie
lijkt immers vrij bescheiden te zijn,
rekening houdend met de grootte
van de luchthaven en met het
aantal
passagiers.
Werd
er
rekening gehouden met milieu-
factoren? Hoeveel bedraagt de
retributie voor 2008? Hoeveel
vliegbewegingen waren er vorig
jaar, zodat we kunnen berekenen
hoeveel
die
retributie
per
passagier bedraagt?
(En raison d'un problème technique, l'enregistrement digital de la réponse du secrétaire d'État est
incomplet)
(Ingevolge een technisch probleem is de digitale geluidsopname van het antwoord van de Staatssecretaris
onvolledig)
07.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame, le (...) de
banque dû par le titulaire de la licence d'exploitation de la société
d'exploitation de Bruxelles-National a été spécifiquement prévu pour
réduire les coûts administratifs engendrés par des contrôles de (...).
L'article 1
er
de l'arrêté royal du 8 mars 2006 fait référence à l'article 53
de la loi du 20 juillet 2005, qui mentionne au 1
er
alinéa que "le titulaire
de la licence d'exploitation verse (...) une redevance en vue de
couvrir l'intégralité des frais de fonctionnement du personnel de
l'autorité de régulation économique. Le titulaire de la licence
d'exploitation (..) aérienne au prorata des mouvements (...)".
Le montant a donc été calculé (..) en fonction des frais de
fonctionnement encourus par le service de régulation du transport (...)
et des exploitations de l'aéroport de Bruxelles-National, pour ce qui
concerne plus spécifiquement cette dernière activité. Cette redevance
s'élève pour l'année 2008 à 182.233,00 euros. (...) la redevance
imputée à chaque mouvement est alors recalculée en fonction du
nombre de mouvements du mois précédent. Le nombre de passagers
ayant emprunté l'aéroport en 2007 est de 10,8 millions tandis que le
nombre de mouvements a été de 264.366. Le montant facturé aux
compagnies aériennes pour chaque mouvement est donc
actuellement de l'ordre de 0,70 eurocent.
La croissance du nombre de mouvements étant supérieure à
l'inflation, ce montant est (...) légèrement pour l'instant.
07.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Het bedrag van de
retributie werd berekend op basis
van de werkingskosten van de
reguleringsdienst
van
de
luchthaven. Met
dat
bedrag
moeten
die
kosten
mee
gefinancierd worden. De retributie
bedraagt 182.233 euro voor het
jaar 2008. In 2007 waren er 10,8
miljoen passagiers en 264.366
bewegingen.
Het
aan
de
luchtvaartmaatschappijen
gefactureerde bedrag bedraagt
momenteel 70 eurocent per
beweging.
De retributie kan niet met een
milieutaks
worden
gelijkgeschakeld.
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La redevance a été spécifiquement prévue pour couvrir les frais
administratifs engendrés par le contrôle du respect des termes de la
licence. Elle ne peut en aucune mesure, être assimilée à une taxe
environnementale.
07.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, je suis heureuse que vous arriviez à la même
conclusion que moi. Si on divisait cette redevance qui a peu évolué
depuis 2006, on aurait un montant par vol qui serait tout à fait
dérisoire. Et si on devait ramener cela par passager, ce serait encore
beaucoup de zéros en plus. Je trouve dommage que l'État fédéral ne
puisse utiliser cette redevance comme recette en fonction d'un certain
nombre de critères, comme le nombre de passagers par vol ou les
performances environnementales des avions.
Je voulais vous signaler que cette redevance par passager est de
10 euros aux Pays-Bas. J'avais d'autres chiffres que vous car je
pensais que nous étions arrivés à 25 millions de passagers en 2007
et vous avez parlé de 17 millions. Si on avait demandé une redevance
de 10 euros par passager, on aurait 170 millions de plus dans les
caisses de l'État. Étant donné que nous sommes obligés de réduire
nos émissions de gaz à effet de serre dans le cadre du protocole de
Kyoto, étant donné que la fiscalité environnementale est une mesure
soutenue par les instances économiques européennes et l'OCDE, je
ne vois pas pourquoi le transport aérien continue à bénéficier de
redevances et d'une fiscalité aussi faibles alors que c'est une activité
polluante. Elle est assez scandaleusement favorisée par rapport aux
autres modes de transport.
07.03 Thérèse Snoy et
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Ik ben
blij dat u tot dezelfde conclusies
komt als ik. Ik betreur dat de Staat
voor deze retributie niet uitgaat
van verschillende criteria zoals het
aantal
passagiers
of
de
milieuprestaties
van
de
vliegtuigen.
Als deze retributie zoals in
Nederland 10 euro per passagier
zou bedragen, zou de Schatkist
over 170 miljoen euro extra
beschikken. Ik zie niet in waarom
zo schandalig voordelige fiscale
voorwaarden worden toegepast op
een bijzonder vervuilende modus
als het luchtvervoer terwijl dat niet
het
geval
is
voor
andere
transportwijzen.
07.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je constate que
l'opposition fait des suggestions au ministre du Budget.
07.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Onze standpunten zijn
eigenlijk suggesties voor de
minister van Begroting.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
08 Question de M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre
sur "les vélos à assistance électrique" (n° 4361)</b>
08 Vraag van de heer Christian Brotcorne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister over "de elektrische fiets" (nr. 4361)
08.01 Christian Brotcorne (cdH): Monsieur le président, monsieur
le ministre, un nouveau mode de transport fait timidement son
apparition sur nos routes et dans nos villes: le vélo à assistance
électrique. Ses avantages sont évidents: ce sont ceux du vélo
classique auxquels s'ajoute un plus grand confort d'utilisation.
La réglementation actuelle assimile ces engins à des vélos, pour
autant que la puissance du moteur électrique ne dépasse pas 25kw.
De plus, l'assistance doit se réduire progressivement et s'interrompre
au-delà de 25km/h. Si ces conditions ne sont pas remplies, on passe
dans la catégorie des vélomoteurs de classe B, avec diverses
contraintes qui rendent l'utilisation moins conviviale: port d'un casque
moto et assurance en responsabilité civile notamment.
Ces dispositions sont raisonnables du point de vue de la sécurité bien
08.01 Christian Brotcorne
(cdH):
In de reglementering
worden elektrische fietsen gelijk-
gesteld met fietsen mits het
vermogen van de motor niet groter
is dan 25 kW. Bovendien dient de
elektrische
trapondersteuning
geleidelijk aan te verminderen en
stil te vallen boven de 25 km/uur.
Boven die snelheid komt men in
de categorie van de bromfietsen
klasse B.
De maximumsnelheid van 25
km/uur is wellicht een beetje laag.
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que la limite de 25km/h soit sans doute un peu basse. Certains vélos
à assistance électrique actuellement sur le marché dépassent
d'ailleurs cette vitesse en mode assisté. Dans ce cas, l'assurance
familiale qui couvre la responsabilité du cycliste pourrait en principe
refuser d'intervenir suite à un accident, considérant le vélo comme un
vélomoteur, nécessitant une RC spécifique.
Certains pays, comme la Suisse et l'Allemagne, ont défini une
nouvelle catégorie qui permet de combler cette lacune: les
"vélomoteurs légers", dont l'utilisation est couverte par une simple
extension de l'assurance en responsabilité familiale et qui ne contraint
pas l'utilisateur au port du casque moto.
Monsieur le secrétaire d'État, mes questions sont les suivantes.
1. Quelle est votre position face à l'apparition de ces nouveaux types
de véhicules que sont les vélos à assistance électrique?
2. Comment envisagez-vous leur classification?
3. La législation actuelle vous paraît-elle adaptée?
4. Que pensez-vous de la création d'une nouvelle catégorie située
entre le vélo et le vélomoteur?
Sommige elektrische fietsen gaan
sneller dan 25 km/uur wanneer de
hulpmotor wordt gebruikt.
Bepaalde
landen,
zoals
Zwitserland en Duitsland, hebben
een nieuwe categorie ingevoerd
waarmee
die
leemte
wordt
verholpen: de categorie van de
'lichte bromfietsen', waarvan het
gebruik gedekt wordt door een
eenvoudige uitbreiding van de
familiale aansprakelijkheidspolis,
en waarbij de gebruiker geen helm
hoeft te dragen.
Wat is uw standpunt over die
nieuwe elektrische fietsen? Hoe
ziet u hun classificatie? Is de
huidige
wetgeving
hieraan
aangepast? Wat denkt u van de
invoering
van
een
nieuwe
categorie, tussen de fiets en de
bromfiets?
08.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
tout d'abord, je me dois de constater que le phénomène du vélo à
assistance électrique n'est pas neuf mais il est vrai qu'avec le
vieillissement de la population, son succès va croissant en Belgique et
le choix sur le marché s'élargit, heureusement.
En tant que secrétaire d'État à la Mobilité, je ne puis que me réjouir de
tout enrichissement des différents modes de déplacement écologique
qui se présentent.
Leur classification dans notre réglementation routière ne pose en fait
pas de problème, pour autant que sa construction corresponde à la
définition qui est reprise dans la directive européenne 2002/24. Le
vélo à assistance électrique est tout simplement assimilé au vélo sur
la base de l'article 2.15.1 du Code de la route et, partant, est exempt
de l'obligation du port du casque et de l'assurance en responsabilité
civile pour véhicule motorisé.
La législation belge actuelle est conforme à la réglementation
européenne la plus récente. Elle est adaptée aux besoins des
citoyens puisqu'à côté de la catégorie des cycles à laquelle appartient
le vélo à assistance électrique, le citoyen dispose de plusieurs autres
choix pour sa mobilité comme les cyclomoteurs classe A (jusque
25 km/h) ou classe B (jusque 45 km/h). Étant donné l'existence des
cyclomoteurs de classe A, je ne vois pas l'utilité, pour le moment tout
du moins, d'introduire une nouvelle catégorie intermédiaire.
De toute façon, à une vitesse plus élevée, je ne puis que conseiller le
port du casque pour les vélos à assistance électrique.
08.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De elektrische fiets is
geen nieuw verschijnsel, maar
maakt wel opgang.
Er is eigenlijk geen enkel
probleem met de classificering
ervan in onze verkeerswet. De
huidige
Belgische
wetgeving
strookt met de meest recente
Europese regelgeving. Ze is aan
de behoeften van de burgers
aangepast, aangezien die over
meerdere
keuzemogelijkheden
beschikken naast de categorie van
de fietsen, waartoe ook de
elektrische fiets behoort. Gelet op
het bestaan van de categorie van
de bromfietsen klasse A zie ik het
nut niet in van de invoering van
een nieuwe tussencategorie.
Als er sneller wordt gereden, raad
ik hoe dan ook aan een helm te
dragen.
08.03 Christian Brotcorne (cdH): Si on roule au-delà des 25 km/h,
on considère dans votre réponse qu'il s'agit d'un vélomoteur. Dont
acte.
08.03 Christian Brotcorne
(cdH): Wanneer men meer dan 25
kilometer per uur rijdt, wordt de
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fiets dus als een bromfiets
beschouwd. Waarvan akte.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le président: Nous allons passer au point 16 de l'agenda, la question n° 4362 de M. Brotcorne à laquelle
nous joignons la question n° 4477 de M. Geerts inscrite au point 24.
09 Questions jointes de
- M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la sécurité
des cyclistes sur les ronds-points" (n° 4362)<br>- M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la réglementation
relative aux usagers de la route faibles et, plus particulièrement, aux cyclistes" (n° 4477)</b>
09 Samengevoegde vragen van
- de heer Christian Brotcorne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "de veiligheid van fietsers op rotondes" (nr. 4362)
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister over
"de regelgeving over zwakke weggebruikers en fietsers meer in het bijzonder" (nr. 4477)
09.01 Christian Brotcorne (cdH): Monsieur le ministre, "De
Verkeersspecialist" a consacré une étude à la sécurité des usagers
dans les ronds-points, ceux-ci étant de plus en plus nombreux.
Nonante d'entre eux ont été analysés. Grâce à eux, les accidents
automobiles se réduisent. En revanche, les accidents de la circulation
mettant en cause les cyclistes sont de plus en plus préoccupants. Ces
derniers sont impliqués dans près d'un accident sur trois survenus sur
un rond-point, alors qu'à peine 15% des déplacements effectués en
vélo passent par ce genre d'endroit.
Après l'aménagement d'un rond-point à un carrefour, le nombre
d'accidents cyclistes augmente de 27%. Quant aux chiffres relatifs
aux morts ou blessés graves, ils sont encore plus alarmants, puisque
la hausse enregistrée est de 41 à 46%.
Monsieur le ministre, au vu d'une telle situation, une réflexion
s'impose de la part de l'État fédéral qui élabore le Code de la route -
, et des Régions qui sont compétentes en matière d'aménagement
d'infrastructures. Il conviendrait de trouver des solutions adaptées.
Le gouvernement fédéral envisage-t-il une telle réflexion sur les
règles en vigueur dans les carrefours giratoires? Peut-être faudrait-il
les faire évoluer à l'avantage du cycliste, comme ce fut naguère le cas
pour les bus.
Comptez-vous prendre des mesures pour rencontrer cette
préoccupation, à l'heure où le gouvernement encourage le vélo
comme alternative à la voiture?
Une évolution de la législation vous paraît-elle souhaitable?
Le cas échéant, envisagez-vous une concertation avec les Régions à
ce sujet?
09.01 Christian Brotcorne
(cdH): In "De Verkeersspecialist"
werd de veiligheid van negentig
rotondes onder de loep genomen.
Er worden almaar vaker rotondes
aangelegd en zij zouden het aantal
verkeersongevallen terugdringen.
Bij bijna één op drie van de
ongevallen die zich op een rotonde
voordoen, zouden echter fietsers
betrokken zijn.
Na de aanleg van een rotonde op
een kruispunt zou het aantal
ongevallen met fietsers er met 27
procent toenemen. Het aantal
doden en zwaargewonden stijgt
zelfs met 41 tot 46 procent!
Is de federale regering van plan
zich
over
de
huidige
verkeersregels voor fietsers op
rotondes te beraden? Lijkt een
evolutie van de wetgeving u
wenselijk? Zal u daarover overleg
plegen met de Gewesten?
09.02 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, ik zal de inleiding van de heer Brotcorne niet
herhalen.
09.02 David Geerts (sp.a-spirit):
Aux
Pays-Bas,
de
très
nombreuses
études
ont été
consacrées à la sécurité des
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Het betreft inderdaad een artikel uit de Verkeersspecialist. Wat ik nog
wel wil zeggen, is dat de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek heel wat onderzoek heeft verricht naar de problematiek
inzake de veiligheid van fietsers op rotondes.
Ik heb onlangs gezien dat CROW, een Nederlandse organisatie, een
studiedag organiseert op 15 mei in Hilversum. Men zal daar spreken
over turborotondes. Ik zal u bij gelegenheid de uitnodiging doormailen.
Misschien is het nuttig te bekijken of dit interessant is voor iemand
van uw kabinet.
Ik kom tot mijn vragen. Zowel in Nederland en in België wordt
dezelfde discussie gevoerd. Ten eerste, bevestigt u de cijfers uit de
Verkeersspecialist? Indien dat niet het geval is, zult u bijkomend
onderzoek verrichten?
Ten tweede, wat is het advies van de Federale Adviescommissie
Verkeersveiligheid hieromtrent?
Ten derde, bent u bereid de problematiek te bespreken in uw overleg
met de gewestministers?
Ik heb nog een hypothetische vraag. Indien zou blijken dat die
ongevallen te wijten zijn aan een aandachtsprobleem ten aanzien van
fietsers, wat denkt u te ondernemen om fietsers beter zichtbaar of
hoorbaar te maken?
cyclistes dans les ronds-points.
Que ce soit aux Pays-Bas ou en
Belgique, le débat est le même. Le
secrétaire d'État confirme-t-il les
chiffres
publiés
par
"De
Verkeersspecialist"?
D'autres
études seront-elles menées? Quel
est l'avis de la Commission
fédérale pour la sécurité routière?
Le secrétaire d'État a-t-il l'intention
d'aborder
le
dossier
en
concertation avec les ministres
régionaux?
Quelles
initiatives
prendra-t-il pour que les cyclistes
soient plus visibles ou pour qu'ils
puissent mieux se faire entendre?
09.03 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je
partage totalement le souci qui est exprimé par les deux intervenants.
Comme il ressort de l'article, le problème de la sécurité des cyclistes
sur les ronds-points est complexe et pose un dilemme aux autorités
compétentes. En effet, les ronds-points sont plus sûrs pour les
automobilistes que pour les cyclistes.
09.03 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Dit is een complex
probleem: rotondes zijn veiliger
voor automobilisten dan voor
fietsers.
Ik kan alleen maar de cijfers bevestigen waarop de heer Geerts heeft
gealludeerd. Het feit dat het aantal fietsongevallen over de laatste
dertig jaar minder is gedaald, heeft uiteraard te maken met de
toename van het verkeer enerzijds, maar aan de andere kant ook met
het feit dat er veel meer mensen met de fiets op de weg zijn. Ik wil
opmerken dat het aantal doden en zwaargewonden bij de fietsers
over dezelfde periode toch wel is gehalveerd. Dus wel meer
ongelukken, maar toch wel lichtere ongelukken.
Selon moi, les accidents sont
plutôt liés à une mauvaise
application des règles qu'aux
règles elles-mêmes ou à des
questions de priorité, peut être en
résultat
d'un
aménagement
inadéquat des lieux.
09.04 David Geerts (sp.a-spirit): Lagere snelheid.
09.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Il me semble que les
problèmes de sécurité liés aux giratoires ne sont pas dus aux règles
de priorité elles-mêmes mais plutôt à une mauvaise application de
celles-ci par les conducteurs, ce qui peut être la conséquence d'un
aménagement peu adéquat, voire même mauvais, du rond-point en
question.
En fait, les causes des accidents impliquant des cyclistes sont très
différentes et ne tiennent pas seulement à une question de priorité ou
de non-priorité. Souvent la cause réside dans un aménagement non
adapté des ronds-points et très souvent aussi à un manque de
lisibilité du trafic en giratoire.
09.05 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Op ons verzoek
buigen de Gewesten zich al over
die kwestie.
Het zijn vooral gemarkeerde maar
niet van het verkeer afgescheiden
fietspaden die problemen doen
rijzen. Men moet dus de aanleg
van die fietspaden vermijden, de
zichtbaarheid van het verkeer
verbeteren en de voorkeur geven
aan klassieke kruispunten met
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Il faut souligner que les Régions sont compétentes en matière
d'infrastructures. À notre demande, elles étudient déjà ces aspects.
Ce sont surtout, mais pas uniquement, les pistes cyclables marquées
mais non séparées du trafic motorisé qui posent problème, entre
autres le risque de l'angle mort des poids lourds. En effet, les
conclusions des experts en sécurité routière vont dans le même sens:
il faut éviter l'aménagement de pistes cyclables marquées non
séparées; il faut améliorer la visibilité du trafic sur les carrefours à
giratoire et donner la préférence aux carrefours classiques protégés
par des feux en cas de trafic dense de cyclistes, en éliminant les
points noirs.
Je me dois de souligner que les Régions font partie de la Commission
fédérale pour la sécurité routière et la problématique de la sécurité sur
les ronds-points et les règles de conduite concernées devront être
traitées au sein de cette commission.
verkeerslichten.
Dat
probleem
zal
moeten
behandeld
worden
door
de
Federale Commissie voor de
Verkeersveiligheid, waarin ook de
Gewesten vertegenwoordigd zijn.
Die federale commissie kan ongetwijfeld aanbevelingen formuleren
op basis van deze en andere studies, ook van buitenlandse,
betreffende de veiligheid van fietsers op rotondes. Op basis daarvan
kunnen
niet
alleen
infrastructurele
aanpassingen
worden
doorgevoerd. Het is het gebrek aan infrastructurele aanpassingen dat
meestal ten grondslag ligt van de problemen die jullie hebben
aangesneden.
Ik verstop u niet dat maatregelen zoals die op het vlak van de
dodehoekspiegel bij vrachtwagens en specifieke sensibiliseringsacties
aan de ronde punten eveneens een belangrijke bijdrage kunnen
leveren.
Cette commission fédérale peut
formuler des recommandations
sur la base de ces études ou
d'autres rapports d'experts parfois
étrangers. Les problèmes évoqués
sont généralement dus à une
infrastructure
inadaptée.
Par
ailleurs, il peut également s'avérer
très utile, à cet égard, de prendre
des mesures visant à encourager
le montage de rétroviseurs anti-
angle mort sur les poids lourds et
de lancer des actions spécifiques
de sensibilisation aux abords des
ronds-points.
09.06 David Geerts (sp.a-spirit): Ik heb straks nog een specifieke
vraag over die vrachtwagens.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
10 Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
permis de conduire pour l'attelage de loisir" (n° 4397)</b>
10 Vraag van de heer Josy Arens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "het rijbewijs voor een paardenspan" (nr. 4397)
10.01 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, l'attelage de loisir compte de plus en plus d'adeptes
et malheureusement, beaucoup de personnes attellent sans aucune
formation et sans même être conscients du danger que cela
représente
Comme beaucoup de meneurs d'aujourd'hui sont arrivés à l'attelage
par le chemin de l'équitation, il y a tout d'abord pour eux un nouvel
esprit à acquérir: le meneur n'est pas (ou n'est plus) un cavalier mais
un conducteur de véhicule destiné à circuler sur des voies publiques.
Cela signifie en pratique qu'il doit se défaire de beaucoup d'habitudes
acquises en qualité de cavalier. Le meneur doit comprendre qu'il est
10.01 Josy Arens (cdH): Er is
geen rijbewijs vereist voor het
rijden met een gespan niettegen-
staande de menner zijn gedrag
moet spiegelen aan dat van een
autobestuurder. Het zou nuttig zijn
de toekomstige menners een
opleiding in wegverkeer voor
paardenspannen te laten volgen
en ze een rijexamen te laten
afleggen.
Overweegt
u
hiervoor
een
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le conducteur d'un véhicule et que son comportement routier doit
s'inspirer de celui qui est le sien lorsqu'il conduit une automobile.
Aucun permis n'est requis pour la conduite d'un attelage. Afin de
conscientiser les usagers de la route et les futurs meneurs, il serait
important de leur enseigner et leur faire suivre un programme de
formation à la circulation routière attelée sur la voie publique et de leur
faire passer un permis de conduire pour attelage.
Il est vrai aussi, monsieur le secrétaire d'État, que la race des
chevaux attelés est importante. Je ne vais pas en faire la publicité
même si les meilleurs chevaux sont les chevaux de trait ardennais.
Vu le développement important de l'attelage de loisir, ne pensez-vous
pas qu'il serait important de mettre en place une formation obligatoire
spécifique à l'attelage sanctionnée d'un permis de conduire?
Envisagez-vous de légiférer en la matière?
wettelijke regeling?
10.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
permettez-moi d'abord de vous faire remarquer que la problématique
de l'aptitude à la conduite d'attelage et la connaissance des règles de
conduite a déjà été traitée et a fait l'objet de questions qui ont été
récemment posées à mon prédécesseur Yves Leterme. Je ne fais
que répéter dans une certaine mesure certains points qui ont déjà été
soulevés.
La conduite d'un véhicule attelé est soumise aux règles du Code de la
route. À côté des règles générales de conduite, il existe plusieurs
dispositions qui régissent de manière spécifique la conduite des
véhicules attelés. Ainsi l'article 8.1 dispose que tout véhicule en
mouvement doit avoir un conducteur. Cela me paraît assez normal. Il
en est de même pour les animaux de trait, de charge ou de monture.
L'âge requis pour conduire un véhicule attelé est fixé à 16 ans.
L'article 8.3 du Code de la route auquel s'applique également la
conduite d'un attelage spécifie que tout conducteur doit être en état
de conduire, qu'il doit présenter les qualités physiques requises et
posséder les connaissances et l'habilité nécessaires.
Il doit être constamment en mesure d'effectuer toutes les manoeuvres
qui lui incombent et doit avoir constamment le contrôle du véhicule et
des animaux qu'il conduit. En ce qui concerne la formation à la
conduite, la réglementation du permis ne prévoit aucune obligation en
matière d'apprentissage, ni en matière de permis de conduire pour les
conducteurs d'attelage.
La formation à la conduite et l'obtention d'un permis ne s'appliquent
qu'aux conducteurs de véhicules à moteur.
Nous avons consulté les relevés statistiques relatifs aux accidents
impliquant un véhicule attelé. Les résultats sont les suivants.
En 2003, il y a eu 18 accidents, avec 6 blessés graves et 22 blessés
légers, il n'y a pas eu de morts. En 2004, nous avons relevé 23
accidents, 1 mort, 5 blessés graves et 35 blessés légers. En 2005, 39
accidents avec 2 morts, 13 blessés graves et 52 blessés légers. En
2006, 38 accidents avec 2 morts, 6 blessés graves et 61 blessés
légers.
10.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Het besturen van een
gespan valt onder het algemeen
reglement op de politie van het
wegverkeer. Naast de algemene
bepalingen zijn er ook specifieke
bepalingen op het besturen van
een gespan van toepassing. Elk
voertuig in beweging moet een
bestuurder hebben. De bestuurder
moet steeds in staat zijn alle
nodige rijbewegingen uit te voeren
en moet zijn voertuig of zijn dieren
voortdurend goed in de hand
hebben.
Enkel de bestuurders van een
motorvoertuig
moeten
een
rijopleiding volgen en een rijbewijs
behalen.
Wat de paardenspannen betreft,
werden er in 2003 18 ongevallen
met 6 zwaar- en 22 lichtgewonden
opgetekend.
Er vielen geen
dodelijke slachtoffers. In 2004
waren er 23 ongevallen, met 1
dode,
5
zwaar-
en
36
lichtgewonden. In 2005 waren er
39 ongevallen met 2 doden, 13
zwaar- en 52 lichtgewonden. In
2006 waren er 38 ongevallen met
2 doden, 6 zwaar- en 61
lichtgewonden. Die cijfers geven
geen aanwijzingen over het feit of
die ongevallen al dan niet
uitsluitend veroorzaakt werden
door de bestuurders van die
paardenspannen.
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Les chiffres, qui sont tout de même impressionnants, ne donnent
cependant pas d'indications sur la cause de ces accidents par les
seuls conducteurs des attelages ou non. On peut supposer qu'un
certain nombre de ces accidents sont dus à une erreur de conduite
d'un automobiliste en présence de l'attelage. On peut le supposer.
De toute façon, l'implication des attelages dans les accidents reste
relativement faible. Je dois dire, monsieur Arens, qu'il n'entre pour le
moment pas dans mes intentions de modifier l'actuelle réglementation
en la matière, étant donné que la nature de ces véhicules, la vitesse à
laquelle ils circulent, ainsi que l'implication relativement faible dans la
problématique globale des accidents, ne justifient pas l'instauration
d'un apprentissage et d'examens théoriques et pratiques. Nous
continuons sur la voie que nous avons suivie jusqu'à présent.
Gelet op de aard van die
voertuigen, hun snelheid en hun
geringe
betrokkenheid
bij
verkeersongevallen achten we een
wijziging van de reglementering
niet aangewezen.
10.03 Josy Arens (cdH): Il serait néanmoins intéressant que ces
conducteurs puissent suivre un nombre minimum d'heures de
formation afin de mieux maîtriser leur cheval dans la circulation,
surtout au vu de la densité du trafic.
10.03 Josy Arens (cdH): Het zou
nuttig zijn indien die bestuurders
een minimumaantal uren opleiding
zouden kunnen volgen.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
11 Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
11 Vraag van de heer Josy Arens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "het houtvervoer" (nr. 4398)
11.01 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, le bois est une ressource importante pour bon
nombre d'entreprises dans tout le pays. La production de bois se situe
souvent au Sud du pays et la transformation se fait au Nord du pays
ou même ailleurs dans le monde. L'organisation de la filière bois
nécessite donc beaucoup de transport routier d'arbres fraîchement
abattus, appelés grumes. Ce bois frais est souvent très lourd et
provoque d'ailleurs rapidement des dépassements de charge. Il serait
donc intéressant d'accroître le poids maximal autorisé pour ce type de
transport, en ajoutant des essieux supplémentaires. L'Union des
transporteurs routiers, l'UPTR va dans ce sens et plaide pour que le
transport de bois se fasse au moyen de véhicules spéciaux à six
essieux et d'une masse maximale autorisée de 56 tonnes, dans le
cadre d'un système d'autorisation annuelle sur itinéraires prescrits.
Serait-il envisageable de faire évoluer la législation afin de pouvoir
utiliser, pour le transport des grumes, des véhicules spéciaux à six
essieux et d'une masse maximale autorisée de 56 tonnes?
11.01 Josy Arens (cdH): Hout is
een belangrijke natuurlijke rijkdom
van het land, maar in de hout-
industrie speelt het wegvervoer
een grote rol. Stamhout is zwaar,
wat al gauw tot overtredingen van
de voorschriften met betrekking tot
de maximaal toegelaten massa
leidt.
Zou het mogelijk zijn om de
wetgeving aan te passen, teneinde
voor het vervoer van stamhout het
gebruik van speciale voertuigen
met zes assen en met een
maximaal toegelaten massa van
56 ton mogelijk te maken?
11.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
monsieur Arens, dans notre pays, la masse maximale autorisée des
poids lourds est fixée à 44 tonnes et l'Union européenne ne nous
permet pas d'aller au-delà sauf pour le transport exceptionnel et pour
les écocombis, c'est-à-dire les véhicules longs et larges. En ce qui
concerne le transport exceptionnel, une autorisation de transport sur
itinéraire prescrit ne peut être délivrée que pour le transport d'une
charge indivisible, ce qui n'est pas le cas pour une charge de bois en
grumes.
11.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: In ons land bedraagt
de maximaal toegelaten massa 44
ton en de Europese Unie laat geen
hogere massa toe, behalve voor
het uitzonderlijk vervoer en voor
de ecocombi's of supertrucks
(lange en brede voertuigen). Een
toelating voor uitzonderlijk vervoer
via een voorgeschreven reisweg
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En ce qui concerne la deuxième possibilité, mon prédécesseur,
M. Leterme, a déjà amplement expliqué dans cette commission les
modalités pour autoriser, dans le cadre des projets pilotes menés par
les Régions, les véhicules jusqu'à 60 tonnes et de 25 mètres de long.
Dans la mesure où le transport de bois est conforme à ces modalités
- le type de camion, l'itinéraire sur autoroute, une circulation limitée
sur routes ordinaires pour accéder à l'autoroute -, je suis d'avis qu'une
demande pourrait être faite une fois que la réglementation sera
d'application.
Pour l'instant, je puis vous dire qu'un arrêté royal a été envoyé aux
Régions pour consultation.
kan slechts worden uitgereikt voor
het vervoer van een ondeelbare
lading, en het vervoer van
stamhout voldoet niet aan die
voorwaarde.
Mijn voorganger, de heer Leterme,
heeft voor deze commissie al
uitgelegd volgens welke nadere
regels toelating kan worden
gegeven voor het gebruik van
voertuigen tot 60 ton en met een
lengte van 25 meter in het kader
van proefprojecten op het niveau
van de Gewesten. Voor zover het
type vrachtwagen, de reisweg op
de autosnelweg en het beperkte
gebruik van de gewone wegen
voor men de autosnelweg oprijdt,
stroken met de voorwaarden die
gelden voor die proefprojecten,
denk ik dat een aanvraag met
betrekking tot het vervoer van
stamhout kan worden ingediend
wanneer die regelgeving van
toepassing zal zijn.
Een koninklijk besluit werd de
Gewesten
om
advies
overgezonden.
11.03 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, je remercie le
ministre pour cette réponse et je suivrai ce dossier de très près car il
concerne pas mal de transporteurs tant du Nord que du Sud du pays
et il est vrai que la charge est vite dépassée quand il s'agit de grumes.
Elles perdent 40 à 50% de leur poids quelques mois après mais
comme il faut les débiter très vite, le transport doit se faire quand elles
sont très fraîches et donc très lourdes, sans nécessairement être très
encombrantes.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
12 Questions jointes de
- Mme Jacqueline Galant au vice-premier ministre et ministre de l'Intérieur sur "les subventions
sécurité routière" (n° 4336)<br>- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le montant
disponible dans le fonds de sécurité routière 2008" (n° 4538)<br>- Mme Katrien Schryvers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
directives concernant l'utilisation par les zones de police locales des moyens du fonds de sécurité
routière" (n° 4552)</b>
12 Samengevoegde vragen van
- mevrouw Jacqueline Galant aan de vice-eerste minister en minister van Binnenlandse Zaken over
"de subsidies voor verkeersveiligheid" (nr. 4336)
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het beschikbare bedrag voor het verkeersveiligheidsfonds 2008" (nr. 4538)
- mevrouw Katrien Schryvers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de richtlijnen voor de besteding van het verkeersveiligheidfonds door de lokale
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politiezones" (nr. 4552)
12.01 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le président, je pensais
poser ma question au ministre de l'Intérieur. C'est avec plaisir que je
la pose à M. le secrétaire d'État.
Monsieur le secrétaire d'État, à ce jour, les zones de police sont dans
l'expectative quant à savoir si une subvention en matière de sécurité
routière leur sera accordée, comme les années précédentes.
En effet, nonobstant le travail investi dans le cadre de la sécurité
routière, du personnel CALog a été engagé pour prendre en charge la
partie administrative des missions de sécurité routière: encodage,
rédaction d'écritures, site internet, analyses de phénomènes, etc.
De plus, les zones de police sont à la veille de la rédaction de leur
plan zonal de sécurité, lequel sera valable pour les quatre années à
venir.
Enfin, les zones de police sont à la veille de la rédaction de plans
d'action spécifiques à la sécurité routière. À tout le moins, dans
quelques mois, des décisions devront être prises à ce sujet.
Les zones de police se demandent donc si elles bénéficieront encore
d'une subvention, quand elles en obtiendront la confirmation et, le cas
échéant, quel en sera le montant.
Dans quelques mois, on abordera la question du budget 2009. Dans
l'incertitude, les zones de police se demandent si elles doivent déjà
prévoir des licenciements pour une partie du personnel contractuel
et/ou envisager de réduire leurs actions en vue de pallier ce manque
d'argent.
Je vous remercie M. le secrétaire d'État pour les éclaircissements que
vous voudrez bien apporter à ces questions.
12.01 Jacqueline Galant (MR):
De politiezones vragen zich af of
ze, zoals de vorige jaren, een
verkeersveiligheidssubsidie zullen
krijgen, want er werd CALog-
personeel in dienst genomen dat
zich
bezighoudt
met
het
administratief gedeelte van de
verkeersveiligheidstaken.
Zij
moeten binnenkort hun veilig-
heidsplan voor de komende vier
jaar en de specifieke actieplannen
voor verkeersveiligheid opstellen.
Over enkele maanden zal de
kwestie van de begroting 2009
worden
behandeld.
De
politiezones
verkeren
in
onzekerheid en vragen zich af of
er al ontslagen moeten worden
gepland en/of zij hun acties
wegens geldgebrek zullen moeten
terugschroeven. Hoe zit het
daarmee?
12.02 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de
staatssecretaris, omtrent het Verkeersveiligheidfonds wij hadden het
daarover daarstraks al even, in het raam van de bespreking van de
programmawet werden vorige week een aantal cijfers
bekendgemaakt inzake de opbrengsten van 2007, die gebruikt
kunnen worden in het fonds en die aan de politiezones ter
beschikking worden gesteld voor 2008.
Die cijfers die vorige week bekendgemaakt werden bleken nogal
tegen te vallen, tenminste voor wie daar inkomsten uit verwachtte. Er
was ook een opvallend verschil tussen de cijfers die werden gegeven
door de FOD Financiën, enerzijds, en door de FOD Mobiliteit,
anderzijds.
Vandaar dat ik een aantal vragen om verduidelijking heb. Ten eerste,
hoe interpreteert u de daling van de inkomsten uit verkeersboetes?
Wijt u die aan de wijziging van de mentaliteit van de weggebruikers?
Of zijn er misschien gewoon minder controles gebeurd? Een
interpretatie van u ter zake zou ons wel interesseren.
Ten tweede, hoe is het verschil te verklaren inzake het bedrag dat
werd gegeven door de twee overheidsdiensten die ik daarnet
12.02 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): Les chiffres relatifs aux
recettes 2007 du Fonds de la
sécurité routière, mis à la
disposition des zones de police en
2008, ont été communiqués la
semaine dernière. Ces chiffres se
sont
avérés
relativement
décevants. On a également noté
une différence frappante entre les
chiffres fournis par le SPF
Finances et ceux fournis par le
SPF Mobilité.
Comment le secrétaire d'État
interprète-t-il
la
baisse
des
recettes provenant des amendes
de
la
circulation?
Est-elle
imputable à un changement de
mentalité chez les usagers de la
route ou à une baisse des
contrôles? Comment s'explique la
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vermeldde? Is er reeds uitsluitsel over het juiste bedrag dat ter
beschikking zal worden gesteld?
Omdat mevrouw Schryvers inderhaast moest vertrekken naar haar
thuisgemeente, Zoersel, geef ik u graag ook haar concrete vraag
mee. Wanneer mogen de politiezones de rondzendbrief verwachten
die hen op de hoogte stelt van de verdeling van het
Verkeersveiligheidfonds? Dat is immers belangrijk om hun verdere
werkzaamheden te kunnen plannen. Dat was toegezegd tegen 1 april.
Het blijft afwachten.
différence entre les montants
fournis par les deux SPF?
Dispose-t-on déjà du montant
exact? Quand les zones de police
recevront-elles la circulaire relative
à la répartition des moyens du
fonds?
Cette
répartition
est
importante pour leur permettre de
planifier leurs futures activités.
Le président: Je remercie M. Van den Bergh d'avoir évoqué de manière très brève sa question.
12.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
het is inderdaad juist dat Yves Leterme in januari van dit jaar, in het
kader van het rapport van het Rekenhof en van de voorstellen om
verkeer als de zevende basisfunctie van de politie te erkennen, hier
heeft verklaard dat voor dit jaar het bestaande systeem zou behouden
blijven. Volgens dat systeem zou er tegen 1 april een omzendbrief
worden verstuurd naar de zonale politie betreffende de actieplannen
voor de verkeersveiligheid.
Ondertussen heeft de politieke actualiteit hierover geheel anders
beschikt. Met name de raad der wijzen heeft geoordeeld dat in het
kader van de regionalisering van de verkeersveiligheid, de toename
van de opbrengsten van het Verkeersveiligheidsfonds moet
terugvloeien naar de Gewesten. Wij zijn onze vergadering deze
namiddag overigens begonnen, mijnheer de voorzitter, met een
discussie over deze punten.
Deze overeenkomst heeft ertoe geleid dat de wet betreffende het
Verkeersveiligheidsfonds wordt gewijzigd door het ontwerp van
programmawet dat in deze commissie nog moet worden besproken.
Eenmaal dat ontwerp is goedgekeurd, zal het niet meer nodig zijn dat
de zonale politie nog actieplannen indient, aangezien deze worden
afgeschaft, eigenlijk wegens een te grote administratieve rompslomp,
zowel voor de politie als voor de administratie.
De zevende basisfunctie, die reeds in eerdere vragen aan de orde is
geweest, zal worden erkend zo hopen wij althans , terwijl er zonale
verkeersplannen zullen moeten worden opgesteld in het kader van de
reguliere werking van de zonale politie. Ik vermoed dat de
politiediensten van deze evolutie al op de hoogte zijn via hun
geëigende kanalen. In elk geval zullen wij, samen met de minister van
Binnenlandse Zaken, zo snel mogelijk na de goedkeuring van de
programmawet een rondschrijven ter zake aan de zonale en federale
politie richten.
12.03
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: M. Leterme a
déclaré au mois de janvier que le
système existant serait maintenu
cette
année.
Une
circulaire
concernant les plans d'action en
matière de sécurité routière serait
envoyée à la police zonale pour le
1
er
avril. Dans l'intervalle, le
Groupe des Sages a toutefois
estimé que, dans le cadre de la
régionalisation de la sécurité
routière,
l'augmentation
des
recettes du Fonds de la sécurité
routière doit être répercutée vers
les Régions.
La loi relative au Fonds de la
sécurité routière sera dès lors
modifiée par le projet de loi-
programme, qui doit encore être
examiné au sein de cette
commission. Dès qu'il aura été
adopté, la police zonale ne devra
plus introduire de plans d'action:
ceux-ci seront supprimés en
raison
des
tracasseries
administratives qui y sont liées.
La
circulation
routière
sera
reconnue
comme
septième
fonction de base de la police et
des plans zonaux de circulation
devront être établis. Dès que la loi-
programme aura été adoptée, les
polices
zonale
et
fédérale
recevront une circulaire à ce sujet.
Étant donné les dispositions modificatives dans le projet de loi-
programme, dont on vient de discuter au cours de cette réunion, en
ce qui concerne l'établissement et le financement des plans d'action
en matière de sécurité routière, les zones de police ne devront plus se
faire de souci au sujet de la pérennité du financement de leurs
activités dans cette matière car le but du projet de loi est justement de
consolider le système.
Dankzij
het
ontwerp
van
programmawet
hoeven
de
politiezones zich niet langer
zorgen te maken
over de
toekomstige financiering van hun
activiteiten in dat verband. De
politiezones zullen automatisch
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En résumé, les zones de police recevront un montant identique à
celui qu'elles ont reçu en 2007 mais elles ne devront plus introduire
de plans d'action pour ce faire. Cela devient automatique.
Le projet de modification permettra également une plus grande
souplesse dans l'utilisation des moyens attribués mais les zones de
police seront toujours tenues à la rédaction des plans zonaux de
sécurité pour la période de 4 ans dans le cadre de leurs activités
régulières liées à l'interdiction de la circulation comme 7
ème
fonctionnalité de base.
hetzelfde bedrag ontvangen als in
2007,
zonder
daarvoor
een
actieplan te moeten indienen.
Er zal soepeler kunnen worden
omgesprongen
met
de
toegekende middelen, maar de
zones zullen nog steeds zonale
veiligheidsplannen
moeten
opstellen voor een periode van
vier jaar in het kader van hun
reguliere werking met betrekking
tot
verkeer
als
zevende
basisfunctie.
Mijnheer Van den Bergh, u verwees naar de oorzaken. Hoe komt het
dat deze cijfers lager zijn? Daarop moet ik u voorlopig het antwoord
schuldig blijven. De analyse heb ik in elk geval nog niet, maar zodra
wij daarover precieze gegevens hebben, zal ik u die persoonlijk
bezorgen. Ik kan daarop vandaag echt nog niet antwoorden.
Pour l'heure, j'ignore également
pourquoi
ces
chiffres
sont
inférieurs. J'attends l'analyse et je
la
communiquerai
à
M.
Van den Bergh.
12.04 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le président, je remercie
M. le secrétaire d'État pour ses réponses rassurantes. Nous allons
apparemment avoir des infos officielles dès que le vote de la loi-
programme aura eu lieu.
Vous avez dit que le montant serait le même pour 2007 et 2008.
J'imagine que pour les années suivantes, des négociations seront
organisées avec la Région wallonne pour les communes wallonnes et
avec la Région flamande pour les communes flamandes. Mais vous
ne pouvez assurer le montant pour les années futures.
12.04 Jacqueline Galant (MR):
Ik veronderstel dat er de komende
jaren onderhandelingen met het
Waalse en het Vlaamse Gewest
zullen worden gevoerd. U kunt het
bedrag voor de volgende jaren
echter niet waarborgen.
12.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame, je ne souhaite
pas reprendre la discussion que nous avons eue tout à l'heure.
Comme je l'ai dit à votre collègue, il faut maintenant que les Régions
consentent des efforts en vue d'alimenter ce que j'appellerai des
fonds à distribuer aux communes selon des règles qui sont élaborées
entre le fédéral et les Régions.
12.05 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De Gewesten moeten
nu inspanningen leveren om
middelen te verzamelen die dan
onder de gemeenten kunnen
worden verdeeld op grond van
regels die door de federale
overheid en de Gewesten samen
zijn vastgelegd.
12.06 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, ik
dank uiteraard de staatssecretaris voor zijn antwoord. Ik hoop
natuurlijk ook snel een antwoord te krijgen op de vragen die
onbeantwoord bleven.
12.06 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): J'espère obtenir une
réponse rapide aux questions
restées en suspens.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
13 Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
13 Vraag van de heer Josy Arens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de kilometertaks" (nr. 4471)
13.01 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, la presse s'est récemment fait l'écho de votre
intention d'instaurer une taxe kilométrique. La taxe de circulation
13.01 Josy Arens (cdH):
Onlangs was in de pers sprake
van uw voornemen om een
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devrait donc être adaptée en fonction des distances parcourues.
Si cette mesure peut se révéler intéressante pour réguler le trafic des
camions, elle ne peut en aucun cas s'appliquer aux véhicules privés,
car la conduite doit rester financièrement accessible. Une telle
mesure isolerait certains automobilistes et se révélerait asociale. Je
pense notamment aux habitants des régions rurales qui, ne disposant
pas de facilités d'accès aux transports publics comme les zones
urbaines, n'ont d'autres choix que de se déplacer en voiture et se
voient une fois de plus discriminés au niveau de la mobilité.
Le calcul des distances parcourues par les véhicules s'effectuerait,
selon vous, via un contrôle permanent par satellite. Cette manière
serait une atteinte à la vie privée.
Pour effectuer un aller-retour vers le Parlement, je parcours 360 km.
Soyez assuré que je préfèrerais n'en parcourir que 10, 20, 30 ou 40!
Cet exemple illustre mon opposition à votre suggestion diffusée par
presse interposée, car elle me semble réellement injuste, inapplicable
et inacceptable.
Monsieur le secrétaire d'État, comptez-vous appliquer cette mesure à
l'ensemble des véhicules? Une telle formule est-elle indispensable?
Quels sont vos arguments pour la justifier? Qu'en est-il des habitants
des zones rurales ne disposant d'aucun autre moyen de déplacement
que la voiture? Qu'en est-il du respect de la vie privée en cas de
contrôle satellitaire permanent?
kilometertaks in te voeren. De
verkeersbelasting zou dus worden
aangerekend op basis van de
afgelegde afstand.
Die maatregel kan interessant zijn
om het vrachtverkeer te regelen
maar kan in geen geval worden
toepast op privé-voertuigen, want
met de auto rijden moet financieel
haalbaar blijven. Een dergelijke
maatregel zou een discriminatie
betekenen
voor
bepaalde
automobilisten. Ik denk aan de
inwoners van landelijke gebieden
die, aangezien ze geen toegang
hebben tot het openbaar vervoer,
zich enkel met de wagen kunnen
verplaatsen.
De afgelegde afstanden zouden
via satelliet gecontroleerd worden.
Dat is een schending van de
privacy. Om van en naar het
Parlement te rijden, leg ik 360 km
af. Ik zou liever 10 km afleggen. Ik
geef dit voorbeeld om mijn verzet
tegen uw suggestie te illustreren,
want ze lijkt mij onrechtvaardig,
ontoepasselijk
en
onaanvaardbaar.
Zou deze maatregel toegepast
worden op alle voertuigen? Welke
argumenten heeft u om de
maatregel te verantwoorden? Hoe
staat het met de inwoners van de
landelijke gebieden? En met het
respect voor de privacy?
13.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Arens, je n'ai
jamais caché être favorable à l'application d'une taxe kilométrique. Je
me dois néanmoins de constater qu'il ne s'agit pas d'une compétence
fédérale mais régionale. Personnellement, je suis convaincu qu'elle
doit s'appliquer non seulement aux camions mais également aux
véhicules privés. De plus en plus, les trois Régions sont sur la même
longueur d'ondes en ce qui concerne l'opportunité d'application de
pareille taxe. Je puis parfaitement concevoir que dans votre belle
province, avec la densité de population qui lui est propre, la situation
est quelque peu différente de celle des autres régions du pays, mais
on ne peut appliquer deux ou trois systèmes dans un petit pays.
Vous le savez, la taxe kilométrique des véhicules se base sur le
principe de l'utilisateur-payeur et le principe du pollueur-payeur,
principes inscrits dans le Traité de l'Union européenne. Croyez-moi,
l'objectif n'est pas nécessairement de taxer plus mais de taxer mieux,
en responsabilisant les gens au niveau de leur comportement dans le
trafic.
13.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Ik ben voorstander
van de toepassing van een
kilometertaks, maar het gaat om
een gewestelijke bevoegdheid. Ik
ben ervan overtuigd dat ze moet
worden toegepast op vracht-
wagens, maar ook op privé-
voertuigen. De drie Gewesten
zitten steeds meer op dezelfde
golflengte wat de wenselijkheid
van een dergelijke taks betreft. Ik
neem aan dat de situatie in uw
provincie enigszins anders is,
maar in een klein land kunnen
onmogelijk verschillende systemen
naast elkaar bestaan.
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Le passage d'une taxation fixe, qui est discriminatoire pour les
personnes qui font peu de kilomètres, à une taxation kilométrique est
en phase avec le principe du pollueur-payeur et permettra
l'internalisation des coûts externes du transport, de la congestion, de
la pollution atmosphérique, des accidents, des nuisances sonores,
des changements climatiques.
Enfin, le système que l'on pense pouvoir mettre en place pour la taxe
kilométrique permettra également d'améliorer la gestion du trafic et
d'apporter une réponse plus rapide en cas d'accident. On pourra en
quelque sorte gérer les flux de trafic autour des grandes villes. Il ne
s'agit donc pas de taxer davantage.
Pour les habitants des zones rurales, il en est de même que pour les
autres usagers avec un avantage sensible si la tarification - ce qui
serait logique - tient compte de la congestion et de la pollution locale.
Le coût de la congestion et de la pollution locale étant nettement
inférieur en zones rurales qu'en zones urbaines.
En ce qui concerne le problème du respect de la vie privée, celui-ci
doit être examiné de manière à donner toutes les garanties requises
mais sans tabou, par exemple le paiement d'une taxe forfaitaire sur
une journée pour une personne qui ne souhaite pas qu'on sache où
elle se déplace. Ces garanties solides sont sans aucun doute une
condition nécessaire à l'acceptabilité sociale d'un tel projet et donc à
sa réussite.
Il faut cependant noter qu'on ne suit pas les personnes mais bien les
véhicules qui, de toute manière, doivent être identifiables. Ils le sont
d'ailleurs par leurs plaques lorsqu'ils circulent sur la voie publique.
De kilometerheffing berust op
beginselen als "de gebruiker
betaalt" en "de vervuiler betaalt",
zoals vervat in het Verdrag
betreffende de Europese Unie. Het
doel is niet om meer te belasten,
maar wel om beter te belasten.
Een
vaste
belasting
werkt
discriminerend voor mensen die
weinig kilometers afleggen. De
kilometerheffing zal de interna-
lisering mogelijk maken van de
externe kosten die veroorzaakt
worden door het vervoer, de
congestie van het verkeer, de
luchtverontreiniging, de ongevallen,
de geluidsoverlast en de klimaat-
verandering. Ten slotte zal het
systeem dat voor de invoering van
de kilometerheffing wordt opgezet,
een
beter
beheer
van
de
verkeersstromen mogelijk maken,
inzonderheid bij ongevallen. Ook
het managen van de verkeers-
stromen rond de grote steden zal
hierdoor mogelijk zijn.
Omdat er op het platteland
merkelijk minder sprake is van
verkeerscongestie
en
lucht-
vervuiling dan in de stad, zullen de
bewoners van die landelijke
gebieden er ook in grote mate
baat
bij
hebben
als
de
tariefbepaling
met
die
twee
factoren rekening houdt.
Om de nodige garanties te bieden
moet het probleem van de
bescherming van de persoonlijke
levenssfeer zonder taboes worden
bestudeerd, wat een absolute
voorwaarde
vormt
voor
het
welslagen van zo'n project. Hoe
dan ook volgt de satelliet niet de
personen, maar de voertuigen, en
die zijn op de openbare weg
sowieso al identificeerbaar.
13.03 Josy Arens (cdH): Je remercie M. le secrétaire d'État pour sa
réponse, tout en lui disant que je comprends bien sûr ses arguments,
mais qu'il doit aussi comprendre les miens. Habitant une région dans
laquelle l'offre de transport en commun est faible et pas très rapide,
avec tous nos collègues des zones rurales wallonnes nous nous
battons contre ce projet de taxation au kilomètre parcouru, parce
qu'elle est profondément injuste pour les citoyens qui doivent
parcourir ces kilomètres. Dans ma commune par exemple, qui est
située à une dizaine de kilomètres d'Arlon, un bus passe le matin et
13.03 Josy Arens (cdH): Samen
met al mijn collega's van de
Waalse landelijke regio's zal ik me
verzetten tegen de geplande
kilometerheffing,
omdat
ze
fundamenteel onrechtvaardig is. In
mijn gemeente, die op een tiental
kilometer van Aarlen ligt, passeert
er één bus 's morgens en één bus
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un autre le soir. Les citoyens qui n'ont pas de véhicule particulier ne
peuvent pas se déplacer et sont coupés du monde.
's avonds. Wie geen eigen auto
heeft, kan zich niet verplaatsen.
13.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Il y a un manque d'offre
de la part du TEC.
13.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Het aanbod van de
TEC is onvoldoende.
13.05 Josy Arens (cdH): Je vous inviterai un jour, mais vous devez
me promettre de venir en train par la ligne 162. Vous vous rendrez
compte de la problématique que nous vivons dans ces zones
périphériques où les distances sont grandes, mais la densité de
population peu importante. Cette taxe est donc discriminatoire.
13.05 Josy Arens (cdH): Ik zal u
eens uitnodigen, als u me belooft
met de trein te komen. Dan kan u
aan den lijve ondervinden wat wij
meemaken in de perifere zones
waar de afstanden groot zijn en de
bevolkingsdichtheid laag is. Die
heffing is discriminerend.
13.06 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Arens, je dois
attirer votre attention sur le fait que tout un paquet de coûts fixes qui
existent aujourd'hui disparaîtraient. Une série de paramètres peuvent
être introduits pour ne pas pénaliser les gens: la Région, le lieu, le
moment de la journée, des événements particuliers, des
infrastructures particulières. Le but principal doit être de mieux
maîtriser les flux, parce que dans les grandes villes et leurs environs,
il faut absolument disposer de nouveaux moyens pour mieux gérer le
trafic. Sinon on arrivera à un infarctus de la mobilité.
13.06 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Een reeks vaste
kosten zouden worden afgeschaft.
Er kunnen parameters worden
ingevoerd teneinde rekening te
houden met de streek, de plaats,
het tijdstip van de dag, bepaalde
gebeurtenissen en infrastructuren.
Het is de bedoeling de verkeers-
stromen beter te beheersen,
vooral in de grote steden, zo niet
stevenen we regelrecht op een
mobiliteitsinfarct af.
13.07 Josy Arens (cdH): Je me réjouis bien sûr de ce que le
secrétaire d'État comprenne le problème des zones rurales éloignées.
Je partage largement avec lui le souci de la problématique de la
circulation routière qui devient ingérable. Nous devons tout mettre en
oeuvre pour que les gouvernements actuels investissent le maximum
dans les transports en commun.
13.07 Josy Arens (cdH): De
huidige regeringen moeten een
maximum aan middelen inves-
teren in het openbaar vervoer.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
14 Question de M. Jean-Luc Crucke au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
14 Vraag van de heer Jean-Luc Crucke aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister over "de integraalhelm" (nr. 4475)
14.01 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je
voudrais vous entretenir d'une difficulté qui touche essentiellement
pour ne pas dire exclusivement les motards et qui connaît de
nouveaux développements après une analyse de Touring Secours.
Ma première question portera sur un type de casque moto, le demi-
casque plus vulgairement appelé "bol", que certains portent plus par
souci esthétique que par souci de sécurité. Ces modèles sont en
vente et si ce n'est pas interdit, c'est que c'est permis.
Or ces modèles sont totalement décriés par Touring Secours sur la
base d'une analyse réalisée en Europe et selon laquelle un tel casque
ne fournit pratiquement aucune protection, surtout si on le compare
14.01 Jean-Luc Crucke (MR):
Volgens een onderzoek dat door
Touring Wegenhulp in Europa
werd uitgevoerd, biedt de "jethelm"
nagenoeg geen bescherming voor
de motorrijders. De toename van
het aantal motoren op de wegen
25 procent op vijf jaar tijd gaat
gepaard met een toename van het
aantal dodelijke ongevallen. In 80
procent van de ongevallen treft de
motorrijder evenwel geen schuld.
Bent u bereid de verkoop van de
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au "casque intégral". En cas d'accident, les lésions à la tête, au
cerveau, sont souvent irrémédiables. La seule protection du motard
est généralement sa vigilance. Il doit faire attention aux obstacles
sous ses roues mais aussi à ce qui se trouve sur les côtés, devant et
derrière; il doit se montrer vigilant à tout.
Un autre souci est généré par l'augmentation du nombre de motos
25% en cinq ans qui s'accompagne malheureusement d'une hausse
du taux de mortalité. Pourtant, dans 80% des cas, le motard n'est pas
en tort dans l'accident.
Je voudrais connaître votre avis sur cette analyse portant sur le demi-
casque. Certains pays interdisent purement et simplement la vente de
ce casque. Le secrétaire d'État qui a en face de lui 600.000 motards
est-il prêt à faire ce geste dans l'intérêt général et dans celui des
motards?
Deuxièmement, Touring Secours souligne une difficulté dans
l'analyse des phénomènes liés aux accidents: les statistiques en la
matière ne seraient pas suffisamment affinées. Partagez-vous ce
point de vue? Dans la foulée des états généraux qui ont eu lieu, des
réformes peuvent-elles intervenir?
jethelm te verbieden?
Volgens
Touring
Wegenhulp
zouden de statistieken hierover
niet gedetailleerd genoeg zijn.
Deelt u die zienswijze? Zouden er
in het verlengde van de Staten-
Generaal hervormingen op dat
vlak kunnen worden doorgevoerd?
14.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
monsieur Crucke, il ressort effectivement des tests qui sont effectués
par Touring Secours sur les casques de moto et des tests réalisés par
le laboratoire de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière que les
casques du type "bol", peut-être mieux connus sous le vocable de
demi-casque ou de "braincap", obtiennent des résultats médiocres
voire mauvais sinon très mauvais. En outre, la réglementation
européenne ne permet pas leur homologation. Ainsi le règlement
européen n° 22 énumère toutes les exigences techniques auxquelles
doivent satisfaire les casques de moto afin d'être homologués. De
plus, ce règlement distingue le casque intégral avec protection
maxillaire intégrale et le casque sans protection maxillaire. Les deux
types de casques précités peuvent donc être homologués à condition
de répondre à certaines conditions.
Il est en tout cas exigé, pour chaque type de casque, que la tête soit
protégée jusque sous les oreilles. Ce n'est évidemment pas le cas
pour le casque du type "braincap" ou "bol" mais cette dernière
exigence n'a été introduite dans le règlement que depuis décembre
1992. Il est vrai aussi que la réglementation en vigueur ne prévoit
aucune limitation de durée en ce qui concerne l'utilisation des
casques.
Du point de vue de la sécurité routière, l'usage de ce casque
"braincap" est en conséquence fortement déconseillé et il est
recommandé d'utiliser des casques conformes aux homologations les
plus récentes qui offrent également la plus haute protection. C'est
pourquoi, et conformément à votre demande, je demanderai l'avis de
la Commission fédérale de la sécurité routière au sein de laquelle les
organisations des motards sont également représentées au sujet
d'une introduction éventuelle du type de casque "braincap".
Les données relatives aux accidents corporels impliquant des
motards sont récoltées via les formulaires remplis par les forces de
police lors des accidents. Pour l'année 2006, les chiffres disponibles
14.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Uit tests uitgevoerd
door
Touring
en door
het
laboratorium van het Belgisch
Instituut voor Verkeersveiligheid
blijkt dat de jethelmen heel slechte
resultaten
behalen.
Overeen-
komstig de Europese regelgeving
kunnen
ze
niet
worden
gehomologeerd.
Sinds 1992 moet het hoofd
verplicht tot onder de oren worden
beschermd, wat niet het geval is
bij de jethelm. De regelgeving stelt
echter geen einddatum voorop
voor het gebruik van bestaande
helmen. Het gebruik van dat soort
helm wordt sterk afgeraden. Ik zal
de federale commissie voor
verkeersveiligheid
om
advies
vragen in verband met de
eventuele invoering van het "rain
cap"- type.
De gegevens met betrekking tot
lichamelijke ongevallen waarbij
motorrijders
betrokken
zijn,
worden
verzameld
via
de
formulieren die bij die gelegenheid
door de politiediensten worden
ingevuld. In 2006 deden zich 4.150
ongevallen voor waarbij minstens
een motorrijder betrokken was.
Daarbij lieten er 130 motorrijders
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sont les suivants. Il y a eu 4.150 accidents impliquant au moins un
motard dont 130 motards décédés, 844 blessés graves et 3.433
blessés légers. Une analyse plus précise de la base de données des
accidents corporels de la circulation permet de déterminer le nombre
de motards tués selon des critères particuliers (sexe, âge, type de
route, province, etc.).
Les données disponibles sont donc loin d'être négligeables.
Néanmoins, ces statistiques pourraient être plus détaillées car il reste
des inconnues, comme par exemple les circonstances précises des
accidents ou les facteurs qui ont pu influencer les accidents. C'est
pour cette raison qu'un groupe de travail "Statistiques" a été créé
dans le cadre de la Commission fédérale pour la sécurité routière.
Cela nous aidera à prendre une décision dans le sens que je viens de
préciser.
het
leven, werden
er
844
zwaargewond en 3.422 licht-
gewond. Op grond van een
diepgaander
studie
van
de
databank met betrekking tot de
verkeersongevallen
met
lichamelijke letsels kan worden
bepaald
hoeveel
dodelijke
slachtoffers er bij de motorrijders
vielen
in
samenhang
met
bepaalde criteria.
Bij de Federale Commissie voor
de Verkeersveiligheid werd een
werkgroep Statistiek opgericht.
14.03 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, je veux
remercier le secrétaire d'État pour sa réponse concrète sur les deux
points. J'ai appris dès l'école qu'en cas d'échec à un examen, il vaut
mieux ne pas laisser continuer l'élève, dans son propre intérêt. Il vaut
mieux rafraîchir les données si elles ne sont pas compatibles avec
l'intérêt même de l'élève. Vous venez de le dire très bien. Il faut
demander l'avis du Commission fédérale pour la sécurité routière. Je
l'attends avec impatiente et j'espère que vous agirez alors de manière
radicale.
Votre réponse quant aux statistiques est honnête; elles ne sont pas
négligeables mais on peut les améliorer. C'est ce que je retiendrai.
C'est l'effort que doit consentir l'autorité publique et je vous remercie
d'y être attentif.
14.03 Jean-Luc Crucke (MR):
Men zou beter de gegevens
updaten en het advies van de
Federale Commissie voor de
Verkeersveiligheid inwinnen. Ik
hoop dat u dan drastische
maatregelen zal nemen. De
overheid moet ervoor zorgen dat
die statistieken verbeteren.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
15 Vraag van de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "de 'Bike Beep'" (nr. 4478)
15 Question de M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
15.01 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de staatssecretaris,
daarstraks hebben we het al gehad over de veiligheid van fietsers. Dit
is een tweede vraag die ik hierover wil stellen. Het betreft de Bike
Beep. Ik heb het toestel bij en als de voorzitter het mij toelaat, wil ik
het laten bekijken. Dit toestel plaatst men in Denemarken op de
rechterwielkast van een vrachtwagen.
(een piepend geluid weerklinkt)
Op het moment dat een vrachtwagen naar rechts afdraait, maakt het
dit bijkomend geluid. Men zegt mij dat het vandaag de dag in België
technisch niet is toegelaten een vrachtwagen hiervan te voorzien. Ik
weet wel dat dit toestel geenszins de verantwoordelijkheid van de
chauffeur kan en mag wegnemen als hij het toch plaatst, maar
zouden we niet moeten toelaten dat deze beperkte investering
mogelijk toch een aantal levens kan redden? Zo kunnen de
transporteurs dit op vrijwillige basis dat benadruk ik op hun
vrachtwagens aanbrengen. Dit kan iemand een ongeluk met fietsers
en een levenslang schuldgevoel besparen.
15.01 David Geerts (sp.a-spirit):
Au Danemark, un appareil appelé
Bike Beep est placé dans le
logement de la roue droite des
camions. Quand le camion tourne
à droite, un bruit strident retentit.
Cet appareil ne serait pas autorisé
dans notre pays. Or le Bike Beep,
qui ne nécessite qu'un tout petit
investissement, peut sauver des
vies humaines. Le placement de
cet appareil sur une base
volontaire pourrait-il être autorisé
chez nous?
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15.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer Geerts, ik noch
mijn mensen kenden dat toestel. Het lijkt in elk geval vrij eenvoudig en
gemakkelijk op een vrachtwagen te monteren, waarbij zowel het
knipperlicht als het geluid de fietser waarschuwen voor een eventueel
rechts afslaande vrachtwagen.
U weet dat volgens onze reglementering alleen de licht- en
geluidssignalen mogen worden gebruikt die zijn vastgelegd in het
technisch reglement. Er mag geen verwarring ontstaan omtrent de
betekenis van dat licht- of geluidssignaal. Het zou bijvoorbeeld alleen
maar mogen functioneren bij lage snelheden, voor fietsers of
eventueel voetgangers. In een breder kader moeten we ook kijken
naar systemen waarbij de bestuurder van de vrachtwagen zelf wordt
geattendeerd op de aanwezigheid van een fietser die rechts van de
vrachtwagen rijdt.
Er wordt overwogen om dit toestel op vrijwillige basis toe te laten.
Uiteraard moet het technisch reglement worden nageleefd en er moet
worden uitgezocht of dit systeem daarmee in overeenstemming is of
kan worden gebracht.
We moeten ook onderzoeken hoe het zit met de Europese
regelgeving en of die in de toekomst deel kan uitmaken van de
homologatieprocedure van de vrachtwagens. Als men dat beslist,
moet het immers progressief kunnen worden veralgemeend zodat het
een bijkomend element in de beveiliging is via onze wegcode.
Wat het systeem zelf betreft, zal ik het BIVV vragen dit toestel uit te
proberen, zowel technisch als wat de gebruikersaspecten betreft. Ik
zal ook vragen om na te gaan welk gebruik er van een dergelijk
toestel of een gelijkaardig toestel wordt gemaakt in andere Europese
landen.
Zodra ik over de resultaten beschik, zal ik u die meedelen en kunnen
we daarover verder praten.
15.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Je n'étais pas
informé de l'existence de cet
appareil qui semble être très
simple à monter et dont la fonction
consiste à avertir les cyclistes
qu'un camion tourne à droite en
émettant un clignotement et un
signal sonore.
Il faut savoir que seuls les signaux
lumineux et sonores prévus par le
règlement
technique
sont
autorisés.
Un
dispositif
qui
avertirait le chauffeur du camion
lorsqu'un cycliste circule à sa
droite présenterait évidemment
encore
plus
d'intérêt.
Nous
envisageons d'autoriser le Bike
Beep sur une base volontaire mais
au
préalable,
nous
devons
déterminer s'il est en conformité
avec le code de la route.
Nous devons aussi examiner la
réglementation européenne et
vérifier si, dans le futur, il sera
possible d'intégrer le système
dans la procédure d'homologation
des
poids
lourds.
Je
vais
demander à l'IBSR de procéder à
des tests et de s'informer sur
l'utilisation de cet appareil dans
d'autres pays européens.
15.03 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, ik heb het toestel meegebracht omdat het veel
simpeler is om het te bekijken. Een technische discussie van een
halfuur wordt daardoor opgelost in twee minuten.
Wat de camera betreft, intern in de vrachtwagen is een nog betere
oplossing. De investering voor de transporteurs ligt in dat geval echter
veel hoger. Daarom wou ik hier naar voren brengen dat met een vrij
beperkte investering, en zonder afbreuk te doen aan de
aansprakelijkheid, misschien al een aantal levens kan worden gered.
15.03 David Geerts (sp.a-spirit):
Le placement d'une caméra
supprimant l'angle mort constitue
une meilleure solution, il est vrai,
mais
elle
requiert
des
transporteurs un investissement
nettement plus important.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
16 Question de M. Josy Arens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les
délais de paiement dans le secteur du transport routier" (n° 4525)</b>
16 Vraag van de heer Josy Arens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "de betalingstermijnen in de sector van het wegvervoer" (nr. 4525)
16.01 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, la France a introduit une législation très intéressante
16.01 Josy Arens (cdH): In
Frankrijk is de overschrijding van
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visant à réduire les délais de paiement en matière de transport routier.
En effet, la loi française du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au
développement des transports stipule que les délais de paiement
convenus ne peuvent en aucun cas dépasser trente jours à compter
de la date d'émission de la facture. Une précision importante et
surprenante, le non-respect de cette disposition constitue une
infraction pénale en France. L'objectif de cette loi est de mettre un
terme à certaines pratiques consistant pour les clients à imposer à
leurs prestataires des délais de paiement excessivement longs.
En Belgique, force est de constater que les camionneurs et les
sociétés de transport restent confrontés au paiement tardif de leurs
factures, les délais peuvent varier de quarante à nonante jours. Or, ils
doivent débourser des sommes de fonctionnement considérables
liées notamment aux frais de carburant, aux charges sociales, au
paiement immédiat de la TVA, aux salaires des chauffeurs. Cela pose
non seulement un problème de trésorerie pour les entreprises mais
cela a aussi pour conséquence de ralentir l'activité économique du
pays.
Il serait donc opportun pour notre pays de prévoir une norme
législative qui réduirait les délais de paiement des factures délivrées
par les sociétés de transport routier.
Monsieur le secrétaire d'État, le gouvernement serait-il prêt à
envisager une loi similaire?
Dans la négative, quelles sont les raisons qui l'empêchent de légiférer
en cette matière?
Qu'envisagez-vous comme autre solution?
de betalingstermijnen in de sector
van het wegvervoer een strafbaar
feit. In België hebben de vracht-
wagenbestuurders en de vervoers-
bedrijven nog steeds te maken
met laattijdige betalingen van hun
facturen. Is de regering bereid een
wetgeving naar Frans model in te
voeren? Waarom zou er in
voorkomend geval geen nieuwe
regelgeving op dat gebied kunnen
worden uitgewerkt?
16.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
monsieur Arens, vous comprenez que le paiement tardif des factures
par les clients est une pratique qui n'est pas spécifique au secteur du
transport routier. Pour ce secteur en particulier, les résultats de
l'enquête de conjoncture qui a été réalisée par l'ITLB, l'Institut de
transport routier et logistique belge, montrent que les délais de
paiement atteignent de quarante à septante jours.
L'introduction éventuelle d'un délai de paiement de trente jours peut
se faire par la voie législative mais cela doit être fait à l'initiative du
Parlement ou du ministre qui a la Simplification administrative dans
ses compétences, M. Van Quickenborne.
Reste à voir si une telle mesure est réellement de nature à aider le
secteur routier et s'il y a lieu éventuellement de l'étendre à d'autres
secteurs. Je conçois que le créditeur serait, bien entendu très
heureux, de disposer d'une telle mesure, mais je le répète, ce n'est
pas vraiment spécifique au transport routier. Cette question doit plutôt
être adressée au ministre des Finances, voire au ministre qui a la
Simplification administrative dans ses attributions.
16.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De laattijdige betaling
van facturen door de klant is een
praktijk die ook in andere sectoren
dan die van het wegvervoer
voorkomt. Wat die specifieke
sector betreft, blijkt uit de
resultaten van de conjunctuur-
enquête
van
het
Instituut
wegTransport en Logistiek België
(ITLB) dat de betalingstermijnen
tussen 40 en 70 dagen liggen. De
eventuele invoering van een
betalingstermijn van 30 dagen kan
langs wetgevende weg gebeuren,
maar daar is een initiatief van het
Parlement of van de minister die
bevoegd is voor administratieve
vereenvoudiging voor nodig. Ik
raad u aan u tot hem en eventueel
ook tot de minister van Financiën
te wenden.
16.03 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, je remercie M. le
ministre pour ses réponses tout en lui mentionnant qu'en France, il n'y
a pas non plus que ce secteur qui connaît pas des problèmes de
16.03 Josy Arens (cdH): In
Frankrijk is dit ook niet de enige
sector
die
met
dergelijke
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délais de paiement. À ma grande surprise, elle a légiféré en 2006 en
la matière pour les transports routiers. Elle considère même
aujourd'hui comme une infraction pénale le fait de ne pas respecter
cette loi. La France a grandement évolué dans ce secteur. Je compte
que le gouvernement belge suive cet exemple pour assainir et
permettre aux transporteurs routiers de développer plus sereinement
et plus sainement leur entreprise.
problemen te kampen heeft, maar
het land is wat dat betreft enorm
geëvolueerd. Hopelijk zal de
Belgische regering dit voorbeeld
volgen en de sector saneren,
zodat het voor de wegvervoerders
mogelijk wordt hun onderneming
in een serener ondernemings-
klimaat te laten groeien.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
17 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister over "het doorgeven via sms van niet door de politie aangekondigde alcoholcontroles"
(nr. 4607)
17 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"l'annonce par sms de contrôles anti-alcool non annoncés par la police" (n° 4607)</b>
17.01 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, de problematiek is ondertussen al
enkele malen aan bod gekomen in het Parlement. Er is een vraag
over gesteld aan minister Dewael in de commissie voor de
Binnenlandse Zaken en vorige week werd daarover in de plenaire
vergadering een vraag gesteld door de heer De Croo. Telkens was
het antwoord redelijk gelijklopend, ook gelijklopend aan een artikel dat
verschenen is in Via Secura, het tijdschrift van het BIVV, met een
verwijzing naar artikel 62 bis van de verkeerswet.
Het gaat over de praktijk waarbij een bedrijf via sms-berichten de
klanten, die daarvoor betalen, op de hoogte brengt van zowel
aangekondigde als niet-aangekondigde alcoholcontroles, waardoor
die chauffeurs eigenlijk in de mogelijkheid worden gesteld om de
controles te vermijden. Dat doet het handhavingsbeleid op het vlak
van alcohol uiteraard geen goed.
Ik heb al gezegd dat er op basis van artikel 62 bis geen argument zou
zijn om die praktijk te verbieden. Ik heb het over verbieden, omdat die
praktijk niet compatibel is met het handhavingsbeleid dat we ter zake
willen voeren.
We hebben wat voort gezocht en zijn dan uiteindelijk op de
technischevoertuigenwet van 21 juni 1985 gebotst. Een medewerker
die al een tijdje meegaat, heeft de soms nuttige ervaring die wetten
nog mee gemaakt te hebben, en weet dus ook waarvoor sommige
artikels destijds werden geschreven.
Het artikel 1, §6, van die wet verbiedt het vervaardigen, de invoer, de
verkoop, het te koop aanbieden, de gratis bedeling van uitrustingen
en middelen die tot doel hebben om de handhaving van de
verkeerswet en van de verkeersreglementen te bemoeilijken of
onmogelijk te maken.
Die omschrijving is vrij ruim gemaakt. Dat is destijds bewust gedaan,
in een tijd toen er van gsm'en of sms'en nog geen sprake was.
Uiteraard werd er wel rekening gehouden met evoluties, met
technologische evoluties, en is de bepaling in die wet als dusdanig
voldoende ruim om ook nieuwe technologieën waarvan men toen
17.01 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): Je veux parler de la
pratique dans le cadre de laquelle
une entreprise informe ses clients
par sms, contre paiement, des
contrôles d'alcoolémie annoncés
et non annoncés. De telles
pratiques ne sont évidemment pas
favorables à la politique visant à
assurer l'application des règles de
sécurité routière.
Sur la base de l'article 62bis de la
loi sur la sécurité routière, aucun
argument ne justifierait néanmoins
l'interdiction de cette pratique. La
loi du 21 juin 1985 relative aux
conditions techniques auxquelles
doit répondre tout véhicule de
transport par terre interdit toutefois
la fabrication, l'importation, la
vente, la mise en vente et la
distribution à titre gratuit de tout
équipement ou de tout autre
moyen destiné à empêcher ou à
entraver la constatation des
infractions à la loi relative à la
police de la circulation routière.
Cette description est antérieure à
l'apparition du téléphone portable
mais est suffisamment large pour
englober également les nouvelles
technologies. Le service sms de la
société en question ne pourrait-il
pas être interdit en vertu de cette
loi?
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geen weet had, ook onder de toepassing van de wet te laten vallen.
Mijnheer de staatssecretaris, ik heb dan ook de volgende concrete
vraag.
Zou de sms-dienst van die firma niet, op basis van artikel 1, §6 van de
technischevoertuigenwet van 21 juni 1985, verboden kunnen worden?
17.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer Van den Bergh,
het is inderdaad zo dat artikel 62 van de verkeerswet en artikel 1 §6
van de wet van 21 juli 1985 eigenlijk grotendeels gelijklopend zijn. In
het tweede zijn echter ook de wettelijke bepalingen opgenomen die
het vervaardigen en het verkopen van uitrusting en middelen die tot
doel hebben de vaststelling van overtredingen te bemoeilijken of
onmogelijk te maken, strafbaar stellen.
Net zoals de politie denk ik dat het informeren van de automobilist
over alcoholcontroles en bijvoorbeeld ook over snelheidscontroles niet
strafbaar is op zich op basis van dit artikel. We moeten het wel moreel
veroordelen. U was in de openbare vergadering toen ik geantwoord
heb op de vraag van de heer De Croo, dienaangaande. Ik kan u
trouwens meedelen dat enkele commerciële tv-zenders tijdens de
eindejaarsperiode elke reclame van de betrokken firma om hier
kennis van te geven hebben geweigerd.
Het is juist dat de politie op haar website per provincie telkens
alcoholcontroles aankondigt op een bepaalde dag en op een
bepaalde weg zonder het uur mee te delen en zonder andere
controles uit te sluiten, net zoals ze dat doet voor de
snelheidscontroles. De politie bevestigt daarbij eigenlijk de
preventieve bedoelingen die ze daarmee heeft. Ik heb trouwens ook
mijn vragen over de accuraatheid van de gegevens die worden
verstrekt aangezien alcoholcontroles mobiel kunnen zijn. Ik moet
eerlijk zeggen dat het optreden van dit soort bedrijven nogal erg
mercantiel van opvatting is, om het met een eufemisme te
omschrijven.
Wat betreft uw vraag of ik bereid ben om in de adviesvraag ook
gewag te maken van de artikelen 1 §6 en 4 §6 van de technische
voertuigenwet als mogelijk antwoord op het gestelde probleem, denk
ik dat we rekening moeten houden met twee elementen. Enerzijds
gaat het om het antwoord op de vraag of de huidige wetgeving al dan
niet voldoet om het gedetailleerd aankondigen van de
alcoholcontroles als zodanig strafbaar te stellen, anderzijds om het
feit dat we rekening moeten houden met het preventief karakter dat
het aankondigen van de controles sowieso heeft.
Het is ongetwijfeld zo, mijnheer Van den Bergh, dat wij hier in een
soort van grijze zone zitten tussen het verspreiden van algemene
informatie en het gedetailleerd geven van informatie om een
welbepaalde controle te vermijden. Ik denk dat wij zeker en vast tot
een verfijning van de bestaande wetgeving moeten overgaan. Zoals ik
ook heb aangekondigd in de openbare vergadering, zullen wij het
advies
vragen
van
de
Federale
Commissie
voor
de
Verkeersveiligheid. Wij komen daar dan zeker op terug.
De elementen die u heeft aangehaald, zullen trouwens worden
meegedeeld zodat ze kunnen worden geïntegreerd in de behandeling
van dit punt door de federale commissie.
17.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: L'article 61 de la
loi sur la circulation routière et
l'article 1er, § 6, de la loi du 21 juin
1985 sont en grande parties
concordants mais le second
comprend aussi des dispositions
qui
rendent
punissables
la
fabrication
et
la
vente
d'équipements qui rendent plus
difficile
ou
impossible
la
constatation d'infractions.
Comme la police, je crois que
l'information des automobilistes
concernant
les
contrôles
d'alcoolémie ou de vitesse n'est
pas punissable. Nous devons la
condamner moralement mais elle
n'est pas punissable.
La police annonce généralement
elle-même sur son site internet,
pour
chaque
province,
les
contrôles d'alcoolémie auxquels il
sera procédé, sans préciser
l'heure et sans exclure d'autres
contrôles. Il s'agit donc d'une
information
préventive.
Je
m'interroge
néanmoins
sur
l'exactitude
des
informations
fournies puisque les contrôles
d'alcoolémie peuvent être mobiles.
Il existe une zone grise entre la
mise
à
disposition
d'une
information générale, d'une part,
et d'une information détaillée
tendant à éviter un contrôle,
d'autre part. La législation doit être
affinée et c'est pourquoi nous
demanderons
l'avis
de
la
commission
fédérale
de
la
Sécurité routière.
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17.03 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de
staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord.
Er is inderdaad een verschil tussen het artikel 62bis van de
verkeerswet en de artikelen die ik heb vernoemd van de
technischevoertuigenwet. Bij het een wordt naar de chauffeur
gekeken en bij het andere naar de aanbieder of de vervaardiger van
bepaalde producten en diensten die de handhaving bemoeilijken. Men
kan uiteraard moeilijk op iedereen zijn gsm-toestel, dat zich in een
wagen bevindt, gaan nakijken of ze geabonneerd zijn op zo'n dienst.
Ik begrijp dat dit onwerkbaar is.
Ik hoor wel geen concrete argumenten waarom het aanbieden van
zo'n dienst niet onder de definitie van artikel 1, §6 valt. Ik hoor dat u
het argument in elk geval zult meenemen voor advies en dat het
verder zal worden onderzocht. Het is natuurlijk gevaarlijk om zomaar
te zeggen dat het op die grond kan worden verboden. Ik heb daarvoor
alle begrip.
Over het preventieve karakter van vooraf aangekondigde controles wil
ik toch een kleine bedenking maken. Uiteraard moet handhaving een
goede mix zijn tussen aangekondigde en onaangekondigde controles.
Aangekondigde controles zorgen er mee voor dat er een subjectief
controleniveau is. Dat is heel belangrijk. Dat is tegenwoordig nog altijd
veel te laag, zeker voor alcoholcontroles. Wij moeten volgens mij toch
een belangrijk onderscheid maken tussen snelheidscontroles en
alcoholcontroles. Voor snelheidscontroles bestaat er immers iets
gelijkaardigs. Men belt naar een radiostation met de melding van een
controle en dat wordt dan uitgezonden.
In elk geval zal dat een onmiddellijk effect hebben op de veiligheid op
de plaats waar de snelheidscontrole gebeurt. Als echter wordt
vermeld dat er een alcoholcontrole is, zal die plaats worden vermeden
en zal de chauffeur mogelijk een nog langere weg afleggen die nog
meer risico op ongevallen met zich meebrengt. Er is dus wel een
belangrijk onderscheid te maken, waardoor wij dubbel zo voorzichtig
moeten zijn met het precies vermelden van waar alcoholcontroles zich
bevinden. Dat neemt niet weg dat niet kan worden nagegaan of
alcoholcontroles niet op een andere manier kan gebeuren, regelmatig
verplaatsbaar in tijd en plaats, om een hoger subjectief controlegevoel
te geven.
Ik hoop dat hiervoor alleszins een oplossing kan worden gevonden
vooraleer de volgende BOB-campagne van start gaat. Anders dreigt
die compleet onderuit te worden gehaald. Dat kunnen wij niet anders
dan moreel veroordelen.
17.03 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): Il existe effectivement une
différence entre l'article 62bis de la
loi sur la circulation routière et les
articles de la loi relative aux
conditions techniques auxquelles
doivent répondre les véhicules. La
première envisage la situation
sous l'angle du chauffeur, la
seconde sous l'angle de celui qui
propose
un
service.
Aucun
argument ne me convainc que
l'offre du service qui nous
intéresse ne ressortit pas à la
définition
de
l'article
1
er
,
paragraphe 6, mais je prends acte
avec satisfaction de l'engagement
du ministre de faire examiner ce
point plus avant. L'application de
la loi et les contrôles, annoncés ou
non, doivent être conjugués avec
efficacité. Les contrôles annoncés
produisent un effet subjectif,
préventif, comme nous pouvons
également le constater dans le
cadre des contrôles de vitesse.
L'annonce à la radio aura un effet
immédiat sur la sécurité routière là
où il sera procédé aux contrôles
de vitesse. Mais si l'on annonce un
contrôle de l'alcoolémie, les
conducteurs éviteront l'endroit
pour emprunter un itinéraire peut-
être plus long et s'exposeront à
des risques d'accident accrus. Il
faut donc faire preuve de
circonspection dans la mention
des lieux où il est procédé à des
contrôles d'alcoolémie.
17.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer Van den Bergh,
ik ben zeer tevreden met de inhoud van uw repliek. U merkt terecht
op dat er een groot parallellisme bestaat tussen de twee. Als een
onderscheid wordt gemaakt, kan die slechts flinterdun zijn. U zult
echter begrijpen dat ik daarvoor de benedictie van de federale politiek
moet hebben. Als dat het geval is, ben ik volkomen bereid om in de
richting te gaan die u hebt vermeld. Dat is voor mij duidelijk. Dat zal
op dat ogenblik zeker ter sprake komen.
17.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: L'auteur de la
question relève à juste titre le
parallélisme qui existe entre les
deux éléments. Pour autant que le
gouvernement
fédéral
me
soutienne, je suis tout disposé à
emprunter la voie qu'il me suggère
Het incident is gesloten.
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L'incident est clos.
18 Vraag van mevrouw Tinne Van der Straeten aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "radaraspecten bij de plaatsing van windturbines in de omgeving van de
luchthaven" (nr. 4592)
18 Question de Mme Tinne Van der Straeten au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre sur "l'influence sur les radars à prendre en considération lors du placement d'éoliennes aux
abords d'un aéroport" (n° 4592)</b>
18.01 Tinne Van der Straeten (Ecolo-Groen!): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, mijn vraag gaat over de
radaraspecten die spelen bij de plaatsing van windturbines in de
omgeving van de luchthaven.
Vlaams-Brabant heeft het minste aantal windmolens op land, een in
Halle en drie in Kapelle-op-den-Bos, al heb ik vernomen, uit de
communicatie van minister van Ruimtelijke Ordening, Dirk Van
Mechelen, dat er nog een bijkomende vergunning zou zijn voor een
extra windmolen.
De redenen dat er zo weinig windmolens zijn, zijn tweeërlei: enerzijds
de ruimtelijke ordening, en met name de aanwezigheid van veel
lintbebouwing en, anderzijds, de aanwezigheid van de luchthaven. Het
is namelijk effectief zo dat windturbines een effect geven en de
radarsystemen beïnvloeden door de reflecties die zij produceren. Dat
hoeft echter niet te impliceren dat het de facto onmogelijk is om een
windmolen te bouwen in de buurt van een radar. De reflecties hangen
namelijk af van de materialen die worden gebruikt en kunnen ook
worden opgevangen door het gebruik van bepaalde coatings. Het
hangt ook af van de radars die worden gebruikt. Uit de vakliteratuur
blijkt ook dat het zou kunnen worden opgelost door het installeren van
een bepaald soort trackertechnologie bovenop de radar.
De concrete aanleiding voor mijn vraag is de ontwikkeling van het
bedrijventerrein Westrode, waar de intercommunale Haviland
eventueel drie windturbines zou inplanten. Er moest daarvoor advies
worden gevraagd aan Belgocontrol, dat op 22 januari 2008 een
voorlopig negatief advies heeft gegeven, wegens de verwachte
reflecties en radarwaarnemingen. Mevrouw Hilde Crevits, minister in
de Vlaamse regering, heeft aan de heer Eloi Glorieux geantwoord dat
er nog verder onderzoek en overleg zou plaatsvinden met
Belgocontrol om na te gaan of het gebruik van bepaalde coatings het
probleem zou kunnen vermijden.
Meer in het algemeen heb ik mijn oor eens te luisteren gelegd bij
Ecopower, dat beweert dat de radarproblemen sowieso spelen in een
straal van ongeveer 20 kilometer rond de radar van Bertem en dat,
wat hun projecten betreft, het zou gaan over projecten in Leuven,
Haasrode, Bertem, Haacht, Herent en wellicht ook Overijse.
Ik heb een aantal concrete vragen.
Ten eerste, hoeveel adviesaanvragen voor inplanting van windmolens
heeft Belgocontrol tot nu toe negatief beoordeeld en hoeveel positief?
Ten tweede, in de buurt van welke radars rijzen er problemen? In een
straal van hoeveel kilometer?
18.01 Tinne Van der Straeten
(Ecolo-Groen!): Il n'y a en province
de Brabant flamand que trois
éoliennes, même si j'ai appris par
l'entremise du ministre flamand
Van Mechelen qu'un permis aurait
été délivré pour un quatrième. La
raison en est l'habitat linéaire et la
présence
de l'aéroport. Les
réflexions
générées
par
les
turbines à vent perturbent en effet
les systèmes radar. Il est toutefois
possible
de
construire
une
éolienne à proximité d'un radar
puisque
les
réflexions
sont
fonction des matériaux utilisés et il
peut y être remédié par la pose
d'un enduit. Le type de radar jour
également un rôle. Une autre
solution consiste à équiper le radar
d'une technologie tracker.
L'intercommunale
Haviland
souhaiterait
construire
trois
éoliennes sur le terrain industriel
de Westrode. Belgocontrol a
toutefois rendu un avis négatif.
Selon le ministre flamand Crevits,
on continuera à examiner la
possibilité
de
résoudre
le
problème par le recours à certains
enduits.
Combien de demandes d'avis
concernant
la
construction
d'éoliennes ont donné lieu à un
avis
négatif
ou
positif
de
Belgocontrol? À proximité de quels
radars se posent les problèmes?
Quel est le rayon? Quels systèmes
utilise Belgocontrol pour procéder
à des simulations? Avec quelles
entreprises travaille Belgocontrol?
Existe-t-il en Belgique des études
ou un expertise
spécifiques
concernant
les
interférences
générées par les éoliennes et
l'implantation de celles-ci? A-t-il
été procédé à une comparaison
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Ten derde, ik neem aan dat door Belgocontrol simulaties worden
gemaakt. Welke systemen worden daarvoor gebruikt of op welke
firma doet Belgocontrol hiervoor een beroep?
Ten vierde, is er specifiek onderzoek en/of expertise voorhanden in
België in verband met de interferentie en de inplanting van
windturbines?
Ten vijfde, is er een vergelijking gemaakt met of is er kennis
voorhanden van de situatie in andere landen, aangezien Nederland,
Engeland en Denemarken wel overgaan tot de inplanting van
windturbines in de buurt van luchthavens? Uiteraard zijn radars niet
per definitie met elkaar te vergelijken, maar is er toch een vergelijking
gebeurd of is er onderzocht of gelijkaardige oplossingen al dan niet
mogelijk zijn?
Ten slotte, welke oplossingen acht Belgocontrol zelf mogelijk of zijn
vereist om toch windmolens te kunnen toelaten in de omgeving van
een radar?
avec la situation dans d'autres
pays? Quelles solutions sont
envisageables ou nécessaires aux
yeux de Belgocontrol pour malgré
tout autoriser la construction
d'éoliennes à proximité d'un
radar?
18.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mevrouw Van der
Straeten, wat uw eerste vraag betreft over de adviesaanvragen voor
de inplanting van windmolens en de hoeveelheid negatieve en
positieve antwoorden van Belgocontrol daarop, kan ik u zeggen dat
tot nu toe in totaal 492 adviesaanvragen werden behandeld. Daarvan
werden er 42 negatief en 450 positief beantwoord.
In uw tweede vraag vraagt u mij in de buurt van welke radars
problemen rijzen en binnen welke straal dat het geval is. Ik moet u
zeggen dat alle radars in meer of mindere mate worden beïnvloed
door de inplanting van windturbines.
Voor Belgocontrol gaat het onder andere over installaties als
naderingsradars voor Brussel, Charleroi en Oostende, enrouteradars
te Bertem en Saint-Hubert, en de meteoradar voor Brucargo.
Daarnaast baten ook andere instanties in België radarinstallaties uit,
zoals het KMI en Defensie. Er zijn systemen voor de controle van de
scheepvaart, enzovoort.
De problematiek die u aansnijdt belangt dus niet enkel Belgocontrol
aan. Belgocontrol houdt in het bijzonder contact met Defensie om
kennis en ervaringen over de technische en operationele impact van
windturbines uit te wisselen.
Het is niet mogelijk een vaste straal te bepalen waarbuiten de
windturbines geen effect hebben op de radar. Zelfs windturbines die
zich zeer ver van de radar bevinden kunnen effecten geven. Er zijn
meerdere voorbeelden in België waarbij bestaande turbines tientallen
kilometer van een radar een duidelijk aantoonbaar effect hebben. De
operationele impact op de luchtverkeersleiding kan enkel worden
bepaald na verdere studie, waarbij steeds het voorzorgsprincipe wordt
toegepast.
Ten slotte kan worden opgemerkt dat de impact van windturbines zich
niet beperkt tot radar maar ook op andere apparatuur op het vlak van
navigatie en communicatie.
18.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Il y a eu jusqu'ici
un total de 492 demandes d'avis
dont 42 ont fait l'objet d'un avis
négatif et 450 d'un avis positif.
Tous les radars sont influencés
dans une certaine mesure par la
présence d'éoliennes.
Concernant Belgocontrol, il s'agit,
entre autres, de différents radars
d'approche et de poursuite ainsi
que d'un radar météorologique.
D'autres instances utilisent aussi
des installations de radars, il y a
des systèmes de contrôle pour la
navigation,
etc.
Belgocontrol
procède à des échanges avec la
Défense de connaissances et
d'expérience
en
matière
d'incidence des éoliennes mais la
question est donc plus vaste. Il est
impossible de définir un rayon bien
précis en dehors duquel les
éoliennes n'influencent pas les
radars
puisque
leurs
effets
peuvent se faire ressentir jusqu'à
une distance de plusieurs dizaines
de
kilomètres.
L'incidence
opérationnelle sur le contrôle
aérien doit faire l'objet d'études
plus approfondies dans l'optique
du principe de précaution. Les
éoliennes produisent d'ailleurs
aussi des effets sur d'autres
appareils de navigation et de
communication. Ces effets sont
évalués à l'aide de différents
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Wat uw derde vraag betreft, of er door Belgocontrol simulaties worden
gemaakt en welk systeem daarvoor wordt gebruikt en op welke firma
Belgocontrol een beroep doet, kan ik u zeggen dat bij de evaluatie
van windturbines wordt gebruik gemaakt van verschillende
computersimulaties en programma's om de mogelijk impact van
windturbines in te schatten.
Hierbij wordt er gekeken naar een hele reeks mogelijke effecten van
windturbines op de verschillende radarsystemen die Belgocontrol
gebruikt. De studie beperkt zich dus niet tot reflecties, maar neemt
ook andere effecten, zoals hoekfouten en schaduwzones, de
zichtbaarheid van de windturbines op de radarschermen in
beschouwing.
De effecten en de toegepaste methoden zijn gebaseerd op
wetenschappelijke studies. De resultaten van die analyse worden
telkens met de operationele experts besproken om uiteindelijk tot een
gefundeerd advies te komen.
Ik kom dan aan uw vierde vraag over welk onderzoek of expertise er
in België is in verband met de interferentie tussen radarsystemen en
de inplanting van windturbines. Ik kan u zeggen dat zowel
Belgocontrol als de Belgische militairen de experts hebben voor de
impact van windturbines op radars.
Beide instanties hebben gezamenlijk twee studies gefinancierd over
de impact van windturbines. Het is de Duitse firma NAVCOM Consult
die een studie heeft gemaakt over de impact op de navigatie-
uitrusting. De KU Leuven heeft een studie gemaakt over de impact op
de radar. De resultaten van die laatste studie zijn verder nog verfijnd
met een input vanuit verschillende internationale studies. Ik kom
daarop straks terug wanneer ik antwoord op uw vijfde vraag.
Voor zover Belgocontrol hiervan op de hoogte is, zijn er naast de KU
Leuven een aantal onderwijs- en onderzoekinstellingen die zich in
België met de materie bezighouden.
Ik kom dan aan uw vijfde vraag. De vraag was of er reeds een
vergelijking werd gemaakt met de situatie in andere landen, u hebt
Nederland, Engeland en Denemarken aangehaald, om de problemen
en/of oplossingen te vergelijken. Ik kan u zeggen dat in Eurocontrol
Belgocontrol actief deelneemt aan een internationale werkgroep over
de impact van windturbines op de radar. Dat is de Windturbine
Taskforce. De werkgroep omvat civiele en militaire experts uit de
verschillende landen, België, Duitsland, Nederland, Frankrijk, het
Verenigd Koninkrijk, Ierland, Spanje enzovoort. De werkgroep heeft
een uitgebreide studie laten uitvoeren door de Britse firma Quinetic.
U kent die firma? Wordt het zo uitgesproken?
Op basis van deze studie is Eurocontrol bezig een document op te
stellen met daarin een geharmoniseerde Europese aanpak voor het
bestuderen van de impact van turbines op de surveillancesystemen,
waaronder de radar, doch het document is vandaag de dag nog altijd
niet beschikbaar. Ook worden op formele en informele wijze studies
en ervaringen uitgewisseld tussen de verschillende landen en neemt
Belgocontrol deel aan de ICAO-werkgroep die de impact van de
turbines op de navigatie bekijkt. Dat is de AWOG/... Windfarms.
logiciels
et
de
simulations
informatiques.
On étudie à cet égard toute une
série
d'effets
potentiels
des
éoliennes
sur
les
différents
systèmes radars de Belgocontrol.
Il ne s'agit pas uniquement de
réflexions
mais
également
d'erreurs
d'angle,
de
zones
d'ombre, de la visibilité des
turbines sur les écrans radars, etc.
Les effets et les méthodes sont
basés sur des études scientifiques
et les résultats sont examinés
avec
le
concours
d'experts
opérationnels afin de parvenir à un
avis étayé.
Tant
Belgocontrol
que
le
département
de
la
Défense
disposent d'experts en matière
d'incidence des éoliennes sur les
radars et ont financé conjointe-
ment deux études à ce sujet. Une
société
allemande
a
étudié
l'incidence sur l'équipement de
navigation et la KU Leuven
l'incidence sur le système radar.
D'autres instituts d'enseignement
et
de
recherche
étudient
également cette matière. Au sein
d'Eurocontrol,
Belgocontrol
participe activement à un groupe
de travail international dédié à
cette matière. Ce groupe de
travail, constitué d'experts civils et
militaires issus de plusieurs pays
européens, a chargé une firme
britannique de réaliser une vaste
étude sur la question.
Sur la base de cette étude,
Belgocontrol établit actuellement
un document visant à définir une
approche européenne harmonisée
dans le cadre de l'étude de
l'incidence des turbines sur les
systèmes de surveillance. En
outre,
d'autres
études
et
expériences
sont
encore
échangées entre différents pays.
Belgocontrol participe au groupe
de travail de l'Organisation de
l'aviation civile internationale, qui
étudie l'incidence des turbines sur
la navigation.
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Ik kom tot uw zesde vraag omtrent de oplossingen welke Belgocontrol
mogelijk acht om toch windmolens toe te kunnen laten in de
omgeving van de radar. Momenteel bestaat er een consensus bij de
verschillende air navigation service providers dat het bij de huidige
stand van de technologie zeer moeilijk is om windturbines toe te laten
in de omgeving van een radar. Belgocontrol volgt uiteraard de
ontwikkelingen, onder meer op het vlak van de processing op
radarniveau. Het dient wel gezegd dat deze zich nog in een
experimentele fase bevinden en bijgevolg nog niet gevalideerd zijn
binnen de luchtverkeersleiding. In afwachting daarvan past
Belgocontrol als verantwoordelijke voor de veiligheid van de luchtvaart
het voorzorgsprincipe toe.
Tot daar, mevrouw, zeer omstandig de punten. Ik geef er mij
rekenschap van dat het positieve antwoord dat u voor sommige zaken
verwacht er helemaal nog niet in zit. In elk geval is duidelijk dat
Belgocontrol de problematiek erg wetenschappelijk en zeer van nabij
wordt gevolgd. In het belang van zowel de veiligheid als de groene
energie waarvan wij, zacht uitgedrukt, geen tegenstander zijn, is het
voor ons en, neem ik aan, ook voor u zeer belangrijk om daar zo snel
mogelijk passend uitsluitsel over te krijgen.
Actuellement, tout le monde
s'accorde pour dire qu'il est très
difficile d'admettre des éoliennes
aux abords d'un radar. Certaines
évolutions technologiques doivent
toutefois le permettre mais celles-
ci se situent encore à un stade
expérimental. Belgocontrol suit
attentivement
les
évolutions
technologiques. Nous espérons
que des résultats positifs pourront
rapidement être obtenus dans
l'intérêt de la sécurité et de
l'énergie verte.
18.03 Tinne Van der Straeten (Ecolo-Groen!): Mijnheer de
staatssecretaris, ik dank u voor uw omstandig antwoord.
Ik vind dat het antwoord zeker niet negatief uitvalt. U had het over 492
behandelde aanvragen, waarvan er slechts 42 negatief waren.
18.03 Tinne Van der Straeten
(Ecolo-Groen!): Je suis somme
toute assez satisfaite de cette
réponse. Sur un total de 492
demandes, 42 seulement ont fait
l'objet d'un avis négatif
18.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Dat heeft u aangenaam
verrast.
18.05 Tinne Van der Straeten (Ecolo-Groen!): Dat heeft mij
inderdaad aangenaam verrast.
Wat radartechnologie betreft, ik ben op de windbeurs geweest en heb
daar gezien dat er nog veel in ontwikkeling is. Die ontwikkeling zal
snel gaan, wat logisch is.
We kunnen niet zeggen dat er al veel windturbines staan en dat er al
veel oplossingen zijn. Als er ter zake in Eurocontrol en ICAO proactief
wordt gewerkt, denk ik dat het in de toekomst alleen maar kan beter
worden.
18.05 Tinne Van der Straeten
(Ecolo-Groen!): Voilà qui me
surprend agréablement.
Je me suis rendue récemment
dans une bourse sur l'énergie
éolienne et j'ai pu constater que
l'on travaille d'arrache-pied à de
nouveaux
développements,
également en ce qui concerne la
technologie radar. Les évolutions
seront
rapides.
Il
n'y
a
actuellement
pas
encore
beaucoup d'éoliennes. Mais si
Eurocontrol et le groupe de travail
OACI vont de l'avant, la situation
s'améliorera beaucoup à l'avenir.
18.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Ik ben er persoonlijk van
overtuigd dat men de technische oplossingen zal vinden. Het is een
probleem waarmee men recent werd geconfronteerd en waar nu
volop wordt gezocht naar de meest adequate technische regeling.
Ik denk dat het een kwestie van tijd zal zijn. Wat de technische
verfijning van de radars betreft, men kan niet tegelijk gevoelige radars
18.06
Etienne Schouppe,
secrétaire
d'État:
Je
suis
convaincu que la science trouvera
des solutions. Il s'agit d'un
problème
qui
est
apparu
récemment et on recherche
activement des solutions. C'est
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hebben en ze afschermen tegen bepaalde zaken, die ons sympathiek
zijn. Er wordt voldoende gezocht naar oplossingen.
donc une question de temps.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 18.53 uur.
La réunion publique de commission est levée à 18.53 heures.