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Question et réponse écrite n° : 1021 - Législature : 54


Auteur Jean-Marc Nollet, Ecolo-Groen
Département Ministre de la Mobilité, chargée de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges
Sous-département Mobilité, Belgocontrol et SNCB
Titre Marge de dépassement possible pour les véhicules automobiles. - Position défendue par la Belgique.
Date de dépôt25/01/2016
Langue F
Statut questionRéponses reçues
Date de délai26/02/2016

 
Question

Depuis l'éclatement du scandale Volkswagen, la question de l'entrée en vigueur d'un protocole de test dit RDE (Real Driving Emissions) est revenue au centre de l'actualité. Celui-ci a pour objectif de tester la consommation et les émissions des véhicules en conditions réelles de conduite. Pour pouvoir être mises sur le marché, les voitures devront dès lors passer le protocole de test WLTP (World harmonized Light vehicles Test Procedures) complété d'un RDE et respecter la norme Euro 6, qui prévoit pour le NOx un maximum de 0,08 g/km. Dans ce contexte, les constructeurs automobiles demandent une marge de dépassement possible pour adapter leurs véhicules afin que ceux-ci puissent respecter la norme non seulement en laboratoire comme c'est le cas aujourd'hui avec le NEDC (New European Driving Cycle) mais aussi avec le WLTP complété du RDE. La Commission européenne a fait une première proposition à cet effet: un facteur de conformité (conformity factor) de 1,6, soit un dépassement possible de la norme Euro 6 pour le NOx de 60 % jusqu'en 2020 et ensuite un dépassement de 20 % correspondant à une soi-disant "marge d'erreur". Cette proposition a ensuite été traitée par le Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV) dans lequel siègent des représentants des divers États membres. Sa décision a été rendue le 28 octobre 2015. Elle autorise un facteur de conformité de 2,1 soit un dépassement possible de la norme Euro 6 de 110 % jusqu'en 2020 et ensuite un dépassement permanent de 50 %. La Belgique a marqué son accord à cette décision telle que menée en grande partie par l'Allemagne. Test-Achats ainsi que des organisations environnementales et de mobilité durable se sont à nouveau élevées avec force contre cette décision et ont appelé la Commission ENVI du Parlement européen à la rejeter. Cette décision a été rejetée par ladite Commission mais doit encore faire l'objet d'un vote en séance plénière du Parlement européen. Ce vote était initialement prévu dans le courant de la semaine du 18 janvier 2016 mais a été reporté au mois de février afin de tenter d'adapter la décision du TCMV. Partant du constat qu'il s'agit d'une décision cruciale pour la santé des citoyens belges, il est frappant de constater qu'elle ait été prise - en l'absence de toute transparence et de débat démocratique - par un fonctionnaire. 1. Comment le point de vue de la Belgique a-t-il été élaboré? Qui a donné les instructions à cette fin? Y-a-il eu concertation? Dans l'affirmative, quelles personnes ont été consultées? 2. Quelle position la Belgique défendra-t-elle dans le cadre de la révision, actuellement en cours de discussions, de la décision initiale du TCMV avant le vote en séance plénière du Parlement européen?


 
Statut 1 réponse normale - normaal antwoord - Réponse publiée
Publication réponse     B064
Date publication 29/02/2016, 20152016
Réponse

1. Le but du Technical Committee on Motor Vehicle (TCMV) est de mettre en place la législation "technique" concernant les véhicules. Les normes de pollution ne sont donc pas discutées lors de ces réunions, mais plutôt les aspects techniques, tels que la durée du test, les vitesses maximales autorisées, l'appareillage à utiliser, etc. La technologie choisie pour réaliser les tests RDE est le "Portable Emissions Measurement System" (PEMS). Cette technologie apporte un niveau d'incertitude sur les mesures des émissions des polluants, c'est pourquoi la Commission Européenne a dû mettre en place un facteur de conformité final, afin de corriger cette incertitude. La Commission Européenne a également proposé un facteur de conformité intermédiaire afin de permettre aux constructeurs, dans un premier temps, d'adopter des changements logiciels dans un délai relativement court. La Belgique est représentée au sein du TCMV par mon Administration, qui est compétente pour les normes de produits des véhicules à moteurs et de leurs remorques. Les différents aspects du test RDE ont été discutés lors de plusieurs réunions préparatoires en vue des séances du TCMV. Ces réunions préparatoires, coordonnées par mon Administration, étaient composées de membres des autorités fédérale et régionales de l'environnement. Plus de détails se trouvent dans la réponse écrite que j'ai transmise à la présidente de la Commission spéciale "Dieselgate". (Adressez-vous au secrétariat du service des Commissions des Services Législatifs de la Chambre des représentants.) 2. Une révision de la décision votée en octobre 2015 au sein du TCMV n'est pas possible dans le cadre de procédure de réglementation avec contrôle. Le Conseil de l'Union européenne et le Parlement européen ont seulement le pouvoir de bloquer la décision, mais pas celui de la modifier. Et les deux institutions ont voté en faveur de la décision.

 
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