KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
CRIV 52 COM 311
CRIV 52 COM 311
B
ELGISCHE
K
AMER VAN
V
OLKSVERTEGENWOORDIGERS
C
HAMBRE DES REPRESENTANTS
DE
B
ELGIQUE
I
NTEGRAAL
V
ERSLAG
MET
VERTAALD BEKNOPT VERSLAG
VAN DE TOESPRAKEN
C
OMPTE
R
ENDU
I
NTEGRAL
AVEC
COMPTE RENDU ANALYTIQUE TRADUIT
DES INTERVENTIONS
C
OMMISSIE VOOR DE
I
NFRASTRUCTUUR
,
HET
V
ERKEER EN DE
O
VERHEIDSBEDRIJVEN
C
OMMISSION DE L
'I
NFRASTRUCTURE
,
DES
C
OMMUNICATIONS ET DES
E
NTREPRISES
PUBLIQUES
woensdag
mercredi
24-09-2008
24-09-2008
Namiddag
Après-midi
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
cdH
centre démocrate Humaniste
CD&V - N-VA
Christen-Democratisch en Vlaams Nieuw-Vlaamse Alliantie
Ecolo-Groen!
Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales Groen!
FN
Front National
LDD
Lijst Dedecker
MR
Mouvement réformateur
Open Vld
Open Vlaamse Liberalen en Democraten
PS
Parti Socialiste
sp.a+Vl.Pro
socialistische partij anders + VlaamsProgressieven
VB
Vlaams Belang
Afkortingen bij de nummering van de publicaties :
Abréviations dans la numérotation des publications :
DOC 52 0000/000 Parlementair stuk van de 52e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer
DOC 52 0000/000
Document parlementaire de la 52e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif
QRVA
Schriftelijke Vragen en Antwoorden
QRVA
Questions et Réponses écrites
CRIV
voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)
CRIV
version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte)
CRABV
Beknopt Verslag (blauwe kaft)
CRABV
Compte Rendu Analytique (couverture bleue)
CRIV
Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaalde beknopt verslag van de toespraken (met
de bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)
CRIV
Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)
PLEN
plenum
PLEN
séance plénière
COM
commissievergadering
COM
réunion de commission
MOT
alle moties tot besluit van interpellaties (op beigekleurig papier)
MOT
motions déposées en conclusion d'interpellations (papier beige)
Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail :
Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail :
CRIV 52
COM 311
24/09/2008
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E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
i
INHOUD
SOMMAIRE
Samengevoegde interpellaties en vragen van
1
Interpellations et questions jointes de
1
- de heer André Flahaut tot de eerste minister, tot
de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd
aan de eerste minister en tot de minister van
Landsverdediging over "de nieuwe bepalingen die
de staatssecretaris overweegt te nemen voor de
vliegbewegingen vanop Zaventem" (nr. 109)
1
- M. André Flahaut au premier ministre, au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre et au ministre de la Défense sur "les
nouvelles
dispositions
envisagées
par le
secrétaire d'État pour les mouvements aériens à
partir de Bruxelles National" (n° 109)
1
- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers tot de
staatssecretaris voor Mobiliteit over "het plan tot
organisatie van de vluchten van en naar de
luchthaven van Zaventem" (nr. 123)
1
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire
d'État à la Mobilité sur "le projet d'organisation
des vols au départ et vers l'aéroport de Bruxelles
National" (n° 123)
1
- de heer Olivier Maingain aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "het nieuwe beheersplan voor de vluchten
dat de staatssecretaris wil invoeren op de
luchthaven Brussel-Nationaal" (nr. 7208)
1
- M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
nouveau plan de gestion des vols que le
secrétaire d'État tente de mettre en place à
l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 7208)
1
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "zijn ontwerp van plan voor de luchthaven
Brussels Airport" (nr. 7274)
1
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "son
projet de plan pour l'aéroport de Bruxelles-
National" (n° 7274)
1
- mevrouw Karine Lalieux aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "het nieuwe plan voor het beheer van de
lawaaihinder op de luchthaven Brussel-Nationaal"
(nr. 7290)
2
- Mme Karine Lalieux au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
nouveau plan de gestion des nuisances sonores
de l'aéroport Bruxelles-National" (n° 7290)
1
- de heer Georges Dallemagne aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "het nieuwe beheersplan
voor de vluchten en de methode voor de
windnormbepaling" (nr. 7345)
2
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
nouveau plan de gestion des vols et la méthode
de fixation des valeurs de norme de vent"
(n° 7345)
1
- mevrouw
Clotilde
Nyssens
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "het optrekken van de
zwenkhoogte van 700 naar 3000 voet" (nr. 7346)
2
- Mme Clotilde Nyssens au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
relèvement de l'altitude de virage de 700 à
3000 pieds" (n° 7346)
1
- de heer Luk Van Biesen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "het
nieuwe beheersplan
voor de
geluidshinder rond de luchthaven Brussel-
Nationaal" (nr. 7363)
2
- M. Luk Van Biesen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
nouveau plan de gestion des nuisances sonores à
proximité de l'aéroport de Bruxelles-National"
(n° 7363)
1
- de heer Bart Laeremans aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de nieuwe inzichten inzake de spreiding van
de lawaaihinder rond Zaventem" (nr. 7375)
2
- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les
nouvelles perspectives en matière de répartition
des nuisances sonores à proximité de Zaventem"
(n° 7375)
1
Sprekers: André Flahaut, Thérèse Snoy et
d'Oppuers,
Olivier
Maingain,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit,
Karine Lalieux, Luk Van Biesen, Bart
Laeremans
Orateurs: André Flahaut, Thérèse Snoy et
d'Oppuers,
Olivier
Maingain,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité,
Karine Lalieux, Luk Van Biesen, Bart
Laeremans
Moties
27
Motions
27
Vraag van de heer Michel Doomst aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de car-pass" (nr. 7149)
28
Question de M. Michel Doomst au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"le car-pass" (n° 7149)
28
Sprekers:
Michel
Doomst,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Michel
Doomst,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Michel Doomst aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de nummerplaten naar
30
Question de M. Michel Doomst au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"les plaques d'immatriculation de type européen"
30
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COM 311
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E ZITTINGSPERIODE
2007
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
ii
Europees model" (nr. 7150)
(n° 7150)
Sprekers:
Michel
Doomst,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Michel
Doomst,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Pierre-Yves Jeholet aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de snelheidsbeperkingen
op de autosnelwegen" (nr. 7182)
31
Question de M. Pierre-Yves Jeholet au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"les limitations de vitesse sur les autoroutes"
(n° 7182)
30
Sprekers: Pierre-Yves Jeholet, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Pierre-Yves Jeholet, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "het getuigschrift van
beroepsbekwaamheid voor de bestuurders van
voertuigen aangewend voor het vervoer van
goederen en van reizigers" (nr. 7240)
34
Question de Mme Valérie De Bue au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"le certificat d'aptitude professionnelle pour les
conducteurs de véhicules affectés aux transports
de personnes et de marchandises" (n° 7240)
34
Sprekers:
Valérie
De
Bue,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Valérie
De
Bue,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers
aan
de
staatssecretaris
voor
Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister over "nieuwe
gelijktijdige landingsprocedures op de banen 07"
(nr. 7301)
38
Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre
sur
"de
nouvelles
procédures
simultanées d'atterrissage sur les pistes 07"
(n° 7301)
38
Sprekers: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
Vraag van de heer David Lavaux aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister over "de situatie van het
Directoraat-generaal Luchtvaart van de FOD
Mobiliteit en Vervoer" (nr. 7347)
39
Question de M. David Lavaux au secrétaire d'État
à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la
situation de la Direction générale Transport aérien
du SPF Mobilité et Transports" (n° 7347)
39
Sprekers: David Lavaux, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: David Lavaux, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
41
Questions jointes de
41
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de verdeling van de middelen uit het
Verkeersveiligheidsfonds en de timing van de
betaling" (nr. 7352)
41
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la
répartition des moyens du Fonds de sécurité
routière et la date de paiement" (n° 7352)
41
- de heer Jan Mortelmans aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de gebetonneerde verdeelsleutel van het
Verkeersveiligheidsfonds" (nr. 7359)
41
- M. Jan Mortelmans au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
bétonnage de la clé de répartition du Fonds de la
sécurité routière" (n° 7359)
41
Sprekers: David Geerts, Jan Mortelmans,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: David Geerts, Jan Mortelmans,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
CRIV 52
COM 311
24/09/2008
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E ZITTING VAN DE
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E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
1
COMMISSIE VOOR DE
INFRASTRUCTUUR, HET
VERKEER EN DE
OVERHEIDSBEDRIJVEN
COMMISSION DE
L'INFRASTRUCTURE, DES
COMMUNICATIONS ET DES
ENTREPRISES PUBLIQUES
van
WOENSDAG
24
SEPTEMBER
2008
Namiddag
______
du
MERCREDI
24
SEPTEMBRE
2008
Après-midi
______
La séance est ouverte à 14.36 heures et présidée par M. François Bellot.
De vergadering wordt geopend om 14.36 uur en voorgezeten door de heer François Bellot.
Le président: Bonjour à toutes et à tous. Il est l'heure de commencer nos travaux.
C'est la première séance après les vacances mais les activités économiques, humaines et autres n'ayant
pas été interrompues, différentes décisions ont été prises pendant cette période ou sont en passe de l'être
et différents parlementaires ont souhaité pouvoir vous interpeller, monsieur le ministre, sur celles-ci.
01 Interpellations et questions jointes de
- M. André Flahaut au premier ministre, au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre et
au ministre de la Défense sur "les nouvelles dispositions envisagées par le secrétaire d'État pour les
mouvements aériens à partir de Bruxelles National" (n° 109)
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité sur "le projet d'organisation des
vols au départ et vers l'aéroport de Bruxelles National" (n° 123)
- M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau plan
de gestion des vols que le secrétaire d'État tente de mettre en place à l'aéroport de Bruxelles-National"
(n° 7208)<br>- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "son projet de
plan pour l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 7274)<br>- Mme Karine Lalieux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau
plan de gestion des nuisances sonores de l'aéroport Bruxelles-National" (n° 7290)<br>- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau
plan de gestion des vols et la méthode de fixation des valeurs de norme de vent" (n° 7345)<br>- Mme Clotilde Nyssens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
relèvement de l'altitude de virage de 700 à 3000 pieds" (n° 7346)<br>- M. Luk Van Biesen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau plan
de gestion des nuisances sonores à proximité de l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 7363)<br>- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les nouvelles
perspectives en matière de répartition des nuisances sonores à proximité de Zaventem" (n° 7375)</b>
01 Samengevoegde interpellaties en vragen van
- de heer André Flahaut tot de eerste minister, tot de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister en tot de minister van Landsverdediging over "de nieuwe bepalingen die de
staatssecretaris overweegt te nemen voor de vliegbewegingen vanop Zaventem" (nr. 109)
- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers tot de staatssecretaris voor Mobiliteit over "het plan tot
organisatie van de vluchten van en naar de luchthaven van Zaventem" (nr. 123)
- de heer Olivier Maingain aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "het nieuwe beheersplan voor de vluchten dat de staatssecretaris wil invoeren op de luchthaven
Brussel-Nationaal" (nr. 7208)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "zijn ontwerp van plan voor de luchthaven Brussels Airport" (nr. 7274)
- mevrouw Karine Lalieux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
24/09/2008
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COM 311
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E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
2
over "het nieuwe plan voor het beheer van de lawaaihinder op de luchthaven Brussel-Nationaal"
(nr. 7290)
- de heer Georges Dallemagne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "het nieuwe beheersplan voor de vluchten en de methode voor de windnormbepaling"
(nr. 7345)
- mevrouw Clotilde Nyssens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "het optrekken van de zwenkhoogte van 700 naar 3000 voet" (nr. 7346)
- de heer Luk Van Biesen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "het nieuwe beheersplan voor de geluidshinder rond de luchthaven Brussel-Nationaal" (nr. 7363)
- de heer Bart Laeremans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de nieuwe inzichten inzake de spreiding van de lawaaihinder rond Zaventem" (nr. 7375)
Je vous indique dès à présent que M. Baeselen, M. Dallemagne et Mme Nyssens seront absents. Leurs
questions n
os
7274, 7345 et 7346 sont donc retirées.
Monsieur Flahaut, je vous donne la parole pour votre interpellation.
Je vous rappelle que le premier interpellant dispose de 10 minutes, les suivants de 5 minutes, de même
que ceux qui ont inscrit une question.
01.01 André Flahaut (PS): Monsieur le président, tout d'abord, je ne
suis pas habitué à cette commission, vous faites bien de rappeler les
règles. C'est la première fois ce ne sera peut-être pas la dernière
que je viens.
Comme c'est effectivement une matière au sujet de laquelle je ne suis
pas un grand spécialiste en tout cas, pas encore, je me promets
d'étudier pour la prochaine fois , je voudrais simplement débuter
cette interpellation en rappelant une série de choses. Le secrétaire
d'État me dira si je me trompe. Pour les grands spécialistes présents
autour de la table, mes questions vont peut-être paraître des
évidences mais je crois qu'il est bon de les rappeler et d'être certains
que nous parlons bien de la même chose.
En ce qui concerne les décollages et les atterrissages, je crois qu'il
faut toujours garder à l'esprit le principe de base suivant: les
décollages et les atterrissages se font face au vent. Cela permet de
diminuer les distances de roulage au sol et d'ainsi augmenter les
marges de sécurité en cas de problème au décollage (freinage
d'urgence par exemple). C'est donc là si personne ne me dément
un des principes de sécurité de base des procédures aériennes.
Ensuite, en ce qui concerne l'orientation des pistes, elle découle
toujours des vents dominants. En Belgique, qu'on soit au Nord, au
Centre ou au Sud, les vents dominants soufflent en direction du sud-
ouest. C'est la raison pour laquelle tous les aéroports disposent de
pistes de type 25/07, c'est-à-dire dans le sens des vents dominants.
Ce sont les pistes principales de l'aéroport de Zaventem ou encore
celles de l'aéroport de Charleroi. Les autres pistes 02/20 ne sont
quant à elles utilisées qu'occasionnellement par vents soufflant dans
d'autres directions.
En Belgique, les avions décollent généralement en direction du sud-
ouest et atterrissent en venant de l'est, en utilisant les pistes 25/07.
Vous me contredirez si c'est inexact. L'aéroport de Zaventem dispose
de trois pistes formant un Z: la 25R07L fait 3.638 mètres, la 25L07R
fait 3.211 mètres et la 02/20, 2.904 mètres.
01.01 André Flahaut (PS):
Vliegtuigen moeten tegen de wind
in opstijgen en landen. Op die
manier hoeft er niet zo een grote
afstand te worden afgelegd op de
grond en zijn de veiligheidsmarges
groter in geval van problemen bij
het opstijgen. De oriëntatie van de
banen hangt altijd af van de
dominante windrichting, en in
België is dat een zuidwestenwind.
Daarom hebben alle luchthavens
25/07-banen, in de dominante
windrichting. De overige 02/20-
banen worden maar af en toe
gebruikt.
In april-mei stelde u in uw
beleidsnota voor de omwoners die
in het verlengde van de banen
wonen tijdens de week vier
nachten
zonder
opstijgende
vliegtuigen in het vooruitzicht. U wil
het aantal nachtvluchten bevriezen
en het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest en het Vlaams Gewest
verzoeken
hun
normen
te
harmoniseren,
maar
die
voorstellen zijn onaanvaardbaar of
worden
als
onaanvaardbaar
beschouwd.
Op 6 september werden er nieuwe
voorstellen geformuleerd. Als ik
het goed begrepen heb, is het de
bedoeling de windnorm van 5
knopen dag en nacht op alle start-
en landingsbanen toe te passen.
CRIV 52
COM 311
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E ZITTING VAN DE
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2008
CHAMBRE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
3
Je découvre la matière. Je vous demande donc de m'excuser pour
tous ces détails.
En ce qui concerne les normes de vent recommandées par l'OACI, le
schéma usuel d'utilisation des pistes en fonction des vents dominants
n'est valable que jusqu'à certaines normes de vent au-delà desquelles
l'utilisation d'autres pistes peut se justifier. L'Organisation de l'aviation
civile internationale recommande les normes de vent suivantes. Je
répète qu'il s'agit bien d'une recommandation et non pas d'une
obligation:
- 5 noeuds de vent arrière, rafales comprises;
- 15 noeuds de vent latéral, rafales comprises.
Quant aux nombreux aéroports parmi les plus importants au monde, il
semblerait qu'ils utilisent des normes moins restrictives adaptées aux
spécificités environnementales locales:
- Amsterdam: 7 noeuds avec rafales;
- Madrid: 10 noeuds sans rafales;
- Paris-Orly: 8 noeuds sans rafales;
- Charleroi: 8 noeuds sans rafales;
- Zaventem (situation avant 2003): 8 noeuds sans rafales;
- Paris-Charles de Gaulle: aucune définition;
- Liège-Bierset: aucune définition.
En ce qui concerne la problématique de la piste 02/20, celle-ci
présente deux caractéristiques. Elle n'est pas construite en direction
des vents dominants et elle est nettement plus courte que la
piste 25/07. En termes de sécurité, cela signifie donc que cette piste
cumule deux handicaps majeurs: elle ne bénéficie pas de marge de
sécurité due aux vents dominants et elle est trop courte pour
permettre de combler ce handicap.
S'il n'y a pas d'objection, je poursuis et j'en viens aux rétroactes.
En mars 2008, le vice-premier ministre de l'époque et ministre de la
Mobilité, M. Leterme, présentait devant le Comité ministériel restreint
un nouveau plan des nuisances sonores autour de l'aéroport. Ces
nouvelles normes étaient censées prendre le relais du plan Anciaux.
J'ai vécu de l'intérieur ces multiples rebondissements au sujet de
l'aéroport de Bruxelles liés aux nuisances, etc. C'était à la fois
intéressant de l'intérieur et de l'extérieur!
L'accord de gouvernement prévoit qu'une note sera présentée au
kern le 30 avril 2008 et qu'un accord global sera trouvé pour le
31 mai 2008. Monsieur le secrétaire d'État, en avril-mai de cette
année, dans votre note de politique générale, vous dites vouloir régler
le problème dans les 45 jours. Vous prévoyez 4 nuits sans décollage
en semaine pour les riverains situés dans le prolongement des pistes;
vous souhaitez geler le nombre de vols de nuit et inviter les Régions
bruxelloise et flamande à harmoniser leurs normes; mais ces
propositions sont inacceptables ou considérées comme telles car il
est à craindre un survol de Bruxelles 6 nuits sur 7, un atterrissage au-
dessus de Bruxelles et une harmonisation à la baisse des normes de
bruit.
Le 25 mai, l'avion Kalitta s'écrase et relance la polémique sur
l'utilisation de la piste 02/20. Vous avez alors répondu que seuls
Voorts wil u dat de windnormen de
facto
opnieuw
een
federale
materie worden, en wil u de voor
het Brusselse Gewest vigerende
normen opheffen. Bovendien stelt
u voor de bewegingen gedurende
twee nachten te concentreren op
baan 25 R en gedurende één
nacht op baan 25 L, en twee
nachten gedeeltelijk te laten
verlopen zonder dat er toestellen
mogen opstijgen. U zou ook de
Chabertroute, die dwars over
Brussel loopt, doorlopend willen
gebruiken, zowel overdag als 's
nachts, de zwenkhoogte bij het
opstijgen willen optrekken tot
3.000 voet in plaats van de huidige
700 voet, en op baan 07 L een ILS
willen
installeren,
een
radionavigatiesysteem dat moet
helpen bij het landen. Ik geloof
trouwens dat dat al gebeurd is.
Ik vind dat men Waals-Brabant
systematisch over het hoofd ziet
bij het overleg over het plan voor
het beheer van de geluidsoverlast.
Door een intensiever gebruik van
baan 02/20 en een aangepaste
vliegroute voor de zwenking zal
het aantal vluchten boven Waals-
Brabant toenemen. Volgens het
plan zullen 70 procent van de
opstijgende
vliegtuigen
hinder
veroorzaken boven Brussel en de
Oostrand en zo de Noordrand
sterk ontlasten. De risico's worden
dus ongelijk gespreid, wat ik
onaanvaardbaar
acht.
De
internationale normen moeten
worden toegepast.
Wat meer specifiek de gevolgen
voor de basis van Bevekom
betreft,
was
men
in
een
onafhankelijke studie tot het
besluit gekomen dat beste optie
erin bestond de `witte' vliegtuigen
en de C-130's, en later ook de A-
400 M-transportvliegtuigen, daar te
stationeren. Daar moet rekening
mee gehouden worden om de
normen niet te ondergraven of het
vliegverbod niet eenvoudigweg af
te schaffen.
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prévalaient les critères de sécurité. Vous avez ensuite promis cinq
nuits sans bruit pour Noël.
Le 6 septembre, de nouvelles propositions sont formulées. Si j'ai bien
compris, il s'agit de généraliser les normes de vent à cinq noeuds nuit
et jour sur toutes les pistes, alors que la règle en vigueur actuellement
est de sept noeuds sur la piste 25 et zéro noeud sur la piste 02/20.
Ensuite, vous souhaitez refédéraliser de facto les normes de bruit et
faire disparaître les normes en vigueur pour la Région de Bruxelles-
Capitale.
De plus, vous proposez deux nuits de concentration des mouvements
sur la piste 20, deux nuits de concentration sur la 25 R, une nuit sur la
25 L et deux nuits partiellement sans décollage.
Vous parlez également d'utiliser en permanence la route Chabert qui
traverse Bruxelles de part en part, de jour comme de nuit.
Ensuite, vous proposez d'augmenter le plafond de virage à
3.000 pieds au décollage au lieu des 700 actuels et d'installer un ILS,
un instrument d'aide à l'atterrissage, sur la piste 07 L. Je crois que
cela a été fait.
Bien entendu, il faudra trouver une solution équilibrée; nous ne
sommes pas ici pour dire qu'il ne faut rien faire. C'est déjà une
approche positive! Je connais bien la difficulté de votre fonction.
Comme Brabançon wallon, je trouve qu'on oublie systématiquement
cette partie sud de Bruxelles qu'est le Brabant wallon dans les
concertations qui ont trait au plan de gestion des nuisances sonores.
Pour tous les intervenants, quelle que soit leur langue, il est
indispensable de rappeler que l'on ne peut pas jouer cavalier seul
dans une telle matière. Ce dossier est vraiment trop important pour la
quiétude et la sécurité même des citoyens. Il est donc essentiel que
toutes les parties soient consultées, y compris les élus du Brabant
wallon j'insiste. Nous ne pouvons pas être considérés comme une
province poubelle de la Flandre ou d'autres Régions au sujet des vols
aériens.
En quoi les Brabançons wallons sont-ils concernés? La généralisation
des normes de vent à 5 noeuds vent arrière, au lieu de 7 noeuds
actuellement pour la piste 25 et 0 noeud pour la piste 02/20, aura pour
conséquence un changement quant à l'utilisation de ces pistes. Cela
signifiera un usage accru de la piste 02/20 en lieu et place de la 25/07
et donc beaucoup plus de vols au-dessus du Brabant wallon. Celle-ci
sera donc utilisée à plus de 25%, contre 10% aujourd'hui, ce qui
équivaudra à une utilisation de 80 jours par an pour moins de 40 jours
actuellement, soit le doublement de son utilisation. Vous conviendrez
qu'on peut se poser des questions. Mais je redis que nous ne
sommes pas là pour dire non à tout.
La possibilité de faire virer les avions à 3.000 pieds, pour 700 pieds
actuellement, aura également pour conséquence une modification
des routes aériennes. Les avions vireront au-dessus de La Hulpe,
Waterloo et Braine-l'Alleud et non plus à hauteur de Sterrebeek.
Vous avancez l'argument que vous agissez selon le principe de
Een ander fundamenteel debat
gaat over de keuze om in
Bevekom
een
Europees
hoofdkwartier onder te brengen. Ik
hoop dat uw collega De Crem
voortgang maakt met dit dossier,
dat enkele maanden geleden bijna
afgerond was.
De vestiging in ons land van een
Europese staf bevestigt de rol van
Brussel als Europese hoofdstad
en ook het belang van België voor
Europa. Het is voor ons dan ook
belangrijk dat er activiteiten in
Bevekom behouden blijven en dat
er
bepaalde
beperkingen
gehandhaafd worden wat het
overvliegen van Bevekom betreft.
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précaution et en vertu de la seule préoccupation de sécurité de vos
concitoyens. Cet argument sera difficile à combattre. Il y a
effectivement une nécessité de sécurité de tous les riverains et du
transport aérien dans la gestion des plans de dispersion. Le plan
prévoit que 70% des décollages pénaliseront Bruxelles et sa
périphérie Est, tout en soulageant fortement le Noordrand. Il y a là un
problème d'équilibre dans le partage des risques que je ne peux
accepter! Cela signifie concrètement une intensification du survol de
Bruxelles et du Brabant wallon, soit la zone la plus densément
peuplée du pays. Le bon sens voudrait qu'en cas d'accident, on
survole des zones moins peuplées.
Si on privilégie la sécurité, c'est celle des appareils, au détriment de
celle des populations survolées!
En ce qui concerne les normes internationales, il faut les appliquer,
tout comme elles doivent l'être dans d'autres matières, mais nous ne
sommes pas ici pour discuter de cela. Il s'agit de recommandations
qui sont valables pour des pistes qui sont modulables; cet argument
ne peut donc être utilisé. Il faut adapter ces normes à la réalité du
terrain, à Bruxelles-National.
L'impact sur la base de Beauvechain est un point plus particulier.
C'est ce qui nous a d'ailleurs fait sursauter avec d'autres élus du
Brabant wallon. Pour l'instant, des dispositions existent afin de
garantir le maintien d'une activité à la base de Beauvechain.
Voici quelques années, monsieur le secrétaire d'État, lorsque
l'aéroport de Bruxelles-National était en plein développement et que
l'on s'interrogeait sur la façon de procéder pour conserver DHL à
Bruxelles-National, on avait demandé des études portant sur la
délocalisation d'une partie des utilisateurs de Bruxelles-National.
Comme vous le savez, ce sont toujours les militaires qui encaissent
les premiers! On avait estimé pouvoir faire déménager les militaires
qui, pour information, ne représentent que 3% des vols de Bruxelles-
National et dont les appareils, même les C-130, sont moins bruyants
que certains autres avions.
Ainsi, une étude indépendante avait-elle été réalisée par des experts
aéronautiques internationaux, dont certains des Pays-Bas. Ils avaient
conclu que le maître-choix, tant pour des raisons stratégiques que
d'organisation pratique de la Défense, était de délocaliser les "avions
blancs" à l'époque "Air Flahaut", devenu entre-temps "De Crem
Airlines" ainsi que les C-130 qui devront être remplacés par les A-
400M d'ici quelques années, ces derniers ne pouvant de toute façon
pas être hébergés à Melsbroek de Melsbroek vers Beauvechain. Et
puisque l'ensemble du matériel à projeter en cas de déploiement,
comme c'est le cas en Afghanistan ou au Liban, y est installé, cela
permet aussi d'avoir une rationalisation et de travailler en bonne
intelligence.
Si l'utilité de la base de Beauvechain ne fait actuellement aucun
doute, il en sera certainement de même dans le court, le moyen et le
long termes. Il faut en tenir compte, pour ne pas anéantir les normes
ou tout simplement supprimer les interdictions de survol.
Ensuite, un autre débat fondamental est celui portant sur l'éventuelle
installation d'un état-major européen à Beauvechain. Il s'agirait de
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l'état-major européen pour le transport aérien. Cet accord est conclu
entre les futurs utilisateurs des A-400M: les Pays-Bas, la France,
l'Allemagne, la Belgique. Des concertations ont eu lieu. J'espère que
votre collègue fait avancer le dossier, qui était pratiquement finalisé, il
y a quelques mois. Les Français et les Allemands approuvaient
quasiment l'installation de cet état-major à Beauvechain. Les Pays-
Bas étaient plus réticents. Ils étaient encore partagés avec
Eindhoven, où tout doit être reconstruit, alors que Beauvechain peut
déjà être rendu opérationnel pour ce faire.
Si un état-major européen confirme la place de Bruxelles et de la
Belgique comme capitale de l'Europe, avec les activités des avions de
transport et des avions blancs que cela implique, vous comprendrez
aisément qu'il est important pour nous d'assurer le maintien d'activités
et une certaine protection du survol de Beauvechain, selon les règles
en vigueur actuellement.
Le président: Veuillez respecter votre temps de parole.
01.02 André Flahaut (PS): Monsieur le président, je ne viens pas
tout le temps. Je cumule mon temps de parole. C'est comme avec
Proximus ici...
Je termine, rassurez-vous, mais j'ai l'impression qu'il fallait bien
rappeler les éléments du dossier. C'est une rentrée parlementaire,
cela faisait longtemps qu'on n'avait plus parlé de ce dossier et il vaut
mieux être d'accord sur ce qu'on dit. D'ailleurs, Mme Lalieux m'a cédé
une partie de son temps de parole.
Il faut donc maintenir le niveau d'activités à Beauvechain, d'autant
plus que les autorités de la région et les riverains de la base aérienne
de Beauvechain sont tout à fait ouverts à l'idée d'accueillir ces avions
de transport. Cela démontre qu'il ne s'agit pas d'une fixation contre un
avion qui survole leur tête. Ils savent bien que les avions doivent
voler, qu'ils présentent certains risques, qu'ils font du bruit mais ils ne
refusent pas ce qui pourrait être caractérisé de nuisances si l'on
parlait d'avions militaires.
On lit régulièrement dans la presse qui est libre, qui écrit ce qu'elle
veut et les citoyens croient ce qu'ils veulent des révélations sur vos
intentions. Elles sont bonnes ou mauvaises, réelles ou non, peu
m'importe. Je vous interroge ici et je connais votre problème de devoir
régler cette question de l'organisation des mouvements. Ce problème
n'est pas simple. Il dure depuis des années, depuis qu'on a ouvert la
boîte de Pandore.
Ne mettons pas l'accent uniquement sur la préoccupation de sécurité
mais essayons d'amener tous les éléments sur la table. Comprenons-
nous mutuellement.
Par ailleurs, affirmer qu'on parle maintenant en termes sécuritaires
n'est pas très gentil pour vos prédécesseurs, monsieur le secrétaire
d'État. Cela supposerait qu'eux ne s'en étaient pas préoccupés.
Je n'aime pas les effets d'annonce. Par conséquent, cette sortie dans
la presse m'a dérangé, d'autant plus qu'elle a eu lieu pendant les
vacances. Il serait à mon sens grand temps que les acteurs de ce
dossier sensible jouent franc jeu et respectent les règles de
01.02 André Flahaut (PS): Naar
mijn gevoel wordt het hoog tijd dat
de actoren in dit dossier open
kaart spelen en met alle betrokken
partijen om de tafel gaan zitten,
ook met die van Waals-Brabant.
Welk tijdpad stelt u voorop? Wat
zal u ondernemen om het overleg
over de denksporen die in de pers
naar buiten werden gebracht, op
een duidelijke en transparante
manier op gang te brengen? Hoe
zal u alle betrokken actoren, met
inbegrip van de verkozenen uit
Waals-Brabant, bij het overleg
betrekken?
Kortom,
welke
methode zal u volgen en welk
tijdschema werd er vastgelegd
voor de afhandeling van dit
dossier? Hoe staat het met het
overleg binnen de regering over de
gevolgen
van
de
eventuele
herziening van de bijzondere
maatregelen die gelden voor
Bevekom? Ik vraag u de nodige
demarches te ondernemen bij uw
collega
van
Landsverdediging
opdat hij de vestiging van de
Europese staf in ons land tot een
goed einde zou brengen en
misschien
ook
de
militaire
activiteiten zou overbrengen naar
Bevekom.
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concertation de toutes les parties concernées, en ce compris les
acteurs du Brabant wallon. Les parlementaires, les élus de cette
province, ont le droit de savoir ce que le gouvernement entend
formuler comme proposition équilibrée je dis bien le gouvernement
puisque plusieurs ministres sont concernés. La proposition doit être
équilibrée. On ne peut léser aucune région!
Monsieur le secrétaire d'État, quel est votre calendrier?
Comment entendez-vous agir pour organiser, de façon claire et
transparente, la concertation sur les idées émises dans la presse?
Comment comptez-vous associer tous les acteurs impliqués, en ce
compris les élus du Brabant wallon?
Comme déjà entendu pour d'autres dossiers, quelle est finalement
votre méthode et quel est le calendrier prévu pour ce dossier?
Où en sont les concertations au sein du gouvernement sur les
implications de révision éventuelle des dispositions particulières pour
Beauvechain?
Je vous demande d'intercéder auprès de votre collègue de la Défense
afin qu'il finalise la réalisation de l'état-major européen et, peut-être, le
transfert des activités militaires sur le site de Beauvechain.
01.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
président, monsieur le secrétaire d'État, à l"instar de M. Flahaut, je
voudrais vous faire part de l'inquiétude de la population du Brabant
wallon et de ses mandataires publics. Cependant, je ne souhaite pas
me contenter de m'exprimer au nom du Brabant wallon. En effet, je
voudrais qu'une solution globale ne pénalisant ni le Brabant wallon, ni
la Région bruxelloise, ni certaines zones flamandes à haute densité
de population puisse être trouvée.
Monsieur le secrétaire d'État, vous avez annoncé des mesures par
voie de presse. Vous avez annoncé vos intentions.
À ce stade, je ne pense pas que vous ayez déposé un plan de
répartition des vols. J'ignore comment vos déclarations dans la
presse, sans avoir consulté au préalable le gouvernement, doivent
être interprétées. Toujours est-il qu'elles suscitent certaines
inquiétudes. C'est la raison pour laquelle nous vous interpellons
aujourd'hui. Mon objectif est surtout de vous demander des
explications et des précisions quant aux impacts de vos déclarations.
Ainsi, vous avez affirmé que c'est le vent et non la politique qui,
désormais, déterminera le plan de vol des avions. Vous avez relégué
la question des nuisances sonores au second plan, fait que je trouve
d'ailleurs assez choquant. Vous avez parlé d'une limite de vent de 5
noeuds de vent arrière pour toutes les pistes, rafales incluses, nuit et
jour. Évidemment, en tant que Brabançons vivant dans l'axe de la
piste 02/20, nous estimons que c'est en contradiction avec les
mesures de sécurité d'application. En effet, je rappelle qu'aujourd'hui,
cette piste est soumise à une norme de vent de 0 noeud de jour.
Autrement dit, en prévoyant une norme de 5 noeuds, la sécurité serait
réduite. Cette piste pourrait être utilisée de manière beaucoup plus
intense alors qu'elle est plus courte, en pente, et qu'elle coupe les
deux autres. Nous nous interrogeons donc très clairement quant à la
pertinence de cette nouvelle norme.
01.03 Thérèse Snoy et
d'Oppuers
(Ecolo-Groen!):
U
heeft geen nieuw spreidingsplan
ingediend, maar als gevolg van de
maatregelen die u in de pers heeft
aangekondigd, is er - niet alleen in
Waals-Brabant
-
enige
ongerustheid ontstaan. Daarom
wens ik nadere toelichting te
krijgen.
Ik vind het stuitend dat u het
probleem van de geluidsoverlast
op de achtergrond schuift.
U overweegt de rugwind, met
inbegrip van de rukwinden, zowel
overdag als 's nachts op alle
banen tot 5 knopen te begrenzen.
Voor baan 02/20 is echter
momenteel overdag 0 knopen de
norm. Met uw voorstel zou de
veiligheid afnemen en zou een
korte, afhellende baan die de twee
andere banen kruist, intensiever
gebruikt worden. Uw voorstel zou
ook kunnen leiden tot een
intensiever gebruik van baan 07,
met alle risico's en hinder van dien
voor
bepaalde
dichtbevolkte
Brusselse gemeenten.
Heeft
u
onderzocht
welke
weerslag uw plan op de frequentie
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Par ailleurs, l'éventuelle application de cette norme aux pistes qui
survolent Bruxelles, en l'occurrence la piste 07, nous pose également
problème. La fixation d'une telle norme ne risque-t-elle pas d'entraîner
une utilisation beaucoup plus intensive de la piste 07 pour
l'atterrissage, avec un survol de Bruxelles et de communes
densément peuplées, moins capables de se défendre que d'autres
parce que leur population n'a pas accès à toutes les informations? Ma
question s'inscrit je le précise dans un souci de solidarité avec les
Bruxellois. Je ne vois pas en quoi la sécurité pourrait être améliorée
en prévoyant le survol de zones à haute densité de population.
Brièvement, monsieur le secrétaire d'État, je considère que votre
déclaration ne constitue pas un plan à ce stade. Avez-vous évalué
l'impact de votre hypothèse sur la fréquence d'utilisation de toutes les
pistes? Je souhaiterais que votre projet, votre futur plan, soit de toute
façon soumis à une évaluation environnementale préalable et à cette
estimation très précise. Il faut qu'en commission de l'Infrastructure,
nous puissions disposer des différentes alternatives et en soupeser
les conséquences sur la sécurité, tant pour les avions que pour les
riverains, et les incidences environnementales en termes de
nuisances sonores ou de pollution atmosphérique. Cet aspect-là n'est
pas à négliger non plus! De fait, les avions qui atterrissent en
survolant une ville lâchent des gouttelettes de kérosène et toute une
série de particules qui contribuent également à la pollution
atmosphérique.
Par ailleurs, nous sommes déçus de l'absence de réponse plus
fondamentale aux causes du problème. Vous savez que nous nous
préoccupons aussi du nombre total de vols, ainsi que de la question
des vols de nuit ou en journée. Vous avez vraisemblablement à ce
sujet des projets d'amélioration. Quand ceux-ci seront-ils mis en
oeuvre? Il y a également une énorme question liée à l'aménagement
du territoire. C'est clairement en arrêtant de construire dans certaines
zones que l'on pourra espérer que les atterrissages et décollages ne
nuiront plus aux riverains. Vient ensuite la question des normes
techniques applicables aux avions. Enfin, il reste tout ce qui est
insatisfaisant en termes d'autorité de contrôle et de respect des
décisions de justice. Monsieur le secrétaire d'État, nous attendons
donc de vous que ces problèmes soient pris à la source.
van het gebruik van alle banen zal
hebben? Ik zou willen dat uw plan
in elk geval eerst aan een
milieubeoordeling
wordt
onderworpen. De commissie moet
de gevolgen ervan voor de
veiligheid van de vliegtuigen en de
omwoners onderzoeken, evenals
de impact ervan op het milieu,
zowel op het vlak van de
geluidshinder
als
van
de
luchtvervuiling.
Voorts vinden wij het jammer dat
er geen antwoorden worden
aangereikt om de fundamentele
oorzaken van het probleem aan te
pakken. Wanneer zullen uw
plannen met betrekking tot het
aantal dag- en nachtvluchten
worden uitgevoerd? Wat stelt u
voor op het vlak van de ruimtelijke
ordening? Hoe zit het met de
technische normen die gelden
voor de vliegtuigen? Wat zijn uw
plannen met betrekking tot de
controle en de naleving van de
rechterlijke beslissingen?
01.04 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, je me réfère à vos déclarations du 5 septembre
2008 au quotidien "Het Laatste Nieuws" et reprises par la suite dans
différents quotidiens d'expression française. Je pense notamment à
l'édition du 6 et 7 septembre 2008 du journal "La Libre Belgique" dans
laquelle vous avez donné une interview...
01.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: (...)
01.06 Olivier Maingain (MR): N'avez-vous pas donné d'interview à
"La Libre Belgique"? J'ai pourtant en ma possession un extrait de
presse qui présente à la fois des questions et des réponses.
01.07 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Effectivement! C'est
pour justifier l'autre article. C'est autre chose!
01.08 Olivier Maingain (MR): Vous nous expliquerez. Pour ma part,
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je ne fais que vous communiquer ce que je lis dans la presse. Je vous
laisserai le soin de nous apporter toutes les précisions. La grande
révélation consistera peut-être à nous dire que toutes les informations
reprises dans la presse que ce soit dans "Het Laatste Nieuws" ou
"La Libre Belgique" étaient fausses en définitive!
01.09 André Flahaut (PS): Je vous avais dit que tout ce qu'écrivent
les journaux n'est pas vrai!
01.10 Olivier Maingain (MR): Je garde précieusement mes dossiers
à jour. Je pourrai donc les compléter.
Les déclarations que j'ai pu lire ont suscité davantage qu'une
interrogation. D'une part, vous nous aviez laissé entendre, déjà à la
suite d'interpellations et de questions en commission, que vous
mèneriez une réflexion d'ensemble de la problématique, certes avec
une préoccupation de sécurité, pas uniquement liée aux normes de
vent, mais aussi avec le souci de limiter les nuisances sonores. Vous
aviez annoncé la volonté de voir les atterrissages et décollages à
l'aéroport de Bruxelles-National limités durant la nuit; vous aviez lancé
l'idée d'au moins cinq nuits calmes, dont celles du week-end, mais
nous ne trouvons plus trace de ces propos dans ce que vous avez
répercuté par la suite. Ensuite, tout d'un coup, vous avancez comme
un argument d'autorité pour tout un chacun que les normes de vent
établies sur le plan international devraient à l'avenir s'imposer pour
l'utilisation des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National.
Soyons de bon compte! Comme M. Flahaut l'a dit, nous sommes tous
d'accord qu'il s'agit là de recommandations. La meilleure preuve en
est que ces normes ne sont pas appliquées telles quelles dans les
aéroports des pays voisins, pour prendre une situation géographique
qui nous est proche. Si je suis bien informé, certaines de ces normes
ont même été revues par la commission technique OACI, notamment
la norme qui voudrait que l'on passe à 5 noeuds de vent arrière. Il
semble que cette commission technique accepte aujourd'hui jusqu'à
7 noeuds. Il serait intéressant que vous nous confirmiez ou non que
l'OACI elle-même adapte ses recommandations.
Inutile de nous dire que vous appliquez les normes internationales: il
s'agit de recommandations et non de normes; elles font l'objet
d'adaptations et, de surcroît, d'applications différenciées. C'est à
croire que, jusqu'à présent, en tout cas avant le plan Anciaux et ses
avatars, nous n'avions jamais eu la préoccupation de sécurité vis-à-
vis de ces normes de vent, alors que chacun sait que la première
condition de sécurité serait de ne pas utiliser la piste la plus
dangereuse de l'aéroport de Bruxelles-National.
Comment comptez-vous interpréter les normes de vent par rapport à
de simples recommandations?
Vous me direz que c'est peut-être une interprétation délibérément
orientée d'un journaliste, mais considérez-vous ce qui semble être
le cas que ces normes sont déjà à appliquer ou que tout cela doit
encore faire l'objet d'une concertation au sein du gouvernement? Vu
la sensibilité sur ce sujet, j'ose espérer que vous accepterez un débat
collégial au sein du gouvernement. Je crois que c'est la meilleure
façon de progresser raisonnablement dans ce dossier et de ne pas
chercher à imposer unilatéralement, même si vous en avez peut-être
01.10 Olivier Maingain (MR): Uw
verklaringen in de pers begin
september hebben heel wat
wenkbrauwen doen fronsen. Aan
de ene kant liet u verstaan dat u
de problematiek in een ruimer
kader wilde plaatsen, en daarbij de
veiligheid wilde vrijwaren en de
geluidsoverlast beperken. U wilde
het landend en opstijgend verkeer
op Brussels Airport 's nachts
beperken; u lanceerde de idee van
ten minste vijf rustige nachten,
maar daar spreekt u intussen niet
meer over. En plots stelt u dan
dat de internationaal vastgelegde
windnormen opgelegd moeten
worden voor het gebruik van de
banen op de luchthaven.
Het gaat om aanbevelingen, die
trouwens ook niet letterlijk worden
toegepast door de luchthavens in
de buurlanden. Sommige van die
normen werden zelfs herzien door
de technische commissie van de
ICAO, met name de norm van vijf
knopen
voor
rugwind:
die
commissie lijkt momenteel een
hogere windnorm, tot zeven
knopen, te aanvaarden. Past de
ICAO zelf haar aanbevelingen
aan?
Het hoeft geen betoog dat u de
internationale normen toepast: het
gaat om aanbevelingen en niet om
normen, die individueel aangepast
worden. Straks moeten we nog
geloven dat we ons vóór de komst
van het plan-Anciaux en de
verschillende verschijningsvormen
ervan nooit om de veiligheid
bekommerd hebben, terwijl de
eerste
veiligheidsvoorwaarde
precies zou moeten zijn dat de
gevaarlijkste baan van Brussels
Airport niet meer gebruikt wordt.
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le pouvoir, des solutions qui ne feront que susciter des controverses.
Vous connaissez bien la jurisprudence qui s'impose à la suite des
différents arrêts de la cour d'appel. Cette jurisprudence a été
systématiquement niée par vos prédécesseurs ou même parfois par
vous-même. Comment allez-vous concilier vos instructions en ce qui
concerne les normes de vent avec la jurisprudence de la cour d'appel
de Bruxelles, qui impose des utilisations différentes des pistes
aériennes?
J'ose espérer, dans le nouveau climat politique qui s'instaure, et qui
est bien nécessaire, qu'on pourra avoir une discussion ouverte,
sereine et constructive dans ce dossier et qu'il n'y aura pas de
tentative d'imposition unilatérale d'un point de vue, sous peine de
crisper inutilement les relations soit entre les Communautés, soit
entre les autorités les plus concernées. Dès lors, la négociation avec
les gouvernements régionaux et avec le gouvernement fédéral
s'impose plus que jamais avant que toute nouvelle initiative soit prise.
Hoe zal u de windnormen
interpreteren, in het besef dat het
om louter aanbevelingen gaat?
Moeten die normen volgens u
vandaag al worden toegepast, of
moet
daarover
nog
worden
overlegd binnen de regering?
De arresten van het hof van
beroep zijn u bekend. Zowel uw
voorgangers als uzelf hebben die
jurisprudentie echter systematisch
naast zich neergelegd. Hoe zal u
uw onderrichtingen inzake de
windnormen verzoenen met de
rechtspraak van het Brusselse hof
van beroep, waarin een afwijkend
gebruik van de banen wordt
opgelegd?
Ik hoop, nu er een nieuw politiek
klimaat ontluikt, dat een open,
serene en constructieve dialoog tot
stand kan komen en dat men niet
zal proberen eenzijdig een bepaald
standpunt op te dringen. Vóór er
enig initiatief wordt genomen,
moet er onderhandeld worden
tussen
de federale
en de
gewestregeringen.
01.11 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, monsieur le
ministre, c'est avec beaucoup de stupeur et d'agacement que j'ai pu
découvrir dans la presse tant francophone que néerlandophone votre
nouveau plan de gestion des nuisances sonores autour de l'aéroport
de Zaventem. Avec stupeur, car mes collègues ont déjà démontré
que ce plan va à l'encontre de toute logique en matière de sécurité et
de respect des décisions de justice. Avec agacement, car comme
d'habitude et comme vos prédécesseurs, vous avez fait fi de toute
concertation, non seulement avec les membres du gouvernement,
alors que l'accord de gouvernement stipulait que ce plan devait être
concerté, mais aussi avec les autres gouvernements concernés,
particulièrement celui de la Région bruxelloise, qui a toujours répondu
présente lorsqu'il s'agissait de se mettre autour de la table.
Je ne vais pas revenir sur tous les plans techniques. Nous savons
pertinemment que les normes de vent ont toujours été déterminantes
dans l'utilisation des pistes et qu'elles ont été instrumentalisées par
chaque ministre pour faire semblant que leur plan respectait la
sécurité.
Mais les porter à 5 noeuds, personne n'avait osé le faire, même pas
M. Anciaux! Vous savez très bien que la piste la plus utilisée sera
alors la 02 et qu'elle l'est déjà actuellement. J'habite Laeken, sous la
route Chabert et j'accepte le passage des avions au-dessus de ma
tête, mais les atterrissages continuels...
01.11 Karine Lalieux (PS): Het is
met verbijstering en ergernis dat ik
in de pers kennis heb genomen
van
uw
nieuwe
plan
met
betrekking tot de geluidshinder
van de luchthaven in Zaventem.
Uw plan druist in tegen elke logica
op het stuk van veiligheid en treedt
de rechterlijke beslissingen met
voeten. Net als uw voorgangers
heeft u lak aan overleg, zowel met
de andere regeringsleden als met
de andere betrokken regeringen,
in het bijzonder de Brusselse
gewestregering.
Ik zal niet nader ingaan op de
technische plannen. We weten dat
de
windnormen
altijd
een
doorslaggevende rol gespeeld
hebben bij het gebruik van de
banen en dat elke minister ze voor
zijn plan naar zijn hand wist te
zetten om de indruk te geven dat
de veiligheid in acht werd
genomen.
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Niemand, zelfs minister Anciaux
niet, durfde echter de windnorm op
vijf knopen te brengen!
01.12 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Quand?
01.13 Karine Lalieux (PS): Comment cela quand? Mais le week-end
dernier! Je prendrai des photos et je les enverrai par mail. Tout
Bruxellois peut vous dire qu'il y a eu plein d'atterrissages à Bruxelles
le week-end, sur la piste 02. Si on ne croit plus les parlementaires et
les milliers de Bruxellois qui voient passer les avions, nous prendrons
des photos des trains d'atterrissage déployés.
Ce n'était pas ce week-end, monsieur le ministre, mais le précédent
et on comptait un avion toutes les deux minutes environ.
Par ailleurs, comme M. Maingain l'a rappelé, votre proposition fait fi
de toutes les décisions de justice: elle ne respecte pas la
jurisprudence. En outre, votre plan prévoit dorénavant un virage à
3.000 pieds, plus à 700. C'est plus haut mais si j'ai bien compris ce
que les journalistes en disaient, vu que vous ne l'avez pas encore
présenté, ce sera juste au-dessus de la Grand-Place. C'est
intéressant, c'est peu habité et c'est bien pour les touristes.
Selon moi, avec votre nouveau plan, Bruxelles et le Noordrand vont
être bien plus survolés. Comme l'ont dit MM Flahaut et Maingain et
Mme Snoy, nous sommes partisans d'une solution équilibrée. Nous
ne sommes pas des "Nimby", nous ne l'avons jamais été à Bruxelles
mais nous plaidons en faveur d'une solution équilibrée.
Monsieur le ministre, vous n'avez pas respecté la concertation, vous
n'avez pas pris en considération la densité de population, vous avez
décidé de normes de vent arbitraires, vous reposant peut-être sur des
recommandations internationales ou plutôt vous cachant derrière ces
recommandations. Vous réduisez le bruit dans votre Région!
J'estime que votre plan est un véritable tract électoral, tant il est
caricatural. En effet, il veut décharger une Région au détriment d'une
autre. Je pèse mes mots, monsieur le secrétaire d'État, votre
proposition est partisane et vous le savez, puisque vous habitez
cette Région.
Peut-être tout ce que j'ai lu n'est-il pas vrai, du moins à vous
entendre. Les informations parues dans la presse sont-elles exactes?
Avez-vous consulté les autres membres du gouvernement? Si vous
soumettiez ce plan à l'approbation de vos collègues, je crois qu'il
serait mort-né.
La sécurité des citoyens sera-t-elle prise en compte? Les décisions
de justice seront-elles enfin respectées? Un cadastre des bruits va-t-il
être mis en place? Quid de l'institut indépendant que vous promettez
depuis des mois à cette fin?
Allez-vous surtout accepter de discuter avec les autres Régions, et en
particulier avec la Région de Bruxelles-Capitale?
J'attends des réponses précises et vous en remercie d'avance.
01.13 Karine Lalieux (PS): Elke
Brusselaar kan u vertellen dat er
tijdens het weekend volop werd
geland op baan 02. Indien men
geen geloof meer hecht aan de
parlementsleden
en aan de
duizenden Brusselaars die de
vliegtuigen met eigen ogen zien,
zullen we foto's maken! Vorig
weekend
nog
werd
Brussel
ongeveer om de twee minuten
overvlogen!
In uw plan wordt op geen enkele
manier rekening gehouden met de
rechterlijke uitspraken. Bovendien
zou een bocht worden gemaakt op
een hoogte van 3000 voet, in
plaats van op 700 voet, pal boven
de Grote Markt!
Als
uw
nieuw
plan
wordt
uitgevoerd, zullen Brussel en de
Noordrand veel vaker worden
overvlogen.
Wij
willen
een
evenwichtige oplossing.
Mijnheer de minister, dit plan
kwam zonder enig overleg tot
stand, u hield geen rekening met
de dichtheid van de bevolking en u
verschuilt
zich
achter
internationale aanbevelingen om
willekeurige windnormen vast te
leggen. Het is u er duidelijk om te
doen de geluidshinder in uw
Gewest terug te dringen!
Uw plan is zo karikaturaal dat het
wel een verkiezingspamflet lijkt.
Uw
voorstel
wordt
louter
ingegeven
door
partijpolitieke
overwegingen.
Heeft u de overige regeringsleden
hierin gekend? Zal er met de
veiligheid van de mensen rekening
worden gehouden? Zullen de
rechterlijke beslissingen worden
gerespecteerd? Komt er een
geluidskadaster? Hoe staat het
met het onafhankelijk instituut dat
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u al maandenlang in dat verband
in het vooruitzicht stelt? Zal u
hierover praten met de Gewesten,
en in het bijzonder met het
Brusselse Gewest?
01.14 Luk Van Biesen (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, collega's, ik hoop dat u allen een verkwikkende
vakantie achter de rug hebt en vooral sinds de jongste dagen met
goede moed het nieuwe seizoen kunt aanvatten. Zoals u weet, wij zijn
altijd wat meer op onze qui-vive dan de andere leden, aangezien wij
onder de landingsbaan 02 wonen. Dat is ook logisch, want wij worden
vroeg wakker en kunnen laat gaan slapen.
Alle gekheid op een stokje, we zijn blij dat wij hier het debat kunnen
voeren over het nieuwe plan inzake de beheersing van de
geluidshinder rond de luchthaven Brussel Nationaal, dat de
staatssecretaris van Mobiliteit weliswaar beperkt heeft toegelicht.
Vooreerst wil ik benadrukken dat een dergelijk plan noodzakelijk en
ook dringend is. Omdat daarbij rekening wordt gehouden met de
cruciale rol die onze luchthaven speelt in de economische
ontwikkeling, in de creatie van welvaart en welzijn in onze regio, en de
regio er ook door wordt versterkt op dat vlak, mag er niet langer
worden getalmd. Mijnheer de staatssecretaris, daarom denk ik dat het
goed is dat u de jongste weken een aantal initiatieven hebt genomen
om dienaangaande duidelijkheid te verschaffen. Bij de uitwerking
staat de veiligheid van onze inwoners centraal.
De sleutel van heel de problematiek ligt bij de windnormen. Dat
zeggen we vandaag niet de eerste keer. In al onze uiteenzettingen
van de jongste maanden hebben wij er altijd voor gepleit dat de
windnormen de sleutel zouden worden van het nieuwe en stabiele
plan voor het gebruik van de banen, omdat op die manier de
vliegveiligheid zou verhogen. We moeten dan ook erkennen dat
mensen die ergens wonen waar de windnormen landingen of
stijgingen toelaten, meer last hebben van geluidshinder dan anderen.
Ikzelf, dat moet ik toegeven, heb altijd gewoond onder landingsbaan
02 en wij weten wat landingen van vliegtuigen betekenen. We hebben
altijd graag en zonder problemen ons deel van de gevolgen van de
geluidsnorm op ons genomen.
Mijnheer de staatssecretaris, graag zou ik met u een aantal vragen
overlopen, waarvan sommige al enkele jaren hangende zijn, omdat
het dossier al zo lang loopt.
Hoe zit het nu met de normen van Vlaanderen en die van het Brussels
Gewest?
Hoever staat het met de oprichting van het onafhankelijk instituut voor
de beheersing van de geluidshinder? Al die voorstellen werden in de
vorige legislatuur aangereikt, maar de uitvoering ervan is nog niet
aangevat.
Kunt u mij de krachtlijnen van het nieuwe beheersplan voor de
luchthaven Brussel Nationaal toelichten?
Wanneer zal de federale regering over die plannen een beslissing
01.14 Luk Van Biesen (Open
Vld): Je me félicite de ce que nous
puissions mener ici le débat sur le
nouveau plan de gestion des
nuisances sonores autour de
l'aéroport de Bruxelles. Vu le rôle
économique de l'aéroport, ce plan
revêt un caractère nécessaire et
urgent. La sécurité des riverains
doit
constituer
un
élément
prioritaire de sa mise en oeuvre.
Les normes de vent sont définies
en fonction de sécurité de vol. Où
en est l'accord de coopération en
la matière entre les Régions
flamande et bruxelloise? Le
secrétaire d'État peut-il nous
exposer les lignes de force du
nouveau
plan?
Quand
le
gouvernement fédéral prendra-t-il
une décision à ce sujet? Les
aspects
techniques
et
opérationnels sont-ils fondés sur
une étude technique? Quelle est
l'incidence sur l'utilisation des
différentes pistes et combien de
riverains peuvent potentiellement
être incommodés? Comment et
quand sera-t-il communiqué sur le
sujet à l'intention des riverains?
Lors de l'élaboration du plan, le
secrétaire
d'État
avait-il
connaissance du point de vue
adopté par la province du Brabant
flamand concernant la réduction
du nombre des vols de nuit. Que
prévoit le contrat à propos de
l'accomplissement des vols de
nuit? Quand le gouvernement
prendra-t-il une initiative législative
pour fixer les procédures de vol?
Où en est l'harmonisation des
normes de bruit à Bruxelles et en
Flandre? À quand une nouvelle
concertation à ce sujet. Le cas
échéant, envisage-t-on toujours de
refédéraliser ces normes?
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nemen?
Zijn de technische operationele aspecten, namelijk de windnormen of
de afbuighoogte, in het plan gebaseerd op uitgebreid technisch
onderzoek?
Wanneer men de windnormen als sleutel neemt, is het immers zeer
belangrijk dat die voldoende technisch onderbouwd zijn. Waarom
werd bijvoorbeeld niet gekozen voor de aanbevolen windnormen uit
de uitgebreide technische studie van de Nederlandse Aviation and
Airport Consultancy AAC van mei 2004 voor baan 20/02?
Wat zal de impact zijn van het nieuwe plan op het gebruik van de
diverse opstijg- en landingsbanen enerzijds en op het potentieel
aantal sterk gehinderden in de verschillende zones rond de
luchthaven anderzijds?
Hoe en wanneer zal over het nieuwe plan worden gecommuniceerd
aan de inwoners rond de luchthaven?
Was de staatssecretaris bij de opmaak van het nieuwe plan op de
hoogte van het standpunt van de provincie Vlaams-Brabant om het
toegelaten aantal nachtvluchten te verminderen? Mij is anders
gemeld. Hierbij rijst ook de vraag wat er in het contract staat met
degenen die de aandelen van onze luchthaven hebben overgenomen
betreffende de garantie van het aantal nachtvluchten. U weet dat wij
in het Parlement al herhaaldelijk hebben gevraagd dat het contract ter
inzage zou worden voorgelegd aan de leden van de commissie voor
de Infrastructuur. Wij hebben in het halfrond zelfs de toezegging
gekregen van eerste minister Leterme dat we het zouden kunnen
inkijken. Tot nu toe is dat nog niet gebeurd, maar de overdracht van
de aandelen zou een aantal bepalingen bevatten, waarbij een en
ander door de federale regering wordt verzekerd. Daarin zou onder
andere het aantal nachtvluchten worden bepaald. Is het standpunt
van de provincie Vlaams-Brabant daarmee in tegenspraak of in lijn?
Dat is wel een belangrijk gegeven.
Wanneer mag een wetgevend initiatief vanuit de regering worden
verwacht om de vliegprocedures vast te leggen, waarbij rekening
wordt gehouden met veiligheids- en gezondheidscriteria en
economische criteria?
Welke vooruitgang is er tot nu toe geboekt in het beter op elkaar
afstemmen van de Brusselse en Vlaamse geluidsnormen? Wanneer
zal het overleg hierover in de werkgroep opnieuw worden opgestart?
Wordt een herfederalisering van de geluidsnormen nog steeds
overwogen, in het geval dat er geen samenwerkingsakkoord tussen
de Gewesten kan worden gesloten?
01.15 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de
staatssecretaris, er is al veel gezegd en ik zal niet in herhaling vallen.
Uit uw plannen of voorstellen, die wij in de media hebben kunnen
vernemen, blijkt dat de wind een veel grotere rol zal spelen in de
spreiding of concentratie. Ook omwille van veiligheid en minder
verbruik zou men meer tegen de wind in opstijgen. 's Nachts zou men
dan weer een vrij strikt spreidingsbeleid voeren waarbij een aantal
stille nachten per regio worden ingevoerd.
01.15 Bart Laeremans (Vlaams
Belang): Pour des raisons de
sécurité et de consommation,
l'objectif serait de faire décoller les
avions plus souvent face au vent.
On veut également garantir un
certain nombre de nuits de
quiétude à l'ensemble des régions.
Depuis le départ de DHL, le
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Een belangrijk aspect in verband met de nachtvluchten is in elk geval
dat het aantal nachtvluchten verminderd is sinds het gedeeltelijke
vertrek van DHL. De provincie Vlaams-Brabant heeft zeer terecht het
plafond verlaagd naar 16.000 vluchten. Dat is een belangrijk nieuw
feit. Ik hoop dat u ons op dit vlak geen slecht nieuws zult bezorgen
van onder andere een eventueel beroep.
Hoe dan ook is het een nuttig debat waarin wij niet per definitie een
afwijzende houding aannemen. Wij zijn evenmin a priori voor. Wij
willen vooral dat ons de teksten worden bezorgd van wat u van plan
bent.
Daarnaast hadden wij graag geweten of die zijn gebaseerd op
nattevingerwerk, dan wel op prognoses of simulaties op grond van het
afgelopen jaar of halfjaar, van de spreiding ten gevolge van een ander
beleid op basis van de wind.
Ten derde, naast de problematiek van het opstijgen is er ook de
problematiek van het uitwaaieren. Hierbij moet men minder rekening
houden met de wind en meer met spreidingseffecten en verdeling van
de lasten. Het is helemaal niet duidelijk of men hiermee zal doorgaan.
Ik kom tot mijn vragen. Ten eerste, kunt u de krachtlijnen bezorgen
van uw nieuwe plan? Op welke wijze zal de windrichting het
banengebruik bepalen? Betekent het dat er dagelijks meermaals zal
worden gewisseld al naargelang de wind? Wordt het plan gedragen
door de regering? Blijkbaar is dat niet het geval, gelet op de
verklaringen van leden van de meerderheid. Op welke wijze en vanaf
wanneer wilt u dat het plan in werking kan treden?
Ten tweede, hoe wordt verzekerd dat de windnormen gelijkwaardig
zullen zijn voor de diverse banen? Wanneer zullen de banen op een
gelijke wijze zijn uitgerust?
Ten derde, op welke wijze zal het gepaard gaan met een uitwaaiering
na het vertrek, zodat de hinder wordt verspreid? Zullen overbodige
omleidingen, zoals die tot vandaag bestaan, worden vermeden?
Ten vierde, bestaan er simulaties op basis waarvan men kan zien hoe
de geluidshinder in de praktijk zal worden verdeeld, bijvoorbeeld op
basis van het afgelopen jaar? Wijzen die op een billijke spreiding of
juist niet?
Ten vijfde, op welke wijze worden de nachtvluchten gespreid in uw
nieuwe plan? In hoeveel stille nachten wordt er voorzien in uw nieuwe
plan voor elk van de zes regio's rond de luchthaven? Gaat het hier om
vaste dagen of is ook dat beleid afhankelijk van de wind, met
eventuele compensaties? Met hoeveel opstijgende vluchten per nacht
moet een overvlogen zone rekening houden, gelet op het gedeeltelijke
vertrek van DHL? Bestaat ter zake ook een uitwaaieringsbeleid?
Ten zesde, zal het plafond van 16.000 nachtvluchten, zoals het nu is
opgelegd
door
de
provincie,
behouden blijven? Is
de
luchthavenuitbater bereid het nieuwe plafond te aanvaarden? Hangt
dat samen met eerdere akkoorden die met hem zijn gemaakt of niet?
Kunt u dat even toelichten?
Ten slotte, tijdens de werken op baan 20 werd alle nachtverkeer in
nombre de vols de nuit a diminué
et la province du Brabant flamand
a ramené le plafond à 16.000 vols
de nuit. Il s'agit d'un débat utile
dans lequel nous ne pouvons a
priori prendre position pour ou
contre le plan. Le ministre pourrait-
il nous communiquer les lignes de
force du plan? Dans quelle
mesure la direction du vent
influera-t-elle sur l'utilisation des
pistes?
Ce plan est-il soutenu par le
gouvernement? Quant entrera-t-il
en
vigueur et
selon
quelles
modalités?
Comment
va-t-on
veiller à respecter des normes de
vent équivalentes sur toutes les
pistes? Quand les pistes seront-
elles
dotées
d'équipements
comparables? Comment concilier
ces éléments avec une dispersion
des vols après le décollage, de
façon à mieux répartir les
nuisances?
Existe-t-il
des
simulations en la matière? Qu'en
est-il de la dispersion des vols de
nuit? De combien de nuits de
quiétude
chaque
région
bénéficiera-t-elle et quelles seront
les modalités de leur attribution?
Maintient-on le plafond de 16.000
vols de nuit et l'exploitant de
l'aéroport y consent-il? Pourquoi a-
t-on détourné à deux reprises
l'intégralité des vols nocturnes
vers le Noordrand lors de travaux
sur les pistes? Comment ces
désagréments
sont-ils
compensés?
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een grote bocht rond Brussel over de Noordrand geleid. Na de
werken op 25R was dat ook reeds grotendeels het geval. Waarom
was dat zo? Zal dat op een of andere wijze worden gecompenseerd?
01.16 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
mesdames, messieurs, chers collègues, j'ai entendu une série de
réflexions très intéressantes et des appréciations assez instructives
sur un dossier que vous disiez ne pas connaître mais que vous
condamnez d'ores et déjà.
Monsieur Flahaut, j'ai noté avec intérêt que les avions militaires ont
des normes plus favorables que certains avions commerciaux, que
leur nombre est dérisoire par rapport au nombre de vols organisés à
Zaventem et qu'on est prêt à accueillir les avions militaires à
Beauvechain. J'ignorais cela et c'est bien de l'avoir dit ici.
J'ai aussi noté que Mme Lalieux ne connaissait pas le plan, mais qu'il
était déjà mort-né.
Mesdames, messieurs, je tiens d'abord à souligner que ce plan de
gestion des nuisances sonores de l'aéroport n'est pas finalisé et qu'il
n'a donc pas encore été présenté au Conseil des ministres. Vous
admettrez donc que, dans ces circonstances, il est trop tôt pour en
détailler le contenu.
Certaines grandes lignes sont connues. Vous n'ignorez pas que je
suis un farouche partisan de l'instauration de périodes de calme, sans
décollage pendant la nuit, que j'aimerais arriver à une interdiction des
avions les plus bruyants. Compte tenu des réflexions formulées ici, je
constate que vous n'ignorez pas non plus que, pour ce qui me
concerne, la suppression du plan de dispersion concernant l'utilisation
des pistes est indispensable.
Je rappellerai qu'un des aspects de l'utilisation des pistes porte sur
les normes de vent, normes qui font l'objet d'un débat presque
passionnel je reste prudent en utilisant l'adverbe "presque" depuis
plusieurs années.
Comme vous avez pu le lire dans la presse, je souhaite donner la
priorité à la sécurité avant toute autre considération. Cela ne veut pas
dire que je n'attache pas d'importance aux autres considérations
mais, pour moi, la sécurité est un élément de tout premier ordre.
Pour cette raison, je suis favorable à l'utilisation optimale des pistes
en fonction du vent afin de respecter le principe de base en
aéronautique, à savoir le décollage et l'atterrissage face au vent.
Pour ce qui concerne les décollages, vous savez certainement qu'en
décollant face au vent, la puissance moteur peut être moindre, le bruit
est inférieur, la consommation de kérosène est moins importante;
donc, les effets sur le plan de l'environnement sont moins
défavorables. C'est un élément que je me permets encore de
souligner. Ce principe n'étant pas toujours possible en raison de la
variabilité du vent, une légère marge de vent arrière doit être tolérée
afin de stabiliser l'utilisation des pistes.
Ce n'est pas à deux ou trois kilomètres de la ligne d'arrivée que les
avions sont guidés pour l'atterrissage. Cela se prépare dix ou quinze
01.16 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Ik heb een reeks erg
interessante
bedenkingen
en
leerrijke opmerkingen gehoord in
verband met een dossier waarvan
u zei dat u het niet kende, maar
dat u toch nu al veroordeelt.
Mijnheer Flahaut, ik heb met
belangstelling vernomen dat er
voor
de
militaire
vliegtuigen
gunstigere normen gelden dan
voor
sommige
commerciële
vliegtuigen, dat het maar om een
klein aantal gaat en dat men
bereid is ze in Bevekom te
stationeren. Dat wist ik niet.
Ik heb ook genoteerd dat mevrouw
Lalieux niet op de hoogte was van
het plan, maar dat het toch al
doodgeboren was.
Dit
beheersplan
voor
de
geluidshinder veroorzaakt door de
luchthaven is nog niet klaar, en
werd dan ook nog niet aan de
ministerraad voorgelegd. Het is
nog te vroeg om de inhoud ervan
uitgebreid toe te lichten.
Een aantal grote lijnen zijn al
gekend. Ik ben er een groot
voorstander van om 's nachts
periodes
zonder
opstijgende
vliegtuigen in te lassen. De meest
lawaaierige
toestellen
moeten
volgens mij geweerd worden, en
persoonlijk vind ik dat het
spreidingsplan met betrekking tot
het gebruik van de banen moet
afgeschaft worden.
Een van de aspecten in verband
met het gebruik van de banen
betreft
de
windnormen,
en
daarover wordt al jarenlang een
welhaast
passioneel
debat
gevoerd en ik druk me
voorzichtig uit door het bijwoord
"welhaast" te gebruiken.
Voor mij komt de veiligheid op de
allereerste plaats. Daarom ben ik
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minutes avant l'atterrissage. Cela signifie que la variabilité est une
chose qu'il faut de toute façon accepter.
Vous n'ignorez pas que l'Organisation de l'aviation civile internationale
et l'association représentative des pilotes belges recommandent,
notamment au responsable politique de ce département, de ne pas
dépasser 5 noeuds de vent arrière et 15 noeuds de vent traversier. Je
me fie à ces recommandations, sans faire de distinction entre les
pistes pour éviter de faire un choix politique en privilégiant une piste
par rapport à une autre.
Dans le même temps, je souligne qu'il est clair que le pilote garde de
toute façon la responsabilité du choix de la piste de décollage ou
d'atterrissage. Cela signifie que le pilote a toujours la possibilité, pour
des raisons de performance, de choisir une autre piste, plus longue,
même si elle est moins bien orientée par rapport à la direction du
vent.
Par ailleurs, même si la piste 02/20 est plus courte que les
pistes 25/07, je peux vous assurer que son utilisation ne présente pas
de danger particulier vu qu'elle est plus longue de quelque 462 mètres
que la seule et unique piste de l'aéroport de Charleroi qui doit assurer
plus de 3 millions de déplacements par an. Monsieur, la piste que
vous jugez si courte est nettement plus longue que d'autres pistes du
circuit commercial, comme vous le savez.
Je dois reconnaître par ailleurs que la plupart des appareils sont
certifiés comme pouvant opérer jusqu'à 10 noeuds de vent arrière
mais, chers collègues, il faut opérer une distinction entre les maxima
de certification qui doivent tenir compte des circonstances
extraordinaires et non des circonstances normales, et l'exploitation
quotidienne d'un aéronef. L'application de ce principe ne devrait pas
conduire à une révolution dans la répartition des vols sur les pistes.
En effet, vu la configuration des pistes et la prédominance du vent du
sud-ouest, il est prévisible que les pistes 25/07 continueront à être les
plus utilisées, c'est-à-dire, contrairement à ce qui vient d'être dit, entre
80 et 85% du temps, comme c'est le cas aujourd'hui.
Un deuxième point non sans importance et qui concerne la Région
bruxelloise traite de l'ILS sur la piste 07. Chers collègues, à ce sujet,
Belgocontrol et Brussels Airport ont réalisé une première étude de
faisabilité mais une décision formelle n'est pas encore intervenue.
Une étude définitive devra suivre le jour où une décision politique
interviendra.
Je puis signaler à Mmes Lalieux et Snoy que les périodes de vent
d'est exceptionnelles que nous avons connues durant le premier
semestre de cette année ont entraîné une multiplication par trente du
nombre d'atterrissages sur la piste 07 gauche en comparaison du
premier semestre 2007. En l'absence d'ILS, le commandant de bord
doit voler à vue, donc à très basse altitude. Autrement dit, à une
quinzaine de kilomètres de l'aéroport, l'appareil se trouve déjà à une
hauteur telle que le bruit provoqué par le moteur est entendu par tout
le monde.
Si cette évolution se confirme, elle montre qu'il est grand temps
d'installer un ILS afin de permettre des atterrissages dans de
meilleures conditions et en toute sécurité, puisque les avions volent
er voorstander van dat de banen
voor zover mogelijk worden
gebruikt op grond van de
windgegevens,
zodat
het
basisbeginsel van de luchtvaart in
acht
kan
worden
genomen.
Wanneer tegen de wind in wordt
opgestegen, moeten de motoren
minder hard draaien, is de
geluidshinder beperkter, wordt er
minder kerosine verbruikt en is er
minder milieuhinder. Ik baseer me
op de aanbevelingen van de
Internationale
Burgerluchtvaart-
organisatie
en
van
de
beroepsvereniging van Belgische
piloten, om de snelheid van vijf
knopen voor rugwind en vijftien
knopen voor zijwind niet te
overschrijden.
Ik wijs er tegelijk op dat de piloten
verantwoordelijk blijven voor de
keuze
van
de
start-
of
landingsbaan.
Baan 02/20 is inderdaad korter
dan de banen 25/07, maar het
gebruik
ervan
houdt
geen
bijzonder gevaar in, aangezien ze
langer is dan de 462 meter van de
enige baan van de luchthaven van
Charleroi. De baan die u zo kort
vindt, is trouwens heel wat langer
dan
andere
landings-
en
startbanen in het commerciële
circuit.
Ik moet toegeven dat de meeste
toestellen gecertificeerd zijn voor
een rugwind tot tien knopen, maar
men dient een onderscheid te
maken
tussen
de
certificeringsmaxima
en
de
dagelijkse exploitatie van een
luchtvaartuig. Gelet op de ligging
van
de
banen
en
de
overheersende
zuidwestenwind
kan men verwachten dat men het
meest gebruik zal blijven maken
van de banen 25/07, d.i. 80 à 85
procent van de tijd, zoals dat
momenteel het geval is.
Met betrekking tot het ILS op baan
07, hebben Belgocontrol en
Brussels
Airport
een
eerste
haalbaarheidsstudie verricht, maar
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nettement plus bas. C'est également le cas durant la période de
réparation de la piste 02, c'est-à-dire le mois de septembre. Nous
savons très bien de quoi nous parlons, madame Lalieux. Donc, un
choix politiquement difficile doit être opéré: les appareils doivent
atterrir sur la piste 02 ou 07, en fonction de l'orientation des vents,
monsieur Maingain. Soyons clairs: je sais de quoi je parle! Et vous
m'avez très bien compris!
Pour les procédures de décollage, et contrairement à ce qu'affirme
une certaine presse mal renseignée, il n'entre pas du tout dans mes
intentions de proposer une augmentation de l'altitude de virage
minimale de 700 à 3.000 pieds les 700 pieds correspondant par
ailleurs aux recommandations de l'OACI, comme l'a dit Mme Snoy.
Cela signifie que, si le virage s'effectue à 700 pieds vers la gauche, ce
sont les communes que vous connaissez bien qui sont directement
concernées: Kraainem, Wezembeek-Oppem, etc. Je ne dois pas
vous faire de dessin!
een formele beslissing werd nog
niet genomen. Een definitieve
studie zal er moeten komen nadat
een politieke beslissing gevallen
is.
De dames Lalieux en Snoy kan ik
melden
dat
er
door
de
uitzonderlijke
periodes
met
oostenwind in de eerste helft van
dit jaar 30 keer meer toestellen
geland zijn op baan 07 Left dan in
het eerste semester van 2007.
Omdat er geen ILS-systeem is, de
boordcommandant
op
zicht
vliegen, dus op zeer lage hoogte.
Als die evolutie zich doorzet, moet
er dringend een ILS geïnstalleerd
worden. We weten zeer goed
waarover we spreken, mevrouw
Lalieux. Er moet dus een moeilijke
politieke keuze worden gemaakt:
de toestellen moeten landen op
baan 02 of 07, in functie van de
windrichting, mijnheer Maingain.
Laten we wel wezen: ik weet
waarover ik het heb, u heeft me
zeer goed begrepen!
Wat de procedures voor het
opstijgen
betreft,
en
in
tegenstelling tot wat er in een
bepaalde slecht voorgelichte pers
wordt
beweerd,
ben
ik
hoegenaamd niet van plan voor te
stellen de minimale zwenkhoogte
op te trekken van 700 tot 3000
voet die 700 voet beantwoordt
trouwens aan de aanbevelingen
van de ICAO, zoals mevrouw Snoy
et d'Oppuers gezegd heeft. Dat
betekent dat indien de bocht naar
links op 700 voet wordt genomen,
de u welbekende gemeenten daar
rechtstreeks de gevolgen van
ondervinden:
Kraainem,
Wezenbeek-Oppem, enz. Daar
moet ik toch geen tekeningetje bij
maken!
Aangezien elke wijziging van de vliegprocedures ongetwijfeld
aanleiding zal geven tot klachten en bezwaarschriften van de burgers,
die zouden kunnen beweren dat hen schade wordt toegebracht een
collega heeft gezegd dat het nimbysyndroom niet speelt wil ik aan
de regering voorstellen om een reglementair kader vast te leggen
voor elke wijzing van de vliegprocedures, waarbij er rekening wordt
gehouden met de voorschriften op het vlak van de veiligheid, de
economie en de gevolgen voor het milieu.
Étant donné que toute modification
des procédures de vol entraîne
des plaintes ou des demandes de
dédommagement de citoyens, je
veux fixer un cadre pour qu'il soit
tenu
compte,
pour
toute
modification, des prescriptions de
sécurité,
d'économie
et
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d'environnement.
Chers collègues, je conçois que les procédures de décollage
actuelles entraînent des points de concentration de trafic au-dessus
de certaines zones pour lesquelles une solution doit être trouvée. Dès
lors, une plus grande flexibilité dans l'utilisation de l'espace aérien
militaire fait partie des pistes étudiées, mais sans aucun lien direct
avec les activités de la base de Beauvechain.
En ce qui concerne plus particulièrement la base de Beauvechain,
vous n'ignorez sans doute pas que la Belgique a proposé celle-ci pour
l'implantation de l'European Air Transport Command (EATC). Les
bâtiments existant dans le camp de la base devraient être seulement
rafraîchis et un nouveau bâtiment adapté aux besoins de l'EATC
devrait être érigé.
Les services existant de la base fourniraient alors le support logistique
nécessaire au bon fonctionnement du quartier général. Cependant,
aucune décision n'a encore été prise pour l'implantation de l'EATC.
Les négociations sont toujours en cours et les échanges
d'informations circulent entre les capitales des pays concernés afin de
prendre une décision le plus rapidement possible pour permettre la
création formelle du quartier général dans les délais prévus.
Étant donné que le concept concerne uniquement un
commandement, l'établissement de ce quartier ne demande pas
nécessairement - à cet égard, j'ai pris note de la réflexion de
M. Flahaut relative au nombre de vols militaires et aux nuisances
provoquées par ces vols - la création d'unités supplémentaires, ni
l'arrivée d'avions de transport sur la base de Beauvechain.
Een grotere soepelheid bij het
gebruik van het militaire luchtruim
is één van de denksporen om een
oplossing te bieden voor de pieken
in het luchtverkeer, maar dan
zonder rechtstreeks verband met
de activiteiten op de basis van
Bevekom.
België heeft de basis van
Bevekom voorgesteld voor de
vestiging van de "European Air
Transport Command" (EATC),
maar
de
onderhandelingen
daarover zijn nog aan de gang. De
vestiging
van
dat
Europese
hoofdkwartier
in
Bevekom
betekent echter niet noodzakelijk
dat er bijkomende eenheden
moeten worden opgericht en
evenmin
dat
er
transportvliegtuigen zullen landen.
Wat de beperking van het aantal nachtvluchten betreft, heb ik
uiteraard kennis genomen van de beslissing van de provincie Vlaams-
Brabant. Die beslissing komt overeen met mijn wens, in opvolging van
het vertrek van DHL, om het aantal nachtvluchten te bevriezen.
En ce qui concerne la limitation du
nombre des vols de nuit, j'ai pris
connaissance de la décision de la
province du Brabant flamand qui
correspond à mon souhait de geler
ce nombre après le départ de
DHL.
Je pense que cela fera de toute façon plaisir aux habitants de la
Région bruxelloise également.
Ik denk dat ook de inwoners van
het
Brussels
Hoofdstedelijk
Gewest daar blij zullen mee zijn.
Ik heb aan de coördinator van Zaventem klaar en duidelijk gezegd dat
er geen sprake kan van zijn dat de slots die vacant komen door het
progressief vertrek van DHL, sedert 1 april, zouden kunnen worden
opgevuld door andere vliegtuigmaatschappijen.
J'ai dit clairement au coordinateur
de Zaventem qu'il était hors de
question que les slots vacants
depuis le départ de DHL soient
occupés par d'autres compagnies
aériennes.
J'entends par là que les quelque 9.000 vols qui devraient disparaître,
qui doivent disparaître de par le transfert de certaines activités de
Zaventem qui est un sub-hub au lieu d'être un hub à Leipzig,
doivent être déduits du nombre actuel.
Ik bedoel daarmee dat de circa
9.000 vluchten die zullen worden
geschrapt ten gevolge van de
overheveling
van
bepaalde
activiteiten van Zaventem naar
Leipzig van het huidige aantal
moeten worden afgetrokken.
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Collega's, het aantal nachtvluchten moet worden bevroren op een
lager niveau, met name 16.000.
Ik weet dat de toepassing van deze principes aanleiding geeft tot een
reeks problemen op het terrein. Zo heeft de exploitant het aantal door
de militairen verzorgde nachtvluchten niet onder controle. Dat gaat
hem niet aan. Dat is allemaal legaal vastgelegd. Het gaat onder meer
over vluchten van de militairen, de regering, de politie en de Europese
Gemeenschap.
Wij zullen dus een duidelijke regel moeten vinden, waarbij wordt
vermeden dat de exploitant door de opstelling van de provincie
Vlaams-Brabant zijn milieuvergunning riskeert te verliezen op basis
van om het even welke overschrijding van het aantal toegestane
vluchten. Hij heeft geen enkel recht van zeggenschap op welbepaalde
vluchten die normaliter vanaf de luchthaven gebeuren;
Daarom wordt in overleg met de Vlaamse regering gewerkt aan de
toepassingsvoorwaarden van deze beslissing, om een goed beheer
mogelijk te maken en een stelsel op te zetten van efficiënte en vooral
ontradende strafmaatregelen. Misschien in tegenstelling tot mijn
voorgangers, wil ik absolute zekerheid dat het aantal slots tussen 23
uur en 6 uur wel degelijk vastligt, afgezien van het militaire gedeelte.
Indien dat wordt overschreden, moeten conform de internationale
reglementering zo mogelijk strafmaatregelen kunnen worden
uitgevaardigd.
Thans kom ik tot de geluidsnormen. Ik geef toe dat, tot mijn grote
spijt, geen enkele vooruitgang werd geboekt voor het probleem van
de geluidsnormen.
U hebt kunnen lezen wat ik daarvan denk. De diverse beoogde
maatregelen op het vlak van het verbod op lawaaierige vliegtuigen
moeten evenwel leiden tot een vermindering van het aantal
overtredingen. Die kunnen evenwel niet systematisch worden
uitgesloten, al was het maar in functie van de weersomstandigheden.
Mevrouw, mijne heren, u zult begrijpen dat ik ervan uitga dat alleen
een akkoord afgesloten tussen de Gewesten over een politiek van
ruimtelijke ordening, samenvallend met de geluidsnormen per zone,
kan leiden tot het uitwerken van een geïntegreerd beleid voor het
beheer van de geluidsnormen.
Ik kom nu aan de timing.
Le nombre de vols de nuit doit être
gelé à 16.000. La mise en oeuvre
des principes génère toutefois des
problèmes sur le terrain. Ainsi,
l'exploitant n'est pas en mesure de
contrôler le nombre de vols de nuit
effectués par des militaires ou par
le gouvernement. Il faudra mettre
en place une réglementation claire
permettant d'éviter le risque pour
l'exploitant de perdre son permis
d'environnement en raison de la
position adoptée par la province
du Brabant flamand, sur la base
d'un dépassement du nombre de
vols autorisés.
Les
mesures
d'application
requises pour permettre une
bonne
administration
seront
arrêtées en concertation avec le
gouvernement
flamand.
Le
nombre de slots entre 23 heures
et 6 heures doit être fixe. S'il est
dépassé, nous devons pouvoir
prendre des mesures répressives.
À propos des normes de bruit,
j'admets qu'aucun progrès n'a été
réalisé. Les différentes mesures
prévues concernant les avions
excessivement bruyants doivent
toutefois se traduire par une
réduction du nombre d'infractions,
lesquelles ne peuvent toutefois
pas
être
systématiquement
exclues, ne fût-ce qu'en raison des
conditions atmosphériques. Seul
un accord entre les régions sur
une politique d'aménagement du
territoire coïncidant avec les
normes de bruit par zone peut
conduire à la définition d'une
politique intégrée pour la gestion
des normes de bruit.
Chers collègues, mon objectif est d'arriver dans les prochaines
semaines à un accord au sein du gouvernement fédéral sur les
mesures qui relèvent de ses compétences, avant de consulter
formellement les gouvernements régionaux. Leurs positions étant par
ailleurs connues, j'essaie d'en tenir compte dans l'élaboration d'un
ensemble de mesures équilibrées et justes, comme l'a demandé M.
Flahaut.
Je dois encore émettre une dernière réflexion à propos des travaux
sur les pistes et de la situation exceptionnelle que nous avons connue
pendant les mois de juillet et août.
Het is mijn bedoeling om in de
komende weken in de federale
regering een akkoord te bereiken
over de maatregelen waarvoor de
federale overheid bevoegd is.
Daarna zal ik de gewestregeringen
formeel raadplegen. Ik tracht
rekening te houden met hun
standpunten bij de uitwerking van
een pakket evenwichtige en
rechtvaardige maatregelen.
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Ik wil nog een laatste opmerking
formuleren in verband met de
werken op de banen en de
uitzonderlijke situatie tijdens de
maanden juli en augustus.
Dames en heren, bedoelde werken op de landingsbanen, waarnaar
de heer Laeremans expliciet verwees, hadden tot resultaat dat de
landingsbanen in kwestie tijdens de maanden augustus en
september 2008 niet volgens het normale schema konden worden
gebruikt.
Ik geloof niet dat men Belgocontrol het kwalijk kan nemen dat zij
tijdens voornoemde periode systematisch voor de meest aangewezen
pisteconfiguratie koos.
Mijnheer Laeremans, ik zet nu een redenering uit het ongerijmde op.
Indien elke zone vindt dat haar tijdens de genoemde periode schade
ten opzichte van andere zones werd aangedaan, dan moet ik daaruit
afleiden dat Belgocontrol de keuze heeft gemaakt die tot een zeker
evenwicht heeft geleid. Iedereen heeft zich immers over voornoemde
keuze beklaagd. Dus zal elke zone waarschijnlijk wel op een of
andere, rechtmatige manier haar deel van de koek hebben moeten
absorberen.
Ces travaux ont eu pour résultat
que les pistes d'atterrissage n'ont
pas été utilisées régulièrement au
cours des mois d'août et de
septembre. Durant cette période,
Belgocontrol a opté pour la
configuration de pistes la plus
appropriée. Si chaque zone estime
avoir été préjudiciée par rapport
aux autres zones au cours de
cette période, j'en déduis que
Belgocontrol a opéré un choix
équilibré, car chacun s'est plaint
de la même façon.
Monsieur le président, voilà les réponses en résumé aux nombreuses
questions posées.
01.17 André Flahaut (PS): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie pour ces réponses. D'abord, il convient de redire que pour
chacun ici, la sécurité est la principale préoccupation. Ensuite, qu'il
conviendra de trouver une solution pragmatique et équilibrée,
personne n'en doute. Nous avons aussi parlé d'une question de
timing et j'y reviendrai.
Simplement, j'ajouterai que personne ne condamne les gens qui ont
des idées, du moins dans mon parti. Vous avez eu des idées, mais ce
que je critique, c'est la façon dont elles sont sorties dans la presse, de
manière prématurée, et interprétées différemment au Nord ("La Libre
Belgique") et au Sud ("Het Laatste Nieuws").
Que vous ayez des idées et des plans, c'est très bien: c'est le boulot
des membres de l'exécutif, mais c'est le boulot des membres du
législatif de contrôler et d'aider à faire aboutir les solutions, car ils ne
sont pas là pour ennuyer leur monde.
Donc, nous ne condamnons pas ce qui est proposé, mais nous
désirons en savoir davantage. Nous demandons à être associés de
façon formelle à la préparation et à la discussion des projets. Je
reviens maintenant à la question du calendrier: j'aimerais savoir
comment vous vous concerterez de façon formelle avec les élus du
Brabant wallon: nous comptons aussi que cela ne se fasse pas au
détour d'une discussion sur le coin d'un comptoir, mais de façon
formelle avec des conclusions auxquelles on se tient.
Pendant quelques minutes, j'aimerais défendre mon ancienne
boutique: en effet, quand il s'est agi des problèmes avec DHL, on a
01.17 André Flahaut (PS): Om te
beginnen moeten we nogmaals
onderstrepen dat de veiligheid
onze
hoofdbekommernis
is.
Voorts moet er een pragmatische
en
evenwichtige
oplossing
gevonden worden. We hadden
het ook over het tijdschema - daar
kom ik straks op terug.
Ik wil hieraan toevoegen dat
niemand in mijn partij mensen met
ideeën wil veroordelen. U heeft
ideeën aangedragen, maar ze
kunnen anders geïnterpreteerd
worden in het noorden en in het
zuiden van het land, doordat ze
voorbarig in de pers uitlekten.
Ideeën en plannen hebben is
natuurlijk heel goed: dat is het
werk van de uitvoerende macht,
maar het is de taak van de
wetgevers om een en ander te
controleren en ervoor te zorgen
dat er concrete oplossingen
komen. Zij zijn er niet om anderen
het leven zuur te maken.
Wij veroordelen niet wat voorligt,
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essayé de faire porter la responsabilité sur les militaires. Je redis que
les vols militaires à Bruxelles-National constituent 3% du total des
vols, avec des appareils répondant à des normes beaucoup plus
sévères en termes de bruit que certains avions de compagnies civiles.
Notre flotte a été renouvelée, il ne reste que deux Airbus à renouveler.
Les C-130 sont moins polluants et souvent moins désagréables en
termes de bruit qu'un hélicoptère. Leur remplacement doit également
intervenir.
J'entends beaucoup parler des vols militaires, des vols de la police;
or, les statistiques sont là. Vous y verrez que ces huit ou neuf
dernières années, les vols militaires ne sont pas ceux qui troublent la
nuit à Bruxelles: il y a très peu de vols de nuit pour les avions
militaires. N'essayons pas de prétendre qu'il y a une exception
militaire. Je vous propose de déplacer cette exception et d'utiliser les
infrastructures conformément à l'étude internationale qui a été
réalisée, ce qui vous permettra peut-être de réduire le problème
global.
J'insiste par ailleurs pour qu'on boucle le dossier de l'état-major
européen. Le dossier était pratiquement conclu et plus le temps
passe, plus on permet à d'autres d'avoir des idées et de se préparer.
Il ne faudrait pas que cette opportunité nous passe sous le nez.
Enfin, au sujet de la concertation, si vous ne voulez pas me voir
revenir souvent, installons une concertation en bonne et due forme
avec les Brabançons wallons. Quant à Charleroi, vous essayez de
nous faire croire quelque chose. La piste est peut-être plus courte à
Charleroi mais elle est bien orientée.
maar we wensen er meer over te
weten. We vragen om betrokken
te worden bij de voorbereiding van
de ontwerpen. Ik kom terug op het
tijdpad: ik zou graag weten hoe u
overleg zal plegen met de
verkozenen uit Waals-Brabant. Wij
gaan ervan uit dat het overleg niet
tussen pot en pint gebeurt, wij
willen een formele behandeling
met conclusies waar men zich aan
houdt.
Ik zou nog even willen terugkomen
op de problemen in verband met
DHL. Men heeft geprobeerd de
verantwoordelijkheid
op
de
militairen af te schuiven. De
militaire vluchten op Brussels
Airport
vertegenwoordigen
3
procent van het totale aantal
vluchten, met toestellen waarvoor
veel
strengere
geluidsnormen
gelden
dan
voor
sommige
burgervliegtuigen.
Twee Airbussen en de C-130's
die minder vervuilend en minder
lawaaierig zijn dan helikopters
moeten nog worden vervangen.
Men heeft de mond vol van de
militaire
vluchten
en
de
politievluchten,
maar
de
statistieken laten aan duidelijkheid
niets te wensen over. In de loop
van de voorbije acht à negen jaar
was het aantal nachtelijke militaire
vluchten zeer beperkt. Er is dus
geen reden om van een `militaire
uitzondering' te gewagen. Ik stel
voor
dat
de
infrastructuur
overeenkomstig de internationale
studie zou worden gebruikt, wat
het probleem zal beperken.
Ik vraag met aandrang dat het
dossier met betrekking tot de
vestiging van de Europese staf
zou worden afgerond. Hoe langer
hiermee wordt getalmd, hoe meer
tijd andere landen hebben om zich
voor te bereiden. We mogen deze
buitenkans niet laten glippen.
Tenzij u me hier regelmatig terug
wil zien, moeten we het overleg
met Waals-Brabant op gang
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brengen. Wat Charleroi betreft,
klopt het dat de baan misschien
korter is, maar ze is wel goed
georiënteerd.
01.18 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: L'orientation y est
exactement la même.
01.19 André Flahaut (PS): Dans ce cas, nous ne devons pas
disposer des mêmes cartes!
01.20 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Dans votre introduction,
vous avez dit vous-même que les orientations étaient pratiquement
identiques.
01.20 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: U zei toch zelf dat de
oriëntatie nagenoeg dezelfde was.
01.21 André Flahaut (PS): Il faudra que je revienne! En outre, la
piste de Charleroi va être bientôt allongée. Je vous dis donc "à
bientôt"!
01.21 André Flahaut (PS): De
baan op de luchthaven van
Charleroi
wordt
binnenkort
verlengd.
Afspraak
dus
binnenkort!
01.22 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, je reviens sur l'une de vos phrases.
Vous avez dit: "En choisissant la norme de 5 noeuds partout, j'évite un
choix politique". Je crois que vous faites quand même et toujours un
choix politique. Ce n'est pas reprochable en soi; vous ne pouvez
éviter que le choix soit politique.
En ce qui concerne la piste 02/20, je ne comprends pas pourquoi
vous ne pouvez pas maintenir la norme de 0 noeud de jour puisque
c'est la situation actuelle. Cette piste a en effet déjà sa dose en
termes de nuisances! Il y a de fait des périodes très longues de vents
de nord-est qui nous exposent à l'utilisation de cette piste, qui est
courte et en pente. On ne va pas se répéter indéfiniment.
Par ailleurs, je n'ai pas mes apaisements sur la question de la
piste 07. Vous affirmez que l'ILS va améliorer les conditions
d'atterrissage. Il reste qu'en atterrissant sur cette piste, on survole des
quartiers densément peuplés de Bruxelles. Or, c'est ce qu'il faut
fondamentalement essayer d'éviter. J'estime que vous pourriez
transiger au sujet de la norme de 5 noeuds.
La dernière chose que je voudrais aborder et au sujet de laquelle je
dépose d'ailleurs une motion de recommandation est la demande de
concertation et d'évaluation.
On réalise des études d'incidences en général pour des projets
d'infrastructures au sol. Je pense que si l'on veut respecter l'esprit des
directives européennes, et même la lettre, sur la nécessité d'évaluer
les conséquences environnementales d'une décision, il faut faire une
évaluation environnementale préalable de l'impact d'un plan de vols.
Je vous demande donc que ce projet et cette évaluation soient
réalisés en concertation avec les responsables du Brabant wallon et
du Brabant flamand, ainsi qu'avec la Région bruxelloise, et qu'ils
soient également discutés ici en commission de l'Infrastructure.
01.22 Thérèse Snoy et
d'Oppuers
(Ecolo-Groen!):
U
heeft gezegd dat u, door de norm
van 5 knopen tot alle banen uit te
breiden, een politieke keuze
vermijdt. Maar u kan er niet
omheen dat het om een politieke
keuze gaat.
Wat baan 02/20 betreft, begrijp ik
niet waarom u de bestaande norm
van 0 knopen overdag niet kan
behouden. Die baan zorgt al voor
genoeg hinder, zoals al zo vaak
werd gezegd.
Voorts ben ik niet gerustgesteld
wat de kwestie van baan 07
betreft. U stelt dat het ILS-systeem
de landingsomstandigheden zal
verbeteren. Dat neemt niet weg
dat toestellen die op die baan
landen,
over
dichtbevolkte
Brusselse wijken moeten vliegen.
Ik meen dat u in verband met de
norm van 5 knopen toegevingen
zou kunnen doen.
Als men daarnaast de Europese
richtlijnen over de noodzakelijke
evaluatie van de milieueffecten
van een beslissing naar de geest
en zelfs naar de letter wil naleven,
moet
men
vooraf
een
milieueffectenbeoordeling van de
impact van een spreidingsplan
maken.
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Ik vraag u dan ook dat dit project
en die evaluatie in samenwerking
met de beleidsmensen van Waals-
Brabant, het Brusselse Gewest en
Vlaams-Brabant zouden worden
gerealiseerd en dat ze tevens in
de
commissie
voor
de
Infrastructuur
zouden
worden
besproken.
01.23 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, je tiens tout
d'abord à rassurer M. Flahaut, qui intervient sur un dossier sur lequel
il n'avait pas encore eu l'occasion d'intervenir puisqu'il était ministre.
Lors des interventions auxquelles j'ai pu assister concernant cet
épineux dossier, les vols militaires n'ont jamais été incriminés. Je le
dis d'autant plus volontiers que l'on sait que tous les avions n'arrivent
pas à décoller à temps ou à revenir à temps de leur mission...
01.23 Olivier Maingain (MR): Wij
hebben
nooit
met
de
beschuldigende vinger gewezen
naar de militaire vluchten!
01.24 André Flahaut (PS): (...)
01.25 Olivier Maingain (MR): Vous avez en tout cas, un point en
commun avec votre successeur.
01.26 André Flahaut (PS): Ce n'est pas un compliment!
01.27 Olivier Maingain (MR): C'est encore plus grave! On fera le
décompte, un jour.
De plus, il existe une totale solidarité entre les Bruxellois et les
Brabançons wallons quant aux nuisances. Chacun sait qu'il s'agit là
d'une cause commune. La concertation doit donc associer tous les
niveaux de pouvoir concernés.
Monsieur le secrétaire d'État, je vous écoute toujours avec grand
intérêt car j'estime que vous avez au moins un avantage sur vos
prédécesseurs dans la mesure où vous donnez une argumentation
charpentée. Cela nous change! Je le dis avec plaisir même si je ne
souhaite pas faire ici le procès de vos prédécesseurs. Toujours est-il
que votre argumentation donne au moins matière à débat.
Cela étant, je voudrais quand même faire deux réflexions en ce qui
concerne la cohérence de l'argumentation.
Je vous rejoins lorsque vous dites que votre priorité est la sécurité.
C'est très bien. On discute d'ailleurs de cette question depuis
longtemps mais elle a néanmoins été ignorée trop longtemps dans les
plans antérieurs. J'entends que vous souhaitez abroger le plan
Anciaux et ses avatars. Sur ce point, je vous rejoins et c'est d'ailleurs
ce que nous demandons depuis longtemps.
Vous dites que pour objectiver la sécurité, vous prenez en compte les
recommandations de l'OACI et des associations de pilotes. Vous ne
pouvez pas ignorer que ces mêmes associations je les ai déjà
citées à de multiples reprises à l'occasion de débats en commission
estiment que la piste 02/20 est dangereuse. Si vous voulez objectiver,
vous devez prendre en considération tous les éléments, en ce
compris les rapports rédigés par les différents organismes
01.27 Olivier Maingain (MR):
Mijnheer
de
minister,
uw
redenering is stevig onderbouwd
en is stof tot debat. Toch heb ik
twee bedenkingen. Met betrekking
tot de veiligheid zegt u rekening te
houden met de aanbevelingen van
de
ICAO
en
de
pilotenverenigingen. U kan dan
ook niet de ogen sluiten voor het
feit dat diezelfde organisaties baan
02/20 als gevaarlijk bestempelen.
Naast de oriëntatie van de baan
en de windnormen moet ook
rekening worden gehouden met
alle andere gegevens om de
risico's te objectiveren.
Wat de geluidsnormen betreft, die
een
gewestbevoegdheid
zijn,
vertrekt het besluit-Gosuin van de
normen van de WGO. Men kan
echter niet met bepaalde normen
wél rekening houden, en met
andere niet! Uit de rechtspraak
van de Raad van State en het Hof
van Cassatie blijkt bovendien dat
dat besluit de luchthavenactiviteit
niet in het gedrang brengt.
Ik mag dan ook hopen dat er werk
gemaakt zal worden van die
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indépendants qui démontrent la dangerosité de la piste 02/20. Et vous
devez en ternir compte aussi bien au niveau de sa configuration que
des normes de vent.
Si on veut objectiver le débat ce que je crois important en ce
compris pour les normes de bruit pour lesquelles les Régions sont
compétentes, il faut également s'inspirer des normes de l'OMS. On
incrimine souvent l'arrêté Gosuin. Cependant, ayant voulu objectiver,
ce dernier s'est notamment inspiré des normes de l'OMS. Je tiens à
préciser que l'arrêté Gossuin n'a pas repris les normes les plus
exigeantes de l'OMS; il les a adaptées à la réalité. Il a d'ailleurs été
démontré par la jurisprudence du Conseil d'État et de la Cour de
Cassation que cet arrêté ne portait pas atteinte à l'activité
aéroportuaire et qu'il y avait moyen de concilier l'activité aéroportuaire
et les limitations fixées par les normes de bruit.
Ceci pour vous démontrer que lorsque l'on veut objectiver, on peut
faire ce travail intellectuellement jusqu'au bout. On en tient alors
compte sur tous les plans et on peut ainsi arriver à un accord. Vous
nous dites que rien n'est encore finalisé, je m'en réjouis! Si votre
volonté est réellement d'objectiver, il va falloir travailler avec les
experts qui peuvent vous donner, à un moment donné, tous les
éléments objectifs sur tous les plans.
J'ose dès lors espérer qu'avant que ce dossier ne soit soumis au
gouvernement, il y a aura ce travail d'objectivation avec tous ceux qui,
par leur expérience professionnelle, peuvent apporter les éléments
d'information les plus pertinents afin d'arrêter un choix qui sera, de
toute façon, toujours politique. On le sait très bien; une part sera prise
en compte sur le plan politique. On sait bien où doivent intervenir les
équilibres. Je n'ai jamais dit qu'il fallait tout reporter sur la périphérie
nord. Vous ne m'avez jamais entendu dire un tel propos. Je sais très
bien quelle était la situation historique à l'aéroport de Bruxelles-
National. Encore faut-il revenir aux considérations objectives qu'avait
fixées une situation historique à l'aéroport de Bruxelles-National.
objectieve benadering, vooraleer
dit dossier aan de regering wordt
voorgelegd, in samenwerking met
alle actoren die de meest
relevante
gegevens
kunnen
aanreiken met het oog op het
maken van een keuze die hoe dan
ook steeds politiek zal zijn. Ik heb
nooit gezegd dat alles op de
Noordrand diende afgewenteld te
worden. Ik ken de historische
situatie op de luchthaven van
Zaventem maar al te goed.
01.28 André Flahaut (PS): M. Dehaene disait lui-même que
l'objectivité, c'est ce qui répondait à ses objectifs!
01.29 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je ne l'ai jamais
entendu dire cela!
01.30 André Flahaut (PS): Monsieur le secrétaire d'État,
apparemment, vous ne voyez pas les mêmes avions que nous et
vous ne lisez pas les mêmes journaux! Pour ma part, je l'ai souvent
entendu dire ce genre de choses et cela permettait d'atteindre les
résultats.
01.31 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, monsieur le
ministre, je vous remercie pour votre réponse. Nous sommes heureux
d'entendre qu'il ne s'agit pas d'un plan. Néanmoins, nous nous
interrogeons sur ces communications dans la presse. En effet, celle-ci
n'invente pas sans qu'il n'y ait au moins eu une fuite de votre cabinet
ou une confirmation de votre cabinet ou de vous-même, puisque des
paroles ont été retranscrites.
J'entends bien que vous comptez déposer un plan sur la table du
gouvernement. Cela me semble normal. Je m'étonne cependant du
01.31 Karine Lalieux (PS): We
zijn blij te horen dat het niet om
een plan gaat. Nochtans plaatsen
we
vraagtekens
bij
die
persmededelingen.
Het verbaast me dat u de
bedoeling had om bij de regering
een plan ter tafel te brengen nog
vóór er overleg met de andere
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fait que vous envisagez de le déposer avant même qu'il y ait
concertation avec les autres Régions. En effet, les deux Régions les
trois Régions s'il l'on ajoute les Brabançons demandaient à être
consultées avant qu'un plan ne soit sur la table du gouvernement.
Cela semble évident! Or, en Flandre, on aime tant ce niveau régional.
Je ne comprends dès lors pas pourquoi vous n'associez pas les
Régions au préalable, d'autant plus que vous devrez de toute façon
avoir l'accord des Régions pour pouvoir travailler. C'est une question
que je me pose.
J'entends aussi que vous avez répondu à M. Van Biesen que vous
vous concertez tout de même avec le gouvernement flamand pour le
nouveau permis.
Gewesten was gepleegd. U heeft
in elk geval hun instemming nodig!
Ik noteer ook dat u de heer Van
Biesen heeft geantwoord dat u
voor de nieuwe vergunning toch
overleg pleegt met de Vlaamse
regering!
01.32 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: (...)
01.33 Karine Lalieux (PS): Il me semblait pourtant que vous l'aviez
dit! Monsieur Van Biesen, ne l'a-t-il pas dit?
01.34 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: J'ai parlé du Brabant
flamand qui doit donner...
01.34 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Ik had het over de
provincie Vlaams-Brabant die ...
01.35 Karine Lalieux (PS): Vous savez que la Région bruxelloise
sera aussi concernée! Il est bon que vous consultiez le Brabant
flamand, mais vous devriez aussi discuter avec des ministres qui ont
toujours accepté d'être assis autour de la table, et je pense
notamment aux ministres bruxellois. Cette méthode de travail me
semble plus constructive. Vous ne voulez rien entendre; nous verrons
ce que cela donnera par la suite.
Je partage quelque peu la vision de M. Maingain: quand les normes
de bruit étaient supérieures, aucun accident ne s'est produit sur
l'aéroport. Les normes de vent à 7 n'ont jamais causé de problèmes
ici et n'en posent pas non plus dans les plus grands aéroports
européens ni aux États-Unis. Je ne vois donc pas pourquoi ... enfin,
si, je vois pourquoi: l'objectivité et la rationalité ont leur limite, au
bénéfice d'une utilisation politique des normes de vent. Je pense que
c'est ce que vous êtes en train de faire en portant les normes de vent
au plus bas et en vous réfugiant derrière des recommandations
parfaites, celles-là!
Comme vous le savez, la piste 02/20 n'est pas dangereuse en soi. Et
nous avons eu un long débat à ce sujet. En revanche, elle l'est pour
certains avions.
01.35 Karine Lalieux (PS): ...
milieuvergunningen moet afgeven.
Op een bepaald ogenblik zal het
Brussels Gewest ook bij dit
dossier betrokken zijn, mijnheer de
minister. U zou ook met de
Brusselse
ministers
moeten
praten. Die methode lijkt mij
constructiever. U wil er echter niet
van weten, we zullen zien wat het
achteraf oplevert.
Ik deel eigenlijk de visie van de
heer
Maingain:
toen
de
geluidsnormen hoger lagen, heeft
er zich geen enkel ongeval
voorgedaan op de luchthaven. De
windnormen van zeven knopen
hebben nooit voor problemen
gezorgd: hier niet en ook niet in de
grootste luchthavens van Europa
of in de Verenigde Staten. Ik zie
dus niet in waarom... of toch, ik
begrijp wel waarom: er zijn
grenzen aan de objectiviteit en de
rationaliteit, ten voordele van een
politiek
gebruik
van
de
windnormen.
Baan 02/20 is niet gevaarlijk an
sich. Ze is het wel voor sommige
vliegtuigen.
01.36 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Il convient donc d'en
tenir compte.
01.36 Staatssecretaris Etienne
Schouppe:
Het
is
dus
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aangewezen daar rekening mee te
houden.
01.37 Karine Lalieux (PS): Bien évidemment.
Ensuite, vous ne parlez jamais d'un autre critère essentiel en termes
de sécurité: la densité de population. Il n'y a pas que les normes de
vent.
(...) Nous approuvons une solution équilibrée; nous l'avons dit et
répété. Mais elle doit être concertée et objective. À cette fin, nous
attendons la création d'un institut indépendant.
01.37 Karine Lalieux (PS):
Uiteraard.
Voorts heeft u het nooit over een
ander essentieel criterium voor de
veiligheid: de bevolkingsdichtheid.
Wij zijn voorstander van een
evenwichtige oplossing, maar ze
moet de vrucht zijn van overleg, en
van een objectieve insteek. Te
dien einde wachten we op de
oprichting van een onafhankelijk
instituut.
01.38 Luk Van Biesen (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, ik heb drie kleine opmerkingen.
Ten eerste, wat de te maken keuzes betreft, wil ik de algemene regel
herhalen en onderstrepen. In dit dossier moeten er zo weinig mogelijk
politieke keuzes en zo veel mogelijk technisch onderbouwde keuzes
worden gemaakt. Zeker wat de windnormen betreft, wil ik u vragen die
opnieuw te bekijken, binnen het kader van deze regel.
Ten tweede, wij hebben gepleit voor een onafhankelijk instituut. Wij
horen daarover niets van u. Het stond in de vorige regeerperiode in de
steigers. Ik heb in uw antwoord niets gehoord over dat punt. Ik zou
graag willen weten wat de stand van zaken is.
Ten derde, u zegt dat u bijzonder weinig vooruitgang hebt geboekt in
het op elkaar afstemmen van de Brusselse en de Vlaamse
geluidsnormen. Ik vraag u maar een zaak. Wanneer hebben de
laatste
gesprekken
tussen
de
verschillende
Gewesten
plaatsgevonden? Ik vraag van u geen dag of maand. U mag
antwoorden in jaartallen. Was het in 2006, in 2007 of in 2008? Zijn er
in de afgelopen drie jaar nog gesprekken geweest tussen de
Gewesten over deze problematiek? Ik meen dat het antwoord vrij
dicht bij 2006 zal liggen. Hoe kunt u vooruitgang boeken in een
dossier, als er geen gesprekken zijn tussen de Gewesten over deze
materie?
01.38 Luk Van Biesen (Open
Vld): Au lieu de choix politiques, je
préconise dans la mesure du
possible des choix techniques,
surtout en ce qui concerne les
normes de vent. Qu'en est-il de
l'institut indépendant, étant donné
que nous ne disposons plus
d'aucune information à ce sujet?
Et de quand datent les dernières
discussions entre les Régions en
ce qui concerne l'adaptation des
normes de bruit? D'après moi,
celles-ci datent de 2006.
01.39 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de
staatssecretaris, ik ben toch wel wat op mijn honger blijven zitten met
uw antwoord. Eigenlijk hebt u enkel een aantal algemene principes
naar voren geschoven waarvan u wil uitgaan, maar voor de rest blijkt
er nog niet in de verste verte enig akkoord in zicht. Het is duidelijk dat
er nog niets wordt gedragen door de gehele regering, want zelfs de
principes zelf worden door sommigen betwist.
Het is een beetje zoals met de staatshervorming. We hebben dat het
afgelopen weekend nog kunnen zien. Mijnheer de staatssecretaris, u
staat eigenlijk nog nergens. Er zit een aantal dingen in uw hoofd en er
lekt een aantal zaken uit in de krant, maar er is geen enkele
vooruitgang.
01.39 Bart Laeremans (Vlaams
Belang): Je reste sur ma faim car,
si j'ai entendu énoncer un certain
nombre de principes, il n'est
absolument pas question d'un
accord pour l'instant. Pour le
surplus, il semble que le secrétaire
d'État ne prenne aucune initiative
pour organiser une concertation
sur l'harmonisation des normes de
bruit. Je préconise le recours à
des simulations pour l'utilisation
des pistes et la dispersion des
vols. Je retiens aussi du débat que
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Dat geldt ook voor de harmonisatie van de geluidsnormen. De vorige
spreker heeft het zonet nog gezegd. Ik verwijt het u, en ook premier
Leterme die het dossier voor u beheerste, dat er geen enkele impuls
uitgaat van u het is zeer lang geleden dat er is overlegd om het
overleg tussen de Gewesten op gang te trekken en tot resultaten te
laten komen. Ik vind het eigenaardig dat daar geen enkele beweging
in zit. Het is een beetje te gemakkelijk om te zeggen dat de Gewesten
het maar moeten oplossen. Dat werd tijdens de vorige legislatuur al
zo gezegd onder Landuyt. Zeer betreurenswaardig, want zo geraken
we natuurlijk geen stap verder.
Ik pleit, ten derde, voor simulaties die zouden worden gemaakt. U
zegt dat u de windnormen veel meer zult laten doorwegen bij de
verdeling of het gebruik van de banen. Het zou dan toch wel nuttig zijn
dat iedereen met kennis van zaken kan spreken. Dat wil zeggen dat,
bijvoorbeeld op basis van het afgelopen jaar of de afgelopen twee
jaren, simulaties kunnen worden gemaakt, prognoses van wat het
gewijzigd baangebruik in de realiteit met zich zou meebrengen en wat
daaruit zou resulteren. Tegelijk kunnen er simulaties worden gemaakt
van de uitwaaiering. Het is natuurlijk de bedoeling dat de last nadien
wordt gespreid, dat er niet geconcentreerd wordt gevlogen.
Ten vierde, uit het debat heb ik begrepen dat ex-minister Flahaut, na
enorme transfers van legerentiteiten en legerkazernes richting
Wallonië, nu ook nog de militaire luchthaven uit Vlaanderen naar
Wallonië wil wegtrekken. Heel typisch. Hij heeft al heel veel van het
leger verknoeid, maar blijkbaar wil hij nu ook nog al de mensen die
daar werken, demoraliseren. De grootste waakzaamheid is in elk
geval geboden.
Tot slot, ik hoor collega Lalieux terecht het volgende zeggen. Ik was
blij te horen dat zij afstand neemt van het nimbygedachtegoed,
zeggende dat ieder zijn deel van de hinder moet dragen. In die
context was ik dan toch heel pijnlijk verrast door de uitspraken van
mevrouw Snoy et d'Oppuers, die vlakaf zegt dat er in Brussel
dichtbevolkte wijken zijn waarover niet mag worden gevlogen. Dat is
natuurlijk onzin. Als men iedereen een deel van de lasten wil laten
dragen, moeten ook die wijken een deel van de lasten dragen.
Mevrouw Snoy et d'Oppuers, ik kan u zeggen dat er ook in de
Noordrand veel mensen wonen, vele tienduizenden en zeker veel
meer dan in de Oostrand. Overal wonen er mensen; daarmee moet
rekening worden gehouden.
Het argument dat men met de bevolkingsdichtheid moet rekening
houden, mevrouw Lalieux, gaat in die zin niet op. Elkeen die wordt
gestoord is belangrijk. Wij moeten rekening houden met het welzijn
van alle mensen die in de omgeving van de luchthaven wonen en niet
meer met de ene omdat die toevallig in een buurt met een paar
mensen meer woont.
Als men de situatie goed kent, weet men dat er overal in de buurt van
de luchthaven veel mensen wonen. Daarom moeten wij naar een
gezonde spreiding gaan.
l'ancien ministre, M. Flahaut, qui a
déjà à son actif de multiples
transferts militaires du nord vers le
sud, entend à présent aussi priver
la Flandre de son aérodrome
militaire. La plus grande attention
est en tout cas de mise.
Mme Lalieux souligne que chacun
doit supporter sa part des
nuisances, mais Mme Snoy et
d'Oppuers veut une nouvelle fois
ménager
certains
quartiers
bruxellois.
De
nombreuses
personnes habitent également à la
périphérie nord, bien davantage
même qu'à la périphérie est. Nous
devons dès lors nous préoccuper
de toutes les personnes qui
subissent
les
nuisances
de
l'aéroport.
Motions
Moties
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.
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Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.
Une motion de recommandation a été déposée par Mmes Thérèse Snoy et d'Oppuers et Zoé Genot et est
libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de M. André Flahaut et de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers
et la réponse du secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
demande au gouvernement
- que tout projet d'organisation des vols au départ et vers l'aéroport national fasse l'objet préalablement
d'une évaluation environnementale en ce qui concerne la pollution sonore et atmosphérique, et d'une
estimation sur la base des statistiques de vent, de la fréquence d'utilisation des différentes pistes et des
modalités de survol des zones entourant l'aéroport, en ce compris la Région bruxelloise et le Brabant
wallon;
- que cette évaluation et cette estimation soient présentées et discutées, préalablement à toute décision, en
commission de l'Infrastructure de la Chambre."
Een motie van aanbeveling werd ingediend door de dames Thérèse Snoy et d'Oppuers en Zoé Genot en
luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heer André Flahaut en van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers
en het antwoord van de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
vraagt de regering
- dat er met betrekking tot elk plan voor de organisatie van de vluchten vanop en naar de nationale
luchthaven voorafgaandelijk een milieueffectenrapport wordt opgesteld, wat de geluidshinder en de
luchtvervuiling betreft, en er tevens een raming wordt gemaakt, op grond van de windstatistieken, van de
gebruiksfrequentie van de verschillende banen en de modaliteiten inzake het overvliegen van de gebieden
rondom de luchthaven, met inbegrip van het Brussels Gewest en Waals-Brabant;
- dat deze evaluatie en raming aan de commissie voor de Infrastructuur van de Kamer zouden worden
voorgelegd en er zouden worden besproken alvorens er een beslissing ter zake wordt genomen."
Une motion pure et simple a été déposée par MM. Jef Van den Bergh, Michel Doomst, Luk Van Biesen et
François Bellot.
Een eenvoudige motie werd ingediend door de heren Jef Van den Bergh, Michel Doomst, Luk Van Biesen
en François Bellot.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close.
Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.
02 Vraag van de heer Michel Doomst aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister over "de car-pass" (nr. 7149)
02 Question de M. Michel Doomst au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le
02.01 Michel Doomst (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, uit een enquête is gebleken dat het
documentje van de car-pass, dat een beeld geeft van de
kilometerstand van de wagen, blijkbaar weinig is ingeburgerd. Uit de
bevraging bleek zelfs dat sommige autohandelaars het bestaan ervan
ontkenden en dus niet wisten dat dit document voorhanden was.
Blijkbaar zou 1 op 2 van de mensen die een tweedehandswagen
kopen, dit document niet kennen terwijl het eigenlijk sinds eind 2006
verplicht is.
Mijnheer de staatssecretaris, wat zijn uw bedoelingen om dit toch wel
belangrijke document beter bekend te maken? Is het mogelijk een
denkpiste om het document van de car-pass ook in het
keuringsbewijs te integreren?
02.01 Michel Doomst (CD&V -
N-VA): D'après une enquête de
Test-Achats, le Car-Pass, qui
mentionne
obligatoirement
le
kilométrage d'un véhicule depuis
2006, est encore méconnu des
vendeurs et des acheteurs de
véhicules de seconde main.
Comment le secrétaire d'État
résoudra-t-il ce problème? Le Car-
Pass peut-il être intégré au
certificat de visite?
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02.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, de
enquête van Test-Aankoop heeft aangetoond dat een aantal
verkopers van tweedehandsauto's ofwel niet op de hoogte blijkt te
zijn, wat toch wel eigenaardig is gezien de aanzienlijke inspanningen
die werden geleverd naar de professionelen, ofwel de car-pass wel
kennen maar er niets over zeggen aan hun klanten. Uiteraard moet
ook de klant op de hoogte zijn want hij heeft er alle belang bij om die
car-pass te vragen.
Tijdens de zomermaanden heeft de vzw Car-Pass een nationale
radiocampagne gevoerd om de kopers van occasievoertuigen te
informeren over hun wettelijke rechten. Er werden ook
samenwerkingsakkoorden gesloten met de websites waarop
tweedehandswagens te koop worden aangeboden. Op die manier
worden de potentiële kopers aangespoord om steeds een car-pass te
eisen wanneer zij een tweedehandsauto of bestelwagen kopen.
Ook de geschreven media worden niet verwaarloosd. De vzw Car-
Pass adverteert in een aantal gespecialiseerde tijdschriften. In de
keuringsstations, in de examencentra voor rijbewijs alsook in alle
antennes van de DIV zijn er informatiefolders ter beschikking.
Voor de vaklui organiseert de vzw Car-Pass op geregelde tijdstippen
informatiesessies. Zowel het grote publiek als de vaklui kunnen alle
nodige informatie vinden op de website www.car-pass.be en
eventuele vragen stellen per mail of per telefoon.
De helpdesk van Car-Pass beantwoordt tientallen telefonische
oproepen en mails per dag.
Wat de tweede vraag betreft, een integratie van de Car-Pass in het
tweedehandskeuringsbewijs lijkt moeilijk te realiseren, maar een
duidelijke vermelding dat een Car-Pass verplicht moet worden
geleverd door de verkoper, blijkt een interessante optie die ook snel
kan worden verwezenlijkt.
Dit dossier wordt samen met de minister bevoegd voor
Consumentenzaken beheerd. De inspectie van de FOD Economie is
trouwens bevoegd voor de controle op de naleving van de wetgeving
inzake kilometerfraude. Ik zal derhalve met hem overleggen over de
nodige gevolgen, nadat wij van onze diensten en van de vzw Car-
Pass een verslag hebben gekregen over de conclusies die uit de
enquête van Test-Aankoop kunnen worden getrokken.
02.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Cette enquête
montre en effet que, malgré toutes
les mesures que nous avons
prises, les vendeurs de véhicules
de seconde main ne sont pas
informés de l'existence du Car-
Pass,
bien
qu'une
telle
méconnaissance
puisse
surprendre, ou n'en informent pas
les clients. Le client a tout intérêt à
demander lui-même le Car-Pass.
Pendant les mois d'été, l'asbl Car-
Pass a mené une campagne
radiophonique pour informer le
consommateur
à
l'échelle
nationale.
Par ailleurs, une collaboration est
organisée avec des sites internet
sur lesquels des véhicules de
seconde main sont mis en vente et
l'asbl
place
des
annonces
publicitaires dans des magazines
spécialisés.
Des
prospectus
d'information sont diffusés dans
les centres de contrôle technique
et d'examen et dans toutes les
antennes de la DIV. L'asbl
organise
des
sessions
d'information
pour
les
professionnels et publie tous les
renseignements utiles sur son site
internet. Le help desk de l'asbl
répond à toute question par
téléphone
et
par
courrier
électronique.
Il est difficile d'intégrer le Car-Pass
dans le certificat de visite mais on
pourrait prévoir une mention
spécifiant que le vendeur est tenu
de fournir le Car-Pass.
L'inspection du SPF Économie est
chargée de contrôler le respect de
la législation. Je me concerterai
avec le ministre en charge de
l'Économie à propos d'éventuelles
mesures après avoir reçu le
rapport de l'asbl Car-Pass et de
nos services sur l'enquête de
Test-Achats.
02.03 Michel Doomst (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, ik
dank de staatssecretaris voor zijn antwoord. Ik vermoed dat we het
kunnen bijhouden, zodat we bijvoorbeeld volgend jaar op dit tijdstip
02.03 Michel Doomst (CD&V -
N-VA): Il conviendrait d'assurer le
suivi de ce dossier et d'examiner
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een beeld hebben van de toename van het aantal gebruikte
documenten?
l'année prochaine, vers la même
date,
dans
quelle
mesure
l'utilisation du Car-Pass s'est
répandue.
02.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Ik zal dat bespreken met
minister Magnette.
02.04
Etienne Schouppe,
secrétaire
d'État:
Je
me
concerterai avec le ministre
Magnette.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
03 Vraag van de heer Michel Doomst aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister over "de nummerplaten naar Europees model" (nr. 7150)
03 Question de M. Michel Doomst au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"les plaques d'immatriculation de type européen" (n° 7150)</b>
03.01 Michel Doomst (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, ik heb nog een vraag over de
nummerplaat naar Europees model.
Op 25 juni hebt u de eerste nummerplaat uitgereikt die met cijfers
begon. U hebt toen gezegd dat u zou onderzoeken waarom men de
overstap niet wou maken naar nummerplaten van Europees model. In
de andere Europese landen zijn die nummerplaten groter en beginnen
ze met de landletter in een Europese vlag.
Hebt u intussen de reden achterhaald waarom dit niet is gebeurd?
Zijn er desgevallend plannen om op relatief korte termijn over te
schakelen naar nummerplaten van Europees model?
03.01 Michel Doomst (CD&V -
N-VA):
La
première
plaque
d'immatriculation commençant par
des chiffres a été délivrée le 25
juin. Le secrétaire d'État avait
alors annoncé qu'une enquête
serait menée sur la raison du refus
du gouvernement précédent de
passer
aux
plaques
d'immatriculation
européennes.
Les résultats de l'enquête sont-ils
connus? Passera-t-on aux plaques
d'immatriculation européennes?
03.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mijnheer Doomst, uit nader onderzoek is gebleken dat de vorige
regering de overstap naar de Europese kentekenplaat niet heeft
gemaakt om strikt budgettaire redenen. De inschrijving van een
voertuig en de aflevering van een nummerplaat is immers een gratis
aangelegenheid.
Persoonlijk ben ik echter van oordeel dat België het goede voorbeeld
zou moeten geven en dat het model van Europese nummerplaat zo
snel mogelijk zou moeten worden ingevoerd.
Ik heb aan mijn administratie gevraagd om het nodige te doen om
Europese nummerplaten te kunnen uitreiken vanaf 2010. Ik zal de
regering daarvoor uiteraard om de passende begrotingskredieten
moeten vragen.
03.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Le transfert n'a
pas été effectué pour des raisons
budgétaires mais j'estime qu'il
devrait malgré tout être réalisé.
J'ai demandé à mes services de
faire le nécessaire pour pouvoir
délivrer
des
plaques
d'immatriculation européennes à
partir de 2010 si j'obtiens les
crédits nécessaires à cet effet.
03.03 Michel Doomst (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord. We kijken
ernaar uit en zullen ons ongeduld proberen in te tomen.
03.03 Michel Doomst (CD&V -
N-VA): Nous verrons.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
04 Question de M. Pierre-Yves Jeholet au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre
sur "les limitations de vitesse sur les autoroutes" (n° 7182)</b>
04 Vraag van de heer Pierre-Yves Jeholet aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
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eerste minister over "de snelheidsbeperkingen op de autosnelwegen" (nr. 7182)
04.01 Pierre-Yves Jeholet (MR): Monsieur le secrétaire d'État,
pendant les vacances, j'ai pris connaissance de vos déclarations
relatives à la sécurité et de votre volonté de faire diminuer le nombre
d'accidents sur nos routes. Nous ne pouvons qu'adhérer à cet
objectif. Le contraire aurait été surprenant. Vous faites état de
statistiques alarmantes et interpellantes tant vis-à-vis du nombre
d'accidents survenus sur nos routes que du nombre de tués.
Lorsqu'on fait de la politique, on doit être responsable. Dire qu'il y a
une solution miracle qui, d'un coup de baguette magique, peut faire
diminuer le nombre d'accidents et de tués sur nos routes, n'est ni
raisonnable ni responsable. Vous parlez d'un ensemble de mesures,
dont le renforcement des contrôles de vitesse sur l'ensemble de notre
réseau routier, y compris les routes dépendant des autorités locales.
En effet, la vitesse est un facteur important en la matière.
Indépendamment de la vitesse et de sa réglementation, il est
nécessaire d'intensifier les contrôles sur l'ensemble des routes. Il est
hypocrite d'oser parler de limitation de vitesse sans parler du nombre
et de l'intensité des contrôles.
Si je me concentre sur la vitesse sur les autoroutes, il apparaît que le
nombre d'accidents et de tués sur les autoroutes est nettement
inférieur au nombre de tués sur le reste du réseau routier. Si le
nombre d'accidents sur les autoroutes est peut-être lié à la vitesse
pratiquée, il est surtout lié à une vitesse inadaptée par rapport à
certaines conditions de roulage: travaux effectués sur les autoroutes,
conditions météo (pluie, brouillard, etc.). Ces facteurs interpellent.
Je ne peux qu'adhérer à cette limitation de vitesse on cite le chiffre
de 110 km/h quand les conditions météorologiques ne sont pas
optimales. C'est un facteur qui réduirait le nombre d'accidents.
Les contrôles sont importants mais j'ai l'impression qu'on est parfois
un peu frileux, voire hypocrite et je ne vous vise pas
personnellement, je parle du monde politique par rapport à la
vitesse à 120 km/h. Je suppose que vous roulez parfois sur
l'autoroute; vous aurez certainement constaté que quand vous êtes
au volant à 120 km/h, vous êtes souvent dépassé. Vous ne dépassez
pas souvent mais vous êtes souvent dépassé. Cela renforce l'utilité
du nombre de contrôles.
Je préfèrerais avoir un débat sur la vitesse maximale, comme c'est le
cas dans d'autres pays. On voit d'ailleurs que le nombre d'accidents
sur les autoroutes n'est pas plus élevé lorsque la vitesse autorisée est
plus élevée. Osons le débat du 130 km/h sur les autoroutes, avec la
limitation que vous préconisez quand les conditions ne le permettent
pas, et intensifions le nombre de contrôles. Des modifications sont
intervenues en ce qui concerne la sévérité par rapport aux excès de
vitesse dans notre pays. On est plus sévère aujourd'hui qu'avant. Des
procès-verbaux sont dressés avec des montants importants en cas
d'excès de vitesse mais, on le sait, dans certains endroits du pays,
des procès-verbaux sont plutôt classés sans suite faute de moyens. Il
y a là un effet pervers.
Nous adhérons pour beaucoup aux mesures que vous préconisez
04.01 Pierre-Yves Jeholet (MR):
Ik heb kennis genomen van uw
verklaringen met betrekking tot de
veiligheid en van uw streven om
het aantal verkeersongevallen
terug te dringen. Wij staan volledig
achter die doelstelling.
Er zijn geen wondermiddelen om
het aantal verkeersongevallen en
verkeersslachtoffers
te
verminderen. U heeft het over een
pakket maatregelen, waaronder
het
opvoeren
van
de
snelheidscontroles
op
ons
wegennet, met inbegrip van de
wegen die onder de plaatselijke
autoriteiten ressorteren. Snelheid
is inderdaad een belangrijke
factor.
Los van de snelheid en de
regelgeving ter zake, is het
noodzakelijk om de controles op
alle wegen op te voeren. Het zou
getuigen van schijnheiligheid om
het over snelheidsbeperking te
hebben zonder daarbij ook de
kwestie van de frequentie van de
controles ter sprake te brengen.
Het aantal verkeersongevallen en
verkeersdoden op autosnelwegen
ligt veel lager dan het aantal
verkeersdoden op de andere
wegen. Het aantal ongevallen op
autosnelwegen
houdt
wellicht
verband met de gereden snelheid,
maar heeft vooral te maken met
onaangepaste snelheid in het licht
van
bepaalde
verkeersomstandigheden.
Ik kan het alleen maar eens zijn
met die snelheidsbeperking er is
in dat verband sprake van 110
kilometer per uur wanneer de
weersomstandigheden
niet
optimaal zijn. Zo een beperking
zou
het
aantal
ongevallen
terugdringen. Wel heb ik de indruk
dat men soms wat hypocriet is wat
de snelheidsbeperking van 120 km
per uur betreft. Wie op de
autosnelweg 120 km per uur rijdt,
wordt vaak ingehaald. Vandaar
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mais poussons peut-être le débat, soyons courageux politiquement,
même si c'est un sujet sensible! Ne nous voilons pas la face! Quand
les conditions météo le permettent, je ne pense pas que le fait de
rouler à 130 km/h demain causera plus d'accidents mortels. Je suis
tout à fait d'accord avec vous pour faire diminuer encore le nombre
d'accidents sur nos routes mais je ne pense pas que le nombre de
tués sur les autoroutes soit aujourd'hui un problème majeur.
Monsieur le secrétaire d'État, pourrait-on aborder le sujet de la vitesse
de 130 km/h sur autoroute, avec une limitation à la vitesse de
110 km/h quand les conditions météorologiques ne le permettent pas,
ou y êtes-vous farouchement opposé?
ook het nut van frequente
controles.
Ik zou liever een debat over de
maximumsnelheid voeren. Men
stelt vast dat er op de snelwegen
niet meer ongevallen gebeuren
wanneer de toegelaten snelheid
hoger is. We moeten het debat
over
een
toegelaten
maximumsnelheid
van
130
kilometer per uur op de snelwegen
aandurven, in combinatie met de
door
u
bepleitte
snelheidsbeperking wanneer de
omstandigheden zulks vereisen.
Tegelijk moet ook het aantal
controles
worden
opgevoerd.
Vandaag
wordt
strenger
opgetreden dan vroeger. Met de
processen-verbaal
wegens
overdreven snelheid zijn vaak
aanzienlijke bedragen gemoeid,
maar in sommige delen van het
land worden ze, bij gebrek aan
middelen, geseponeerd. Dat heeft
me dunkt een averechts effect.
We zijn het dus eens met de door
u voorgestelde maatregelen, maar
menen dat we misschien nog een
stap verder moeten gaan en het
debat moeten verruimen tot het
optrekken van de toegelaten
snelheid op de autosnelwegen tot
130 kilometer per uur, met
daartegenover
de
snelheidsbeperking
tot
110
kilometer
wanneer
de
omstandigheden zulks vereisen.
04.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Jeholet, je ne
vous cache pas que je ne suis pas favorable à une augmentation de
la vitesse maximale autorisée de 120 à 130 km/h sur les autoroutes.
D'ailleurs, vous n'ignorez pas qu'en termes de sécurité routière, la
vitesse inadaptée aux circonstances constitue le problème majeur. En
effet, l'augmentation de la vitesse exerce une influence directe sur le
risque d'accident, mais aussi sur la gravité de celui-ci et donc ses
conséquences.
Sur la base de méthodes scientifiques, l'Institut belge pour la Sécurité
routière (IBSR) a pu estimer l'évolution du nombre de tués
parallèlement à l'évolution de la vitesse en Belgique. Il a ainsi été
démontré que même les petites variations de vitesse exercent une
grande influence sur le nombre de tués. Par exemple, la variation du
nombre de tués résultant d'une diminution de 1 km/h pour une vitesse
moyenne de 120 km/h s'élève à 3,7%.
04.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe:
Ik
ben
geen
voorstander van een verhoging
van
de
toegestane
maximumsnelheid
op
de
autosnelwegen van 120 naar 130
km/u. Een onaangepaste snelheid
vormt het grootste gevaar voor de
verkeersveiligheid. Het optrekken
van de snelheid heeft een
rechtstreekse invloed op het risico
op een ongeval, maar ook op de
ernst en dus de gevolgen ervan.
Het Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid
heeft
de
evolutie van het aantal dodelijke
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À partir des études entreprises, l'IBSR a pu conclure qu'une
diminution de 5 km/h permettrait de sauver jusqu'à 283 vies. Il n'est
donc pas étonnant que, depuis plusieurs années déjà, la Commission
fédérale pour la sécurité routière recommande une réduction
significative des vitesses.
Enfin, la comparaison avec les réseaux routiers des pays limitrophes
n'est pas adéquate. Ainsi, en France, les accès de sortie sur les
autoroutes sont moins nombreux et la densité de circulation n'est
généralement pas comparable à la moyenne enregistrée en Belgique.
Une mesure visant à augmenter la vitesse moyenne sur les
autoroutes serait, me semble-t-il, contraire aux efforts que nous
continuons à déployer afin de lutter contre l'insécurité routière, sans
compter les effets néfastes qu'elle provoquerait sur l'environnement.
verkeersslachtoffers
vergeleken
met de evolutie van de snelheid in
België. Die vergelijking heeft
aangetoond dat zelfs
kleine
snelheidswijzigingen van grote
invloed
zijn
op
het
aantal
verkeersdoden. Het BIVV kwam
tot de slotsom dat men met een
verlaging met 5 km/u tot 283
levens zou kunnen redden. De
Federale Commissie voor de
Verkeersveiligheid pleit al sinds
jaren
voor
een
significante
verlaging van de toegestane
snelheden.
Een
vergelijking
met
de
wegennetten van onze buurlanden
gaat niet op. In Frankrijk zijn er
minder
afritten
op
de
autosnelwegen,
en
de
verkeersdensiteit daar kan niet
vergeleken
worden
met
de
gemiddelde densiteit in België.
Een
maatregel
waarbij
de
gemiddelde
snelheid
op
de
autosnelwegen opgetrokken zou
worden, zou strijdig zijn met de
inspanningen die we leveren om
onze wegen veiliger te maken. En
dan heb ik het nog niet gehad over
de negatieve gevolgen van zo'n
maatregel voor het milieu.
04.03 Pierre-Yves Jeholet (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, ce sujet ne mérite pas une polémique: en tant que
politiques responsables, nous poursuivons le même objectif en la
matière qui est de diminuer le nombre d'accidents et de tués sur nos
routes.
D'abord, le rapport entre la vitesse et le nombre de tués n'est pas
pertinent en considérant les autoroutes et le reste du réseau routier.
Dans mon arrondissement, des routes nationales du réseau
transfrontalier font des morts chaque week-end; il ne s'agit pas
d'autoroutes. Évidemment, ils sont liés à la vitesse excessive, mais
aussi à la consommation d'alcool, voire d'autres substances. Il s'agit
donc d'un véritable fléau.
Là où je vous rejoins, c'est sur l'intensification des contrôles. Ne
soyons pas hypocrites! Hypocritement, je pourrais vous déposer une
proposition instaurant la vitesse de 90 km/h sur les autoroutes: nous
diminuerons ainsi le nombre d'accidents, donc de tués. Comme vous
le savez, rouler à 120 km/h aujourd'hui sur autoroute ne permet pas
de garder beaucoup de voitures derrière vous!
Il faut avoir du courage. Pour moi, il est nettement plus dangereux de
rouler à 110 km/h, voire à 100 km/h dans des zones de travaux ou
lors de conditions météorologiques difficiles que de rouler à 130 km/h
04.03 Pierre-Yves Jeholet (MR):
Dit onderwerp is geen polemiek
waard. We streven hetzelfde doel
na, namelijk het terugdringen van
het aantal ongevallen en doden op
onze wegen. Het verband tussen
de snelheid en het aantal doden is
trouwens niet relevant wanneer
men de autosnelwegen met de
rest van het wegennet vergelijkt.
Er vallen elk weekend doden op
de rijkswegen. Dat zijn geen
autosnelwegen. Die ongevallen
worden
veroorzaakt
door
overdreven snelheid, maar ook
door het rijden onder invloed van
alcohol of zelfs van andere
verdovende middelen. Het is een
echte plaag.
We moeten niet hypocriet zijn. Het
is me dunkt gevaarlijker om 110
km/h of zelfs maar 100 km/h te
rijden in zones waar werken aan
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lorsque la circulation n'est pas dense, par temps sec.
Je voulais simplement ouvrir le débat, mais je respecte tout à fait
votre position quant aux 130 km/h. Je demande d'être cohérent. Je
suis partisan d'ouvrir le débat aux 130 km/h, mais aussi d'être plus
sévères non quant aux amendes infligées pour excès de vitesse,
suffisamment importantes (nous sommes souvent sollicités par des
citoyens verbalisés), mais quant à l'intensification des contrôles, non
le dimanche matin quand la circulation est calme mais à des
moments de circulation intense.
Rouler à 120 km/h quand il y a énormément de circulation est bien
plus dangereux que rouler à 130 km/h quand la circulation n'est pas
dense. Cela dit, le débat ne mérite pas une polémique; je tenais
simplement à vous interroger sur l'ensemble des mesures que vous
aviez préconisées. Nous y adhérons d'ailleurs totalement. J'avais
naguère discuté avec M. Anciaux à propos des 110 km/h compte tenu
des conditions météorologiques. En tout cas, cela valait la peine
d'échanger des points de vue sur ce problème.
de
gang
zijn,
bij
slechte
weersomstandigheden, dan 130
km/h te rijden als er weinig verkeer
is en het wegdek er droog bijligt.
Ik meen dat we het debat over de
130 km/h moeten openen, maar
ook dat er strenger opgetreden
moet worden, met meer controles,
niet op zondagochtend wanneer er
weinig verkeer is, maar wel op
momenten van druk verkeer.
Ik
wilde
u
alleen
maar
ondervragen
over
het
maatregelenpakket dat u heeft
voorgesteld. Wij staan daar
volledig achter. Het loonde de
moeite om over dat probleem van
gedachten te wisselen.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le président: À la demande de M. Olivier Maingain, sa question
n
o
7230 est reportée.
De voorzitter: Op verzoek van de
heer Maingain werd zijn vraag nr.
7230 uitgesteld.
05 Question de Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur
"le certificat d'aptitude professionnelle pour les conducteurs de véhicules affectés aux transports de
personnes et de marchandises" (n° 7240)</b>
05 Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister over "het getuigschrift van beroepsbekwaamheid voor de bestuurders van voertuigen
aangewend voor het vervoer van goederen en van reizigers" (nr. 7240)
05.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, le 8 décembre 2006, le gouvernement a approuvé
un projet d'arrêté royal relatif au permis de conduire, à l'aptitude
professionnelle et à la formation continue des chauffeurs des
catégories C, C+E, D et D+E et des sous-catégories C1, C1+E, D1 et
D1+E. Ce projet est devenu un arrêté royal le 4 mai 2007. Il transpose
en droit belge la directive 2003/59/CE du Parlement européen et du
Conseil du 15 juillet 2003, entrée en vigueur le mercredi
10 septembre dernier.
L'article 45, § 1
er
de l'arrêté précise que la formation continue consiste
en le suivi de leçons dans un centre de formation et que le modèle de
certificat de formation est déterminé par le ministre. Le premier
paquet de réformes institutionnelles prévoit en matière de formation
sécurité routière que les compétences de formation et d'examen sont
transférées aux Communautés. Ce premier paquet n'est pas voté
mais la directive vient d'entrer en vigueur.
Grâce à un cas concret, j'apprends que le Forem a postposé des
formations qu'il prévoyait dans ce domaine et a interrompu
dernièrement et annulé, trois semaines après son commencement,
une formation destinée aux futurs conducteurs d'autobus. Le motif de
cette annulation réside précisément dans le fait que le contenu de la
05.01 Valérie De Bue (MR): Bij
het koninklijk besluit van 4 mei
2007 betreffende het rijbewijs, de
vakbekwaamheid
en
de
nascholing van bestuurders van
voertuigen van de categorieën C,
C+E,
D,
D+E
en
de
subcategorieën C1, C1+E, D1,
D1+E werd richtlijn 2003-59/EG
van 15 juli 2003 van het Europees
Parlement en de Raad van de
Europese Unie in Belgisch recht
omgezet.
Artikel 45 § 1 van het besluit
bepaalt dat de nascholing het
volgen van
lessen
in een
opleidingscentrum inhoudt en dat
het model van het getuigschrift
van nascholing door de minister
wordt bepaald. Voorziet het eerste
pakket van de staatshervorming in
een
overdracht
van
de
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formation n'est pas déterminé; le fédéral doit déterminer la
connaissance et l'aptitude nécessaires à l'obtention d'un permis de
conduire et d'un certificat d'aptitude professionnelle. Cette
compétence demeurera, même en cas d'adoption du premier paquet
de réformes. Dès lors, rien ne s'oppose à l'adoption des arrêtés
nécessaires. En outre, tant que la loi spéciale n'est pas votée, la
façon dont les connaissances sont acquises et vérifiées reste une
compétence fédérale.
À la suite de ce problème dont j'ai été informée, voici mes questions.
Est-il exact que les arrêtés ministériels déterminant la connaissance
et l'aptitude nécessaires à l'obtention d'un permis de conduire des
véhicules des catégories citées plus avant n'ont pas été pris? Le
fédéral reste-t-il compétent quant à l'acquisition des compétences et
la façon de les vérifier? Le fédéral a-t-il mis en oeuvre cette
compétence? Dans le cas contraire, pourquoi? Si oui, quel est le
contenu des modules de formation continue? Quels sont les critères
d'agrément retenus pour les centres de formation et quels examens
et certificats sont nécessaires aux instructeurs de formations
continues?
Si le Forem dispense des formations continues dans ce domaine,
quel est le risque de ne pas voir ces formations reconnues? Ce n'est
pas de votre compétence mais j'aimerais savoir comment la Région
flamande a organisé ces formations compte tenu du contexte. Je
m'excuse du caractère technique de ma question.
bevoegdheden op het stuk van
opleiding en examens naar de
Gemeenschappen?
Naar verluidt zou de Forem de
opleidingen in dit verband hebben
uitgesteld en zelfs stopgezet,
omdat de inhoud van de opleiding
niet bepaald is; het federale
niveau moet immers bepalen
welke kennis en bekwaamheid
nodig zijn voor het behalen van
een
rijbewijs
en
van
een
getuigschrift
van
vakbekwaamheid.
Klopt het dat de ministeriële
besluiten tot vaststelling van de
kennis en de bekwaamheid die
noodzakelijk zijn voor het behalen
van voormelde rijbewijzen nog niet
werden uitgevaardigd? Blijft het
federale niveau bevoegd voor de
verwerving van de bekwaamheden
en de manier waarop een en
ander moet worden getoetst? Aan
welke erkenningscriteria moeten
de opleidingscentra voldoen? Voor
welke
examens
moeten
de
instructeurs die de nascholing
verstrekken, geslaagd zijn en over
welke getuigschriften moeten ze
beschikken?
Bestaat het risico dat nascholing
die de Forem in dit verband zou
verstrekken, niet wordt erkend?
Hoe werden die opleidingen in het
Vlaams Gewest georganiseerd, in
het licht van de huidige context?
05.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, la
question posée par Mme De Bue est assez importante puisque nous
sommes au début de ce nouveau système d'obtention du permis pour
les catégories D.
Il me paraît d'abord opportun d'apporter quelques précisions
concernant les différentes formations auxquelles il est fait référence
dans la question. Dans le cadre de l'obtention du permis de conduire
pour la catégorie D pour les nouveaux conducteurs d'autocars, qui
inclut depuis le 10 septembre dernier, l'obtention du certificat
d'aptitude professionnelle, il n'existe aucune formation réglementée
mais bien un système basé sur la réussite de l'examen que nous
avons réglementé. Par contre, la réglementation prévoit pour tous les
conducteurs de la catégorie D des formations continues, c'est-à-dire
le suivi de sept heures de formation par an pendant une période de
cinq années.
05.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Dat is een belangrijke
vraag want het nieuwe systeem
voor het behalen van een rijbewijs
voor categorie D is nog maar net
ingegaan.
Men dient een onderscheid te
maken tussen de verschillende
opleidingen. In het kader van het
rijbewijs D voor de nieuwe
buschauffeurs waar sinds 10
september jongstleden ook het
verkrijgen van een getuigschrift
van
vakbekwaamheid
aan
verbonden is, is er nu een systeem
dat gebaseerd is op het slagen
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La formation qui a été postposée par le Forem est une formation pour
l'obtention du permis de conduire catégorie D, y inclus l'obtention du
certificat d'aptitude à la conduite, qui ne fait l'objet d'aucune
réglementation. Selon les informations recueillies par mon
administration, le Forem a postposé cette formation dans le but de
pouvoir mieux préparer les candidats à l'examen.
En ce qui concerne la première question, vos informations ne sont
pas exactes. Les dispositions relatives à l'obtention du permis de
conduire sont contenues dans les annexes 4 et 5 de l'arrêté royal du
23 mars 1998 relatif au permis de conduire. En ce qui concerne le
certificat d'aptitude professionnelle, l'annexe 1 de l'arrêté du
4 mai 2007 énumère et définit les matières à connaître pour passer
l'examen. Ces matières sont également celles qui devront faire l'objet
de la formation continue.
En ce qui concerne la deuxième question, je puis vous dire que, selon
la proposition de loi spéciale portant des mesures institutionnelles, la
détermination des connaissances et aptitudes nécessaires pour
conduire des véhicules resterait une compétence fédérale. La
détermination des méthodes de formation et d'examen serait une
compétence des Communautés. Pour le moment, il s'agit
évidemment d'une compétence fédérale.
En ce qui concerne la troisième question, comme je l'ai indiqué
précédemment, la nouvelle réglementation relative à l'obtention du
permis de conduire pour la catégorie D, y compris le certificat
d'aptitude à la conduite, est entrée en vigueur comme cela fut prévu le
10 septembre dernier. Les centres d'examen pour l'aptitude à la
conduite sont les mêmes que les centres d'examen pour le permis de
conduire, les deux examens faisant un tout pour les nouveaux
candidats au permis de catégorie D.
Quant à la quatrième question, je vous signale que le contenu des
modules de formation continue est défini à l'annexe 1 de l'arrêté royal
du 4 mai 2007, que j'ai déjà cité tout à l'heure. Les critères d'agrément
retenus pour les centres de formation continue sont définis à
l'article 47, §1
er
de l'arrêté royal du 4 mai 2007. Ce dernier prévoit
notamment que les centres de formation doivent disposer d'une
infrastructure appropriée et des matériaux pédagogiques prévus à
l'annexe 2.
De plus, les centres doivent s'engager à obtenir, dans un délai de
trois mois, un certificat Q*for ne me demandez pas de quoi il s'agit
car je n'en ai encore jamais vu ISO ou CEDEO ou un agrément
EFQM. Je vous transmettrai ces données. Les centres s'engagent à
rédiger un rapport annuel de leurs activités et à proposer un
programme de formation modulaire contenant les matières définies.
Les instructeurs de formation continue doivent disposer d'une
expérience professionnelle suffisante dans les matières enseignées
et être informés des développements les plus récents en ce qui
concerne les prescriptions et exigences de la formation
professionnelle. Ils doivent également être formés en didactique et
pédagogique. En outre, les instructeurs qui prennent en charge la
partie pratique de la formation doivent disposer du permis de conduire
pour la catégorie ou sous-catégorie concernée depuis sept années.
Pour répondre à votre cinquième question, je vous dirai
voor een examen waarvoor we
een reglementering uitgewerkt
hebben. Die voorziet voor alle
bestuurders van categorie D in
nascholing (zeven uur opleiding
per jaar gedurende vijf jaar).
De door de Forem uitgestelde
opleiding is een opleiding om een
rijbewijs van categorie D te
behalen, met inbegrip van het
verkrijgen
van
het
rijgeschiktheidsattest,
dat
aan
geen
enkele
reglementering
onderworpen is. Volgens de
informatie waarover ik beschik,
heeft de Forem die opleiding
uitgesteld om de kandidaten beter
op het examen te kunnen
voorbereiden.
De bepalingen met betrekking tot
het verkrijgen van het rijbewijs zijn
vervat in bijlagen 4 en 5 van het
koninklijk besluit van 23 maart
1998 betreffende het rijbewijs.
Voor
het
getuigschrift
van
vakbekwaamheid bepaalt bijlage 1
van het besluit van 4 mei 2007 de
stof die men voor het examen
dient te kennen. Ook die stof zal
in de nascholing moeten worden
opgenomen.
Overeenkomstig het voorstel van
bijzondere
wet
houdende
institutionele maatregelen blijft het
bepalen van de kennis en de
vaardigheden die nodig zijn voor
het besturen van voertuigen een
federale bevoegdheid. De wijze
waarop
deze
kennis
en
vaardigheden worden verworven
en nagegaan wordt daarentegen
een gemeenschapsbevoegdheid.
De
nieuwe
regelgeving
met
betrekking tot het behalen van het
rijbewijs D is op 10 september
jongsleden van kracht geworden.
De
examencentra
voor
de
rijgeschiktheid zijn dezelfde als
voor het rijbewijs. Voor de nieuwe
kandidaten die een rijbewijs D
willen halen, vormen die twee
examens een geheel.
De
inhoud
van
de
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qu'actuellement, le Forem ne peut pas dispenser la formation
continue: le dossier d'agrément introduit par le Forem dans ce cadre
est en cours de traitement au sein de mon administration. Il est à
noter que, pour les nouveaux conducteurs de la catégorie D, la
formation continue doit être suivie avant 2013 et, pour ceux qui ont
déjà un permis, avant 2015.
À votre sixième question, je signalerai que, du côté flamand, le VDAB
se trouve exactement dans la même situation que le Forem.
nascholingsmodules wordt nader
bepaald in bijlage 1 van het
koninklijk besluit van 4 mei 2007.
De erkenningscriteria voor de
nascholingscentra
worden
vastgelegd in artikel 47, § 1 van
het besluit, dat stipuleert dat de
opleidingscentra
dienen
te
beschikken over een gepaste
infrastructuur, alsook over het door
bijlage
2
voorgeschreven
lesmateriaal.
Daarnaast moeten de centra
jaarlijks een activiteitenverslag
opstellen
en
een
modulair
opgebouwd opleidingsprogramma
aanbieden
waarin
bepaalde
onderwerpen behandeld worden.
De instructeurs moeten over
voldoende ervaring beschikken
met betrekking tot de onderwezen
materie en moeten didactisch en
pedagogisch
onderlegd
zijn.
Bovendien moeten de instructeurs
van het praktijkgedeelte van de
opleiding sinds minstens zeven
jaar houder zijn van het rijbewijs
voor de betrokken categorie of
subcategorie.
Op dit ogenblik kan de Forem de
nascholing niet aanbieden: het
erkenningsdossier van de Forem
is momenteel in behandeling.
Nieuwe bestuurders met een
rijbewijs van categorie D moeten
de nascholing volgen vóór 2013,
bestuurders die reeds over een
rijbewijs beschikken, vóór 2015.
Aan Vlaamse zijde bevindt de
VDAB zich in exact dezelfde
situatie als de Forem.
05.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie pour votre réponse complète et détaillée à toutes ces
questions techniques. Je relaierai ce problème à la Région wallonne:
je trouve anormal qu'une formation puisse être interrompue. J'ai été
estomaquée par ce cas individuel qui mérite une interpellation à la
Région wallonne concernant le Forem.
Vos explications étaient claires: vous m'avez donc parfaitement
informée de l'état de la législation en ce domaine.
05.03 Valérie De Bue (MR): Ik
zal dat probleem bij het Waalse
Gewest aankaarten. Ik vind het
niet normaal dat een opleiding
onderbroken kan worden.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
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Le président: La question n° 7152 de M. Logghe est reportée. La
question n° 7269 de M. Baeselen est transformée en question écrite.
De voorzitter: De vraag nr. 7152
van de heer Logghe wordt
uitgesteld en de vraag nr. 7269
van de heer Baeselen wordt
omgezet in een schriftelijke vraag.
06 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre sur "de nouvelles procédures simultanées d'atterrissage sur les pistes 07" (n° 7301)</b>
06 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister over "nieuwe gelijktijdige landingsprocedures op de banen 07"
(nr. 7301)
06.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
président, monsieur le secrétaire d'État, je vous soumets un cas
particulier relatif aux événements du dimanche 14 septembre dernier.
D'après des témoins, des avions en phase d'atterrissage arrivaient
au-dessus de Wezembeek-Oppem, Kraainem et Woluwe suivant une
trajectoire est-ouest en provenance de Leuven, Tervueren et
Sterrebeek pour traverser ces communes dans leur largeur vers
Woluwe-Saint-Lambert, le site des Cliniques Saint-Luc, le site de
Woluwe Shopping et le Cora, vers l'OTAN et finalement atterrir sur la
piste 07R.
Les habitants de ces communes me précisent que jamais une telle
procédure n'a été utilisée à ce jour et que c'est la toute première fois
que les atterrissages 07 survolent ces communes en phase finale
d'approche et selon cet axe.
En outre, il semble que pendant que ces avions atterrissaient sur la
piste 07R, d'autres étaient également en atterrissage sur la piste 07L
(left).
Cela a étonné et effrayé un grand nombre de personnes.
Dès lors, je voudrais savoir si vous pouvez m'expliquer les raisons
pour lesquelles ces procédures ont été modifiées? Est-ce une
exception ou cela va-t-il se reproduire?
Pourquoi ces communes de Wezembeek-Oppem, Kraainem et les
deux Woluwe seraient maintenant survolées par des atterrissages 07
en plus des décollages et des atterrissages des autres pistes?
Qui a donné l'instruction de modifier les procédures d'approche?
Ces questions sont peut-être redondantes par rapport au débat
précédent mais c'est un cas d'espèce qui a inquiété les riverains et je
pense qu'il est légitime qu'ils reçoivent l'information.
06.01 Thérèse Snoy et
d'Oppuers
(Ecolo-Groen!):
Volgens ooggetuigen hebben op
14 september twee vliegtuigen
tegelijk de landing ingezet op de
banen 07R en 07L. Heel wat
mensen
verwonderden
zich
daarover en waren ook verontrust.
Waarom werden de procedures
gewijzigd? Gaat het om een
uitzondering of zal dat nog
gebeuren? Wie gelastte die
wijziging
van
de
aanvliegprocedures?
06.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je
peux répondre à Mme Snoy que les procédures d'approche sur les
pistes 07 n'ont pas été modifiées.
Le 15
ème
Wing organisait une journée portes ouvertes à Melsbroek le
14 septembre dernier. Différentes activités aériennes étaient prévues
au programme en coordination avec Belgocontrol.
Étant donné les conditions météorologiques et la fermeture de la
06.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe:
De
aanvliegprocedures op de 07-
banen werden niet gewijzigd. Op
14 september werd op Melsbroek
een open dag georganiseerd.
Wanneer baan 07R in gebruik was
voor landingen, werd sporadisch
gebruik gemaakt van baan 07L
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piste 02/20 pour travaux, les pistes 07 étaient en service pendant
cette période. Comme on s'y attendait, les activités sur la base
militaire ont entraîné des retards et des délais dans les airs et au sol.
Pour garantir le bon déroulement des activités militaires et afin de
limiter le plus possible ces retards les deux pistes 07 ont été utilisées
pour les atterrissages.
Lorsque la piste 07R a été utilisée pour les atterrissages, les
atterrissages d'avions militaires ont été effectués sporadiquement sur
la 07L.
Pour des approches sur la piste 07R (right/droite), un circuit droit a
été parfois utilisé en vue de limiter les retards. Cette procédure existe,
mais elle est en effet très peu employée. Cette situation est donc
exceptionnelle.
voor de landing van militaire
vliegtuigen.
Voor het aanvliegen van baan 07
Right werd soms een vliegroute
langs
rechts
gevolgd
om
vertragingen te beperken. Deze
procedure bestaat, maar wordt
inderdaad zeer weinig gebruikt.
Die situatie is dus uitzonderlijk.
06.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, je suis contente de savoir qu'il s'agit d'une situation
exceptionnelle. Par ailleurs, ces constantes modifications ne
garantissent justement pas l'objectif de sécurité que nous poursuivons
tous, tant pour les habitants que pour les entreprises qui voient leur
bien-être et leur confort se dégrader. Et en plus le dimanche! Je
pense que ce n'était vraiment pas souhaitable et j'espère que cela ne
se reproduira plus. Cependant, j'ignore s'il est possible de ne pas
s'exposer à de telles situations. En tout cas, ce problème contribue à
diminuer le capital de confiance dans notre capacité à trouver une
solution pour l'aéroport.
06.03 Thérèse Snoy et
d'Oppuers
(Ecolo-Groen!):
Ik
verneem met tevredenheid dat dit
uitzonderlijk is. Ik denk dat deze
aanpassingen niet wenselijk waren
en hoop dat zoiets niet meer zal
gebeuren.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le président: En raison de l'absence de M. Christian Brotcorne, sa
question n
o
7327 se voit transformée en question écrite.
De voorzitter: Aangezien de heer
Brotcorne afwezig is, wordt zijn
vraag nr. 7327 omgezet in een
schriftelijke vraag.
07 Question de M. David Lavaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la
situation de la Direction générale Transport aérien du SPF Mobilité et Transports" (n° 7347)</b>
07 Vraag van de heer David Lavaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister over "de situatie van het Directoraat-generaal Luchtvaart van de FOD Mobiliteit en Vervoer"
(nr. 7347)
07.01 David Lavaux (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, votre
prédécesseur a fait grand cas du fait d'avoir trouvé l'oiseau rare pour
occuper la Direction générale du Transport aérien en février 2007;
c'est un fonctionnaire hollandais qui a été nommé membre du comité
de direction du SPF Mobilité et Transports en tant que directeur
général du transport aérien.
Si ce fonctionnaire hollandais ne semble pas avoir démérité, il est
d'autant plus curieux de constater qu'il a très rapidement abandonné
son poste définitivement dès le mois d'août 2008, pressé de rejoindre
l'organisation internationale Agence européenne pour la sécurité
aérienne. L'intéressé déclare à qui veut l'entendre qu'il avait pris le
poste de directeur général en Belgique comme tremplin pour obtenir
plus et ailleurs et que de toute façon, il était très mal payé en
Belgique. Un mandat aussi court ne permet pas un bon
fonctionnement de l'administration et une telle attitude est
07.01 David Lavaux (cdH): Uw
voorganger ging er prat op dat hij
een Nederlandse ambtenaar had
gevonden om vanaf februari 2007
het
Directoraat-generaal
Luchtvaart te leiden.
Die
ambtenaar
kweet
zich
klaarblijkelijk uitstekend van zijn
taken, maar heeft niettemin met
ingang van augustus 2008 zijn
ambt opgezegd om naar het
Europees Agentschap voor de
veiligheid van de luchtvaart over te
stappen. De betrokkene vertelt
aan wie het wil horen, dat hij de
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dommageable.
Monsieur le ministre, quels sont les motifs réels de la démission de ce
fonctionnaire? Quel est le salaire brut alloué à sa fonction? Quelles
sont les modalités de remplacement de l'intéressé à la Direction
générale du Transport aérien? Comment la vacance de cette fonction
a-t-elle été comblée afin d'assurer le bon fonctionnement de
l'administration? Le ministre ne se sent-il pas piégé par ce
fonctionnaire hollandais qui ne sera finalement resté que moins d'un
an et demi dans le seul but d'obtenir une autre fonction internationale
plus lucrative?
betrekking van directeur-generaal
in België had aangenomen als
springplank om elders meer te
verdienen, en dat hij in België
bijzonder slecht betaald werd. Een
zo
kort
mandaat
schaadt
bovendien de goede werking van
de administratie.
Wat zijn de ware redenen voor het
ontslag van die ambtenaar? Welk
brutoloon is er aan zijn functie
verbonden? Voelt de minister zich
niet bedot door die Nederlandse
ambtenaar die slechts anderhalf
jaar in functie is gebleven, en dan
nog enkel om vervolgens een
lucratievere internationale functie
in de wacht te slepen?
07.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Lavaux, vous
n'ignorez pas que l'intéressé a été nommé lors de la législature
précédente après une procédure de sélection organisée par le Selor.
Les motifs réels pour lesquels l'intéressé a démissionné sont connus
de lui seul. Cependant, lors de l'entretien de sortie que j'ai eu avec lui,
il s'est avéré que le défi d'une carrière dans un organisme
international constituait certainement une de ses motivations.
Comme vous le signalez, un salaire plus élevé en était probablement
une autre. Je n'ai pas l'habitude de parler de sous mais puisque vous
posez la question et que ce point a fait l'objet d'une publication, selon
la publication de la vacance d'emploi pour la fonction de "rulemaking
director" de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, le salaire de
base pour cette fonction était de 12.312,60 euros par mois.
S'y ajoute évidemment une indemnité comme expatrié, qui équivaut à
16% du salaire de base. Vous n'ignorez pas que ce salaire est
exempt de la taxation nationale. Si nous multiplions cette
rémunération par douze, nous obtenons un salaire annuel brut de
171.312,60 euros. En comparaison, le salaire annuel brut de début
indexé du directeur général des transports aériens s'élève à
100.469,48 euros. Vous voyez la différence?
Étant donné qu'un poste aussi important au sein de mon département
ne pouvait pas rester sans titulaire, un fonctionnaire de niveau N 2
de cette direction générale a été désigné ad interim pour exercer la
fonction de directeur général. Entre-temps, la procédure en vue de
recruter un nouveau directeur général a été entamée auprès de Selor.
Vous comprenez que je déplore le départ anticipé du titulaire
précédent. Ce n'est certainement pas une bonne chose pour
l'administration, mais comme vous en conviendrez certainement, on
peut difficilement retenir un travailleur contre son gré, compte tenu
des chiffres que je vous ai communiqués.
07.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De betrokkene werd
tijdens de vorige zittingsperiode na
een door Selor georganiseerde
selectieprocedure
aangesteld.
Alleen hij kent de ware redenen
van zijn ontslag, maar de uitdaging
van
een
loopbaan
in
een
internationale
instelling
heeft
daarbij
ongetwijfeld
een
rol
gespeeld.
Een
andere
motivatie
was
waarschijnlijk het hogere loon.
Volgens de aankondiging van de
vacature voor de functie van
`rulemaking
director'
bij
het
Europees Agentschap voor de
veiligheid
van
de
luchtvaart
bedroeg het basisloon voor die
functie 12.312,60 euro per maand.
Daar
moet
nog
een
expatvergoeding bijgeteld worden,
die gelijk is aan 16 procent van het
basisloon
en
waarop
geen
nationale
belasting
wordt
ingehouden. Dat komt overeen
met
een
brutojaarloon
van
171.312,60
euro.
Het
geïndexeerde brutojaarloon van de
directeur-generaal
Luchtvaart
bedraagt aan het begin van de
loopbaan 100.469,48 euro.
Een dergelijke functie in mijn
departement kon niet onbemand
blijven: een ambtenaar van niveau
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N-2 van die algemene directie
werd tot directeur-generaal ad
interim benoemd. Ondertussen
werd de wervingsprocedure bij
Selor opgestart.
Ik betreur het vroegtijdig vertrek
van de vorige titularis. Dat is geen
goede zaak voor de administratie.
Maar men kan iemand moeilijk
tegen zijn zin in dienst houden.
07.03 David Lavaux (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie pour la clarté et la transparence de votre réponse.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
08 Samengevoegde vragen van
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister over
"de verdeling van de middelen uit het Verkeersveiligheidsfonds en de timing van de betaling"
(nr. 7352)
- de heer Jan Mortelmans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister
over "de gebetonneerde verdeelsleutel van het Verkeersveiligheidsfonds" (nr. 7359)
08 Questions jointes de
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la répartition des
moyens du Fonds de sécurité routière et la date de paiement" (n° 7352)<br>- M. Jan Mortelmans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le bétonnage de
la clé de répartition du Fonds de la sécurité routière" (n° 7359)</b>
08.01 David Geerts (sp.a+Vl.Pro): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, tijdens de bespreking van de programmawet
spraken wij in de commissie voor de Infrastructuur al over de
verdeling van de middelen uit het Verkeersveiligheidfonds. Op dat
moment ging het voornamelijk over de meerontvangsten en de
verdeling ervan op basis van de lokalisatie van de inbreuken.
Nu stel ik echter vast dat vele politiezones veel minder middelen
krijgen dan verwacht. Ook is er een probleem met de timing van de
uitbetaling.
Ik geef een aantal cijfers. Leuven bijvoorbeeld ging van 447.000 euro
naar 377.000 euro of 70.000 euro minder. De politiezone Rupel-Boom
ontving 15% minder. Heist-op-den-Berg, de gemeente waar ik woon,
daalde van 254.000 euro naar 214.000 euro, zijnde 39.000 euro
minder.
Ook inzake de timing waren er problemen. De bedragen werden vrij
laattijdig uitbetaald.
Daarom heb ik de volgende vragen.
Wat is de reden voor het feit dat een aantal zones beduidend minder
ontvangen? Zijn er minder inkomsten, omdat er minder wordt
gepenaliseerd? Is het gedrag effectief gebeterd of wordt er minder
gecontroleerd? Is er misschien een grotere, federale afname? Zo ja,
wat gebeurt dan met voornoemde, federale afname?
08.01
David
Geerts
(sp.a+Vl.Pro): À l'occasion de
l'examen de la loi-programme,
nous avons déjà débattu en
commission de la répartition du
surplus de recettes du Fonds de la
sécurité routière. Je constate
aujourd'hui que les zones de
police reçoivent moins que prévu,
comme les chiffres le montrent
clairement pour Louvain, Boom ou
Heist-op-den-Berg, entre autres.
Comment cela se fait-il et pourquoi
le paiement aux zones a-t-il été
retardé?
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Ten tweede, wat is de reden voor het feit dat de timing voor de
uitbetaling aan de zones werd verlaat?
08.02 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, er is aan het Verkeersveiligheidfonds
natuurlijk ook nog altijd een belangrijk communautair luik verbonden.
De situatie is de volgende. Vlaanderen zorgt voor 80% van de
opbrengst van het fonds, maar krijgt er maar 57% van terug. Bovenop
alle transfers die er al waren, kwam die er nog extra bij. Wat is er met
de programmawet gebeurd? Wij hebben daarover gesproken. Het
Verkeersveiligheidfonds u hebt dat bevestigd en collega De Padt
heeft het ook hier in de commissie gezegd werd gebetonneerd op
het federale niveau. Het is slechts voor de aangroei van de
beschikbare middelen dat er een gewestelijke verdeling komt. Als er
geen aangroei komt, dan zal er ook geen gewestelijke verdeling zijn.
Onze fractie heeft tot in de plenaire vergadering geprobeerd
vruchteloos weliswaar om daarvan een echte gewestelijke
verdeling te maken.
Ik heb de volgende vragen. Wat is op dit ogenblik de stand van
zaken? Wat was de reden voor de regering om de vergrendeling van
de gelden uit het Verkeersveiligheidfonds in de programmawet binnen
te sluizen? Welke maatregelen hebt u getroffen om deze, voor
Vlaamse politiezones bijzonder nadelige verdeling drastisch te
herzien? Ik meen dat de burgemeester van Leuven, de heer Tobback,
al een antwoord heeft gegeven in verband met de vermindering. Hij
wijst zelf, zo las ik in de krant, met een beschuldigende vinger in de
richting van de Waalse gemeenten, die op het vlak van de
verkeersveiligheid weinig uitrichten, maar er wel staan wanneer de
opbrengsten worden verdeeld.
08.02 Jan Mortelmans (Vlaams
Belang): Bij de doorstortingen uit
het
Verkeersveiligheidsfonds
speelt natuurlijk ook een belangrijk
communautair aspect, aangezien
Vlaanderen zorgt voor 80 procent
van de opbrengsten van het fonds,
maar
slechts
57
procent
recupereert.
Met
de
programmawet van 20 maart 2008
heeft men de verdeelsleutel
vergrendeld op het federale
niveau. Slechts voor de aangroei
van de beschikbare middelen is er
sprake van een gewestelijke
verdeling. Waarom heeft de
regering de vergrendeling van de
gelden uit dit fonds in de
programmawet
binnengesluisd?
Welke maatregelen heeft de
staatssecretaris al getroffen om
deze voor Vlaanderen bijzondere
nadelige regeling helemaal te
herzien?
08.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijne heren, zoals u weet
werd via de programmawet de wet op de verdeling van de middelen
van het Verkeersveiligheidsfonds gewijzigd, precies omdat het de
bedoeling van de regering was ervoor te zorgen dat de opbrengsten
van de verkeersboetes zouden terugvloeien naar de Gewesten, op
basis van de plaats waar de overtreding werd begaan. Dat was het
uitgangspunt.
Daarvoor werden de inkomsten van 2007 als uitgangspunt genomen.
De verdeling voor dit jaar gebeurt bijgevolg op basis van wat er in
2007 werd verdeeld. Vanaf 2009 worden de meerinkomsten verdeeld
van het jaar 2008 volgens de opbrengst van het betrokken Gewest.
Zoals ik hier ten tijde van de bespreking van de programmawet reeds
heb gezegd, gaat het helemaal niet over wanverhoudingen tussen de
gewestelijke opbrengsten van het fonds en de gewestelijke verdeling
ervan. Wanneer reeds vanaf dit jaar op het niveau van het Gewest
grotere inspanningen worden gedaan op het vlak van
verkeersveiligheid en controles, zullen daar ook meerontvangsten uit
voortvloeien die integraal zullen terugvloeien naar het Gewest dat die
inspanningen heeft geleverd.
Ik hoef u niet te zeggen dat het inzetten van digitale camera's in
Vlaanderen daarvoor zeer gunstig zal zijn. Ik heb trouwens ook de
Waalse minister die bevoegd is voor de wegen aangeschreven om
erop aan te dringen dat eveneens te doen.
08.03
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: La loi relative à la
répartition des moyens du Fonds
de la sécurité routière a été
modifiée par la loi-programme,
pour que les recettes des
amendes de roulage puissent être
ristournées aux Régions sur la
base du lieu de l'infraction. La
répartition pour 2008 est effectuée
sur la base de celle de 2007. À
partir de 2009, les recettes
supplémentaires
de
l'année
précédente seront réparties selon
les recettes générées par les
Régions.
Je rappelle qu'il n'est pas question
de déséquilibres. Si les Régions
produisent
des
efforts
plus
importants,
elles encaisseront
également davantage de recettes
qui
seront
intégralement
ristournées à la Région qui a
produit les efforts. L'utilisation de
caméras digitales en Région
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Wat de verdeling voor dit jaar betreft, moeten wij inderdaad
vaststellen dat de inkomsten van het Verkeersveiligheidsfonds vorig
jaar zijn gedaald. Ook daarover heb ik hier al vragen beantwoord. Het
bedrag van de onmiddellijke inningen blijft weliswaar stijgen, maar het
bedrag van de minnelijke schikkingen vermindert, precies omdat
meer en meer overtredingen worden geregeld via onmiddellijke
inning. Bovendien moeten wij rekening houden met de hogere
indexatie van het basisbedrag van 2002 ten gevolge van de inflatie
, dat volgens de wet wordt aftgetrokken van de totale opbrengst van
de verkeersboetes. Daardoor wordt aan elke politiezone een bedrag
pro rata toebedeeld, verminderd met 15,6%.
De uitbetaling van de bedragen voor dit jaar gebeurt inderdaad vrij
laat, omdat de wet betreffende het verkeersveiligheidsfonds in het
voorjaar nog werd gewijzigd en omdat een dossier diende te worden
opgesteld betreffende de gemeenschappelijke aankopen voor de
geïntegreerde politie, die dus ook ten goede komen aan de zonale
politie. Daarbij werden ook de Gewesten betrokken en was ook het
advies van het ministerie van Justitie noodzakelijk.
In het ontwerp van bijzondere wet op de staatshervorming staat dat
de overtredingen van de eerste en de tweede graad en de
snelheidsovertredingen tot 30 kilometer per uur worden
gedepenaliseerd en dat de opbrengst ervan precies naar de
Gewesten zal gaan.
De toestand kennende zoals die nu is, mogen wij ons dus gelukkig
prijzen dat de wet op het verkeersveiligheidsfonds reeds werd
aangepast, zodat de door u gevraagde defederalisering op dat vlak
reeds voor een groot stuk werd gerealiseerd.
flamande génèrera dès lors un
effet très avantageux sur les
recettes et c'est pourquoi j'ai
adressé un courrier au ministre
wallon compétent pour qu'il utilise
les mêmes appareils.
Les recettes du fonds ont
effectivement
diminué
l'année
passée, ce qui a donc des
conséquences pour la répartition
de cette année. La diminution
résulte de la réduction du nombre
de transactions au bénéfice du
nombre
de
perceptions
immédiates et de l'indexation du
montant de base de 2002 qui est
légalement déduit des recettes.
Le versement pour cette année a
en effet subi un retard important
parce que la législation a encore
été modifiée en début d'année et
qu'un
dossier
devait
être
confectionné en vue des achats
communs destinés à la police
intégrée
qui
concernaient
également les régions et le SPF
justice.
Le projet de loi spéciale sur la
réforme de l'État prévoit la
dépénalisation des infractions des
premier et deuxième degré et des
excès de vitesse jusqu'à 30 km
par heure et dispose que les
recettes
générées
par
ces
infractions iront aux régions. La
défédéralisation a donc déjà été
réalisée dans une large mesure.
08.04 David Geerts (sp.a+Vl.Pro): Mijnheer de staatssecretaris, er is
een de daling van de inkomsten in onze eigen politiezones, waardoor
onder meer ook CALog-personeel wordt betoelaagd. Het later betalen
en de vermindering van de dotatie uit het verkeersveiligheidsfonds
hebben een belangrijk gevolg voor de begroting in onze zone, waarin
wij niet hadden voorzien op het moment dat de begroting werd
goedgekeurd en opgesteld.
Met betrekking tot de evaluatie van het globale pakket, denk ik dat de
criteria zeker hun verdienste hadden voor de vermindering van het
aantal verkeersslachtoffers en voor de goede en de slechte
leerlingen. Nu, een aantal jaren later, moeten wij echter kijken in
welke mate het geheel kan worden geobjectiveerd. Ik neem als
voorbeeld het aantal agenten van 75 tot 75,5 in een volgende
categorie te zetten. In onze eigen zone zitten wij met 75 toch nog in
categorie 1. Dat maakt een enorm groot verschil in ons trekkingsrecht
vanuit het verkeersveiligheidsfonds.
08.04
David
Geerts
(sp.a+Vl.Pro): En raison du retard
dans les versements, il n'a pas été
tenu suffisamment compte de la
baisse des recettes lors de
l'établissement du budget de ces
zones de police.
Les
critères
initiaux
étaient
pleinement
justifiés
dans
la
perspective de la réduction du
nombre de tués sur les routes
mais le moment est venu
d'objectiver le système.
24/09/2008
CRIV 52
COM 311
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
44
Dat zijn dingen die op een objectieve manier zouden moeten worden
geëvalueerd, zodat een wet, die in se goed is, nog kan worden
verbeterd.
08.05 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, het was een teleurstellend antwoord,
want u bent de mensen een rad voor de ogen aan het draaien. U weet
immers goed genoeg dat het alleen gaat over de meerinkomsten die
vanaf 2009 zullen worden gerealiseerd, de gewestelijke verdeling.
Binnen die meerinkomsten is er dan nog eens een communautaire
scheeftrekking, die veel minder is, maar die er toch is.
Die communautaire scheeftrekking blijft voor het grootste gedeelte
behouden. Alleen voor een klein gedeelte is er daar een gewestelijke
verdeling. Dat is bijzonder jammer.
Ik had gehoopt dat u daarin toch verder zou gaan, maar dat is
blijkbaar niet het geval. Wij zullen dan maar zelf een wetgevend
initiatief nemen in het Parlement om van het verkeersveiligheidfonds
een echt gedefederaliseerd verkeersveiligheidfonds te maken. Van
CD&V moeten wij immers volgens mij op dat vlak niets meer
verwachten.
08.05 Jan Mortelmans (Vlaams
Belang): Le secrétaire d'État jette
de la poudre aux yeux du citoyen.
En effet, seules les recettes
supplémentaires seront réparties
entre les Régions à partir de 2009,
une solution qui impliquera par
ailleurs le maintien d'une forme de
distorsion communautaire. Nous
espérions que la loi tendrait vers
une objectivation beaucoup plus
grande des moyens. Puisqu'il n'en
est rien, nous prendrons nous-
mêmes une initiative législative
car, sur ce plan, nous devrons
désormais tempérer nos attentes
vis-à-vis du CD&V.
08.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mijnheer Mortelmans, het zou u verbazen wanneer u zou zien welke
inspanningen er op dit ogenblik gedaan worden in alle Gewesten om
op dat vlak de collega's bij te benen.
08.06
Étienne Schouppe,
secrétaire d'État: M. Mortelmans
serait étonné de découvrir les
efforts soutenus que fournissent
actuellement toutes les Régions
pour
arriver
à
un
niveau
comparable à cet égard.
08.07 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Men zou federaal die
inspanningen die door de Gewesten worden gedaan moeten
honoreren. Dat gebeurt niet of niet voldoende en dat is bijzonder
jammer.
08.07 Jan Mortelmans (Vlaams
Belang): Il est particulièrement
regrettable que le fédéral n'honore
pas ces efforts fournis par les
Régions.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 17.08 uur.
La réunion publique de commission est levée à 17.08 heures.