|
Commissie voor de
Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven |
Commission de l'Infrastructure, des Communications
et des Entreprises publiques |
|
van maandag 22 oktober
2007 Namiddag ______ |
du lundi 22 octobre 2007 Après-midi ______ |
Le développement
des questions commence à 14.47 heures. La réunion est présidée par
M. François Bellot.
De
behandeling van de vragen vangt aan om 14.47 uur. De vergadering wordt
voorgezeten door de heer François Bellot.
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de veiligheidscamera's in de
spoorwegstations" (nr. 17)
- de heer François Bellot aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de plannen voor de beveiliging van de
NMBS-infrastructuur door middel van videocamera's" (nr. 140)
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "les caméras de surveillance installées dans les gares
ferroviaires" (n° 17)
- M. François Bellot au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "les projets de sécurisation des installations de la
SNCB au moyen de caméras vidéo" (n° 140)
01.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, afgelopen zomer pakte de NMBS uit met
het grootste cameraknooppunt van het land en plaatste in totaal 1.500
veiligheidscamera’s in vijftig stations.
Tegen
2010 moet het hele systeem operationeel zijn en zal vanuit Brussel-Zuid de
situatie in vijftig Belgische stations permanent kunnen worden overschouwd.
Ik wil in
dat verband een aantal vragen stellen.
Mijnheer
de staatssecretaris, kunt u de resultaten van het systeem bekendmaken? Werden
met het nieuwe systeem reeds bepaalde zaken met criminele inslag gedetecteerd,
waarvan men kan aannemen dat dat vroeger niet het geval zou zijn geweest?
Wat is
het huidige en het toekomstige kostenplaatje van het hele systeem?
Plant men
ook cameratoezicht op de treinen zelf? Indien neen, waarom niet?
Voorzitter:
Ludo Van Campenhout.
Président:
Ludo Van Campenhout.
01.02 François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, d'après
plusieurs sources, la SNCB aurait l'intention de sécuriser ses installations
(les salles d'attente des gares, les passages souterrains, les quais) au moyen
de caméras de surveillance. Il s'agit d'un projet important tant au niveau de
la sécurité des usagers et des installations qu'au niveau du respect de la vie
privée qui soulève évidemment quelques questions. Il me semble donc important
que le parlement soit correctement informé sur le sujet.
Monsieur le
secrétaire d'État, pouvez-vous nous informer sur ce projet et plus
particulièrement sur les points suivants:
- quel
est le programme de placement?
- combien
de caméras sont-elles déjà installées à ce jour?
- quelles
sont les gares concernées?
- quels
sont les lieux où les caméras seront installées prioritairement?
- quel
sera le délai de conservation des images?
- la
Commission de la protection de la vie privée a-t-elle été consultée? Si non,
pourquoi? Si oui, quel a été son avis?
01.03 Bruno Tuybens, secrétaire d'État: Monsieur le président,
chers collègues, je répondrai dans les deux langues.
Le programme
d'installation des caméras de surveillance se déroule en trois phases. La
première a débuté en 2006 et est toujours en cours. La deuxième aura lieu en
2008 et la troisième de 2009 à 2010.
Au départ,
309 caméras ont été placées. Entre novembre 2006 et fin juillet 2007, 400
nouvelles caméras ont été installées.
La
répartition est la suivante:
- Antwerpen-Centraal: 124
- Brussel-Centraal: 2
-
Bruxelles-Congrès: 10
-
Bruxelles-Nord: 71
-
Charleroi-Sud: 14
-
Derdermonde: 18
-
Gent-Sint-Pieters: 50
-
Liège-Guillemins: 8
-
Liège-Palais: 15
- Mechelen:
42
- Verviers-Centrale: 24
- Vilvoorde: 22.
Tussen 1 juni en 1 oktober 2007 – het zijn cijfers van de
Nationale Controlekamer – werden twee aanvragen vanwege politiediensten in het
kader van preventieve acties genoteerd en 99 aanvragen vanwege politiediensten
in het kader van feiten die tot het opmaken van een gerechtelijk dossier
aanleiding geven. Daarvan kon twee derde, dus 66%, positief worden beantwoord
met bruikbare beelden.
Algemeen
kan worden aangenomen dat het aantal criminele feiten in stations door de
synergie tussen camerabewaking en verhoging van het aantal patrouilles sterk is
gedaald. Uit het pilootproject in het station van Ottignies bleek dat het
aantal gevallen van beschadigingen en vandalisme met 22% daalde.
En ce qui
concerne les investissements en caméras, en serveurs et en software, les coûts
externes s'élèvent à 11,6 millions d'euros et les coûts internes à
1,3 million d'euros.
Wat de onderhoudskosten betreft voor vier jaar bedragen de externe
kosten om en bij 1,3 miljoen euro en de interne kosten 400.000 euro.
De cijfers omvatten niet de kosten voor het lokaal waar de nationale control
room is ondergebracht, de kosten voor het veiligheidspersoneel en het
energieverbruik.
Op dit
ogenblik is cameratoezicht op de treinen zelf niet prioritair, al wordt er
uitgekeken naar de resultaten van pilootprojecten uitgevoerd door de
Nederlandse Spoorwegen op het traject Brussel-Amsterdam. Het is goed om af en
toe pilootprojecten op te zetten om daaruit bijkomende informatie te kunnen
putten.
En ce qui
concerne les questions plus spécifiques de M. Bellot, je tiens à sa disposition
une liste de 51 gares. Je ne les passerai donc pas en revue, sous peine d'avoir
une réunion aussi longue que la formation de notre nouveau gouvernement.
Les caméras
seront installées prioritairement aux endroits suivants: entrée de la gare,
guichets, hall de la gare, couloirs sous voies, accès vers les quais, parkings
voitures et abris vélos.
Les images
seront, en principe, conservées pendant sept jours avec un maximum de trente
jours.
La
déclaration de la Commission de la protection de la vie privée a été faite le
24 mars 2005. Celle-ci n'a pas émis de remarques. En conséquence, vous
êtes, messieurs, assurés de ce contrôle.
01.04 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
staatssecretaris, ik dank u voor het antwoord. Ik zal de cijfers analyseren.
Hoewel ik
straks nog een vraag heb over de koperdiefstallen, wil ik in dit kader toch
vragen of u er kennis van hebt of men in het kader van die diefstallen al
nuttig gebruik heeft kunnen maken van de camera’s om degenen die zich daaraan
schuldig hebben gemaakt, eventueel te kunnen opsporen.
01.05 Staatssecretaris Bruno Tuybens: U weet dat de koperdiefstallen een
relatief nieuw gegeven zijn. Ik kom daarop straks ook nog terug, in extenso. Op
dit ogenblik voorzien de camera’s uiteraard in eerste instantie in de
veiligheid van de reizigers. De camera’s worden op dit ogenblik niet ingezet
voor het surveilleren van opslagplaatsen, tenzij een beperkt aantal. Ik zal u
een meer gedetailleerd antwoord kunnen bieden op het ogenblik dat ik over meer
gegevens beschik. Dat kan misschien het voorwerp vormen van een nieuwe vraag
van uwentwege.
01.06 Guido De Padt (Open Vld): Het zou kunnen dat
die camera’s toevallig mensen die met de draad op hun rug – ik weet natuurlijk
niet hoe het in zijn werk gaat – naar buiten lopen, hebben gefilmd.
L'incident
est clos.
- mevrouw Hilde Vautmans aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "gratis parkings voor treinabonnees"
(nr. 24)
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de tariefaanpassingen voor het parkeren aan
stations" (nr. 162)
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de nieuwe tarieven van de NMBS voor
februari 2008" (nr. 155)
- Mme Hilde Vautmans au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "des parkings gratuits pour les abonnés des chemins de
fer" (n° 24)
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de
la consommation, sur "les adaptations tarifaires pour les parkings des
gares" (n° 162)
- M. David Geerts au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la consommation,
sur "les nouveaux tarifs de la SNCB à partir de février 2008"
(n° 155)
02.01 Hilde Vautmans (Open Vld): Mijnheer de
staatssecretaris, tijdens de grote vakantie ontstond er heel wat verwarring
over wat er nu gaat gebeuren met de parkeerterreinen aan onze treinstations.
Zoals u al weet, heeft uw voorganger er een punt van gemaakt die gratis te
maken. U weet ook dat wij als Open Vld niet al te zeer geloven in het
gratis-verhaal. Dat is dan wel ontstaan in Limburg, maar ik moet zeggen dat uw
voorganger er toch niet in geslaagd is iedereen van het nut ervan te
overtuigen.
Een
aantal krantenartikels zei dat in de grote stations de parkeerterreinen opnieuw
betalend zouden worden omdat er een probleem is met de capaciteit. Een ander
krant signaleert dan weer dat bijvoorbeeld in Leopoldsburg de burgemeester zich
sterk heeft gemaakt: bij ons zal het parkeerterrein gratis blijven. Verwarring
alom dus.
Vandaar
dat ik u de volgende vragen wil stellen.
Ten
eerste, kunt u ons enige toelichting geven over wat er nu juist zal gebeuren
met de parkeerterreinen aan de stations? Welke zullen betalend zijn en welke
niet? Ik moet wel zeggen dat wij er voorstander van zijn dat het bedrag dat
moet worden betaald natuurlijk niet al te hoog is, want dan schrikt men de
treinreizigers weer af en zal het niet meer lonen met de trein te reizen.
Ten
tweede, iets wat toch ook heel belangrijk is, wat zal er worden gedaan om de
capaciteitsproblemen aan te pakken? Ik meen dat het natuurlijk heel leuk is dat
men een gratis parkeerterrein aanbiedt, maar als dat altijd vol staat en men
zijn wagen er niet kan parkeren, is men daar eigenlijk niet veel mee.
Ten
derde, een punt dat daarmee verband houdt en dat ik niet in mijn schriftelijke
vraag had vermeld, is dat heel wat treinreizigers bekommerd zijn om de staat
van de parkeerterreinen. Wanneer men een parkeerplaats heeft die altijd vol
modder ligt of die slecht verlicht is, is men daar ook niet veel mee. Kortom:
wat is de stand van zaken inzake de staat van de parkeerterreinen aan de
stations?
Ten
vierde, waar denkt u aan wanneer men spreekt over een kleine bijdrage? Hoeveel
geld zou het maandelijks kosten aan de treinreiziger die met een abonnement
reist? Vanwaar overigens de tegenstrijdigheid in de berichten? Bijvoorbeeld
over het terrein aan het station Leopoldsburg: wordt het gratis of betalend?
Niet betalend, wordt nu gezegd. Ik meen dat daar toch iets aan de oorsprong
moet liggen. Alleen kan ik niet achterhalen wat.
Ten
slotte, zijn er andere problemen dan die capaciteitsproblemen om opnieuw over
te schakelen van gratis naar betalend?
02.02 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, mijn
vraag sluit in die zin bij de vorige aan dat zij ook over betalende
parkeerterreinen gaat. Ik heb ook de vraag hoe het staat met de evaluatie van
het proefproject dat liep op een aantal parkeerterreinen.
Mijn
vraag is specifiek ingegeven door het bericht van een tweetal weken geleden
waarin werd aangekondigd dat vanaf 1 februari volgend jaar samen met enkele
andere tariefaanpassingen de prijs voor het parkeren aan de stations toch
aanzienlijk de hoogte zal ingaan: met 7,66%, als ik de krantenberichten mag
geloven.
Dat lijkt toch echt wel in tegenstrijd te zijn met de beleidsoptie die
hier eerder werd genomen door uw voorganger. Om zo veel mogelijk treinreizigers
op de trein te krijgen, werd toen immers vooropgesteld dat het parkeren voor
treinreizigers gratis zou moeten worden. Er werd toen een proefproject gestart
waarvan we nu graag de evaluatie zouden kennen.
Wij zijn
er ook nooit grote voorstanders van geweest om alles zomaar gratis te maken.
Toch moeten we ervoor oppassen dat we het parkeren niet zodanig duur maken dat
de automobilist doorrijdt naar zijn bestemming in plaats van naar het station
om de trein te nemen.
Ik ga
ervan uit dat niet alle stations en niet alle stationparkings over dezelfde kam
kunnen worden geschoren. Er zijn wellicht grote stations met privéparkings waar
de NMBS op zich al weinig vat op heeft. Ook zijn er landelijke stations waar
het parkeren altijd gratis is geweest en waar er waarschijnlijk ook weinig
reden toe is om parkeren er nu betalend te maken.
Het zou
wel zinvol zijn om de motivering van de NMBS te kennen om de tarieven nu zo
drastisch op te trekken, terwijl het proefproject nog loopt.
02.03 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik wil niet de inleiding overnemen
van mijn twee collega’s. Zij hebben reeds grotendeels de problematiek
geschetst. Het is zo dat de NMBS-overeenkomst stelt dat de prijzen kunnen
worden aangepast aan de hand van een aantal criteria, zoals stiptheid. Vaak is
het buiten de wil van de maatschappij dat daaraan niet altijd kan worden
voldaan.
In
verband met de parkings heb ik volgende concrete vragen.
Mijnheer
de staatssecretaris, ten eerste, kunt u verklaren waarom de parkings in
concessie van de NMBS 7,66% duurder zullen worden? Staat dit enigszins in
relatie tot de inflatie of tot die geleverde stiptheid?
Ten
tweede, kunt u mij meedelen hoeveel parkings betalend zijn en onder deze
maatregel vallen? Hebt u ook zicht op de bezettingscijfers? Met andere woorden,
hebt u enig idee wat voor budgettaire impact deze maatregel zal hebben,
ongeacht de prijselasticiteit van de maatregel?
Ten
derde, komt deze prijsverhoging niet op een ongelukkig moment aangezien de
verschillende vervoersmaatschappijen streven naar een eenticketsysteem?
02.04
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, het is goed om
eerst de situatie te schetsen. Ik ga daarvoor terug tot de herstructurering van
de NMBS. Aanvankelijk was afgesproken dat de driedeling van de NMBS zo zou
geschieden – met de holding, de vervoersoperator en Infrabel – dat al hetgeen
met parkingbeleid te maken heeft zou ressorteren onder de NMBS-holding.
Het is
pas wanneer de beheersovereenkomsten werden opgesteld dat men heeft afgesproken
dat de parkings bij kleinere stations – dat zijn er niet erg veel, het zijn er
een tiental – zouden ressorteren onder de NMBS-vervoersmaatschappij.
De
prijzen van de betalende parkings van de NMBS-operator, met name de
verantwoordelijke voor het treinverkeer zelf, onder leiding van Mark
Descheemaeker, zullen inderdaad met 7,66% stijgen.
Dit
percentage moet worden genuanceerd. In vele gevallen gaat het immers slechts om
een stijging met één tot maximum enkele euro’s op jaarbasis. Daarom is het
inderdaad zo’n vreemd getal, 7,66%. Dat heeft met afronding te maken.
Bovendien
is de NMBS slechts gebonden aan de inflatie voor producten vermeld in artikel
33 van het beheerscontract, zijnde de biljetten aan volle prijs, de
Go Pass en de Rail Pass en de treinkaarten. De korf van producten die
op basis van inflatie en stiptheid elk jaar in prijs mogen verhogen is beperkt
tot die biljetten.
Met andere woorden, de prijs van de parking zit daar niet in.
Extraproducten zoals de parkingprijs vallen buiten dat artikel en kunnen dus
vrij worden verhoogd. Wij stellen dus vast dat de NMBS-vervoersmaatschappij die
met 7,66 verhoogt. De parkings die onder de voogdij van de holding staan, gaan
niet in prijs toenemen: die prijs blijft dus gelijk op dit ogenblik.
Mevrouw
Vautmans, het is inderdaad correct dat de voormalige minister van
Overheidsbedrijven een proefproject heeft gelanceerd. De ambitie 25% meer
reizigers te hebben in de periode 2000-2006 was uiteraard een grote ambitie.
Die ambitie waarmaken en dat resultaat bereiken is pas mogelijk wanneer je
bijzonder veel maatregelen neemt. Een van die maatregelen was uitzoeken wat men
kon doen rond het parkingbeleid. Dit proefproject werd ondertussen geëvalueerd:
we hebben dat hier in deze commissie reeds besproken. Op dat ogenblik hebben we
onder meer gezegd dat voor wat de grote stations betreft, het tariefbeleid van
de parking sterker zou aansluiten bij lokale omstandigheden. We hebben toen onder
andere over Aalst en Leopoldsburg gesproken. Dat proefproject werd toen al
geëvolueerd. De NMBS-holding heeft daar bijzonder veel nieuwe informatie
uitgehaald en dat resulteert op dit ogenblik in bijkomende investeringen door
de NMBS-holding, zonder dat de prijs van de parking verhoogt.
De
investeringen zijn de volgende. Bij de 37 grootste stations beheerd door de
holding, is een aantal parkeergelegenheden vol. Dat is zo in Aalst, Arlon, Ath,
Braine-l’Alleud, Charleroi, Denderleeuw, Dendermonde, Gent-Dampoort, Hasselt,
Kortrijk, Leuven, Libramont, Liège-Guillemins, Mechelen, Namur, Nivelles,
Oostende, Ottignies, Sint-Niklaas, Vilvoorde en Zottegem. Daar zijn de
parkinggelegenheden vol. Om aan deze situatie te verhelpen hanteert de NMBS een
aantal middelen. Ten eerste investeert men in bijkomende capaciteit, zodat meer
reizigers de wagen kunnen gebruiken om naar het station te komen. Ten tweede is
er ook effectief sprake van herinrichting van bestaande gelegenheden. In
sommige omstandigheden kan een aangepaste tarificatie soelaas bieden.
Het nieuwe parkeerbeleid, onder meer in Aalst, Arlon, Braine-l’Alleud,
Gent-Dampoort en Oostende, is in voorbereiding en zal in werking treden vanaf
de tweede helft van 2008. Deze nieuwe parkeerpolitiek wordt gebaseerd op vier
fundamentele doelstellingen. Ten eerste, een gegarandeerd beschikbaar aantal
plaatsen voor treinreizigers. Ten tweede, een gedifferentieerde tarifering
naargelang het type station, de gebruiker en de lokale markt. Ten derde, de
opbrengsten dienen de operationele kosten te dekken. Ten vierde, er mag geen
ontmoediging uitgaan van het tariefbeleid van het openbaar vervoer. Ik denk dat
we in detail zijn ingegaan op de situatie in Aalst. Er moet daar nog overleg
worden gepleegd met de stad om tot een finale oplossing te komen.
De
tariefaanpassing waarover u spreekt, slaat dus enkel op de parkings die worden
beheerd door de NMBS-operator. Die heeft mij verzekerd dat bij het ontwikkelen
van de tariefaanpassing talrijke parameters en factoren in rekening zijn gebracht.
De financiële impact, zowel met prijsinelasticiteit als met prijselasticiteit,
dient als een van de belangrijkste beslissingsfactoren te worden beschouwd.
Verder betreft het enkel het globale niveau van de verhoging. De NMBS zal bij
de uitwerking dus rekening moeten houden met artikel 42 dat onder meer een
prioritaire toegang tot parkings vooropstelt voor reizigers met een treinkaart
tegen de laagst mogelijke kostprijs, zo mogelijk kosteloos. Dit staat in de
beheersovereenkomst. Artikel 42 spreekt ook van aantrekkelijke tarieven voor de
gelegenheidsreiziger en marktprijzen voor de niet-reizigers.
Voor de
onduidelijkheid rond het station van Leopoldsburg. De parking van het station
werd meegenomen in het oorspronkelijke project “Gratis Parkeren”. Een deel van
de beschikbare parking werd voorbehouden voor de reizigers. De specifieke
situatie in Leopoldsburg, waarbij er in de buurt van het station voldoende
parking aanwezig was, maakte dat het project geen toegevoegde waarde had. Na
evaluatie van het proefproject werd het gratis parkeren voor treinreizigers in
overleg met de lokale overheid vervangen door de notie gratis parkeren. Met
andere woorden, de parking in Leopoldsburg blijft uiteraard gratis. Dat is
nogal vanzelfsprekend.
Ik hoop
op die manier de huidige situatie een beetje te hebben geschetst.
02.05 Hilde Vautmans (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, ik wil de staatssecretaris danken voor die verduidelijking.
U hebt
heel wat stations opgesomd, waaronder ook dat van Hasselt, waar er wel degelijk
capaciteitsproblemen zijn. Dat zal een van de grootste uitdagingen zijn: als
men meer reizigers wil transporteren, moet men ook plaats rond het station
hebben waar mensen hun wagen kwijt kunnen. Er zijn nu eenmaal niet veel mensen
die te voet of met de fiets naar het station kunnen gaan. Dat wordt een van de
grote uitdagingen, naast het op tijd komen van de trein en het aantrekkelijk
maken van het treinverkeer.
Ik ben
ooit begonnen een toer te maken langs de parkings van de stations, maar ik heb
het nooit afgemaakt. Ik heb u of uw voorganger tijdens de vorige legislatuur
ook ondervraagd over de kwaliteit van de parkings. Er zijn heel wat parkings
waar men, zeker in de winter, rubberen laarzen moet aandoen om droog aan te
komen in het station. Ik zou ervoor willen pleiten dat men daarvan een
evaluatie maakt en dat men die ook hier, in de Kamercommissie, ter sprake
brengt.
02.06 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, we moeten vooral onthouden dat er verschillende parkings zijn
bij de NMBS. Als er een tariefstijging wordt gecommuniceerd, slaat dat
eigenlijk maar op een beperkt aantal parkings. Dat neemt natuurlijk niet weg
dat we ons niet van de indruk kunnen ontdoen dat men, wellicht voor een stuk
door de slechte stiptheidscijfers, naar andere manieren is gaan zoeken om
tarieven te kunnen verhogen, zij het dan op een terrein dat niet tot de korf
behoort, de parkings in dit geval.
Als ik
het goed begrepen heb, sprak u over de parkings van de vervoersmaatschappij,
van de Holding. De parkings langs de stations van lijn 12, in onze regio,
behoren tot Infrabel. Daar zitten er dus ook nog een deel. Ik denk dat we in de
toekomst eens goed naar de structuur van de NMBS moeten kijken om te zien of
dat allemaal wel logisch is.
02.07 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord. Ik meen
daaruit wel te onthouden dat de opbrengst van die maatregelen eigenlijk vrij
laag lijkt. Daarom begrijp ik ook niet goed dat de verhoging met 7,66 procent –
zo’n vreemd cijfer – zo essentieel is.
Ten
tweede, dit behoort niet tot de korf van de prijzen die kunnen stijgen wegens
stiptheid en inflatie. Als men het breder bekijkt, met het oog op het
woon-werkverkeer, meen ik dat ook parkings daarbij zouden moeten worden
betrokken. Dat moet misschien ook in de beheersovereenkomst worden
ingeschreven.
02.08
Staatssecretaris Bruno
Tuybens: Mijnheer de voorzitter, mijnheer Geerts, uiteraard zou
het volgens mij ook gemakkelijker zijn indien alle parkings onder dezelfde
noemer zouden vallen. Gezien het grote aantal, zou het in ieder geval logisch
lijken dat alle parkings onder de NMBS-Holding zouden ressorteren.
Ten tweede, er is effectief nu al sprake van de herinrichting van bestaande
parkeergelegenheden, zodat de laarzen thuis kunnen blijven, tenzij u die om
modieuze of andere redenen zou verkiezen. Daarover wil ik mij uiteraard niet
uitspreken.
L'incident
est clos.
03 Vraag van de heer Bruno Stevenheydens aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de Liefkenshoekspoortunnel" (nr. 34)
03 Question de M. Bruno Stevenheydens au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de
la consommation, sur "le tunnel ferroviaire du Liefkenshoek"
(n° 34)
03.01 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, de noodzaak van de komst van de
Liefkenshoekspoortunnel is algemeen aanvaard. In het belang van een goede
mobiliteit had men de bouw van de Liefkenshoektunnel destijds al moeten
combineren met de aanleg van een spoortunnel. De spoorverbinding is uitermate
belangrijk voor het goederentransport van en naar de Waaslandhaven. Mee door
deze verbinding dient het aandeel van het spoorvervoer in de haven van
Antwerpen fors te stijgen.
Mijnheer
de staatssecretaris, twee jaar geleden heeft Johan Vande Lanotte in zijn
hoedanigheid van minister gesteld dat er in 2007, dit jaar dus, zou worden
gestart met de noodzakelijke werken. Dat tijdschema blijkt ondertussen niet
meer haalbaar te zijn. Op 8 juni van dit jaar heeft de Vlaamse regering
het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Liefkenshoekspoortunnel voorlopig
vastgesteld. Tijdens het openbaar onderzoek was er terecht veel kritiek op de
voorgestelde locaties voor natuurcompensatie die dit gewestelijk ruimtelijk
uitvoeringsplan bevatte. Dat is echter geen federale materie.
Recent
heeft de NMBS bekendgemaakt dat men voor de bouw van de Liefkenshoekspoortunnel
nog steeds op zoek is naar een privépartner. De totale investering voor de
tunnel zou 685 miljoen euro bedragen. Infrabel neemt 50 miljoen euro
voor zijn rekening en in 635 miljoen euro dient voorzien te worden via
publiek-private samenwerking. De aanbesteding voor de bouw van de tunnel werd
gestart in april 2006. In eerste instantie had men voor de zomer van dit jaar
de overeenkomst met de privépartner willen ondertekenen om de werken nog dit
jaar aan te vangen.
Mijnheer
de staatssecretaris, hoe ver staat men met het aantrekken van een privépartner?
Enkele weken geleden werd daarover immers het bericht verspreid dat die
momenteel nog altijd niet is gevonden. In hoeverre kan verder uitstellen van
resultaat de vooropgestelde datum om de werken aan te vangen beïnvloeden?
Hoeveel bedrijven hebben zich na de aanbesteding kandidaat gesteld? Hoeveel
offertes werden er ingediend? Welk probleem stelt zich om een geschikte
privépartner aan te trekken? Wanneer verwacht men dat de werken zullen worden
aangevat? Wanneer verwacht men dat de nieuwe infrastructuur, die toch dringend
nodig is, in gebruik zal kunnen worden genomen?
03.02
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, de NMBS-Groep
heeft mij laten weten dat de eerste fase van het zoeken naar een private
partner werd afgerond.
Ze
bestond uit een aankondiging en de verspreiding van een selectieleidraad in
april 2006. Een eerste offerte werd ontvangen eind maart 2007. Vijf
groepen hebben zich kandidaat gesteld in de eerste fase, hiervan werden drie
kandidaturen weerhouden voor de onderhandelingsfase.
Het
opzetten van een PPS voor een zeer lange looptijd is een heel complexe materie
die heel zorgvuldig moet worden voorbereid en onderhandeld. Hiervoor wordt de
nodige tijd uitgetrokken, onder meer voor de juiste toewijzing en evaluatie van
alle risico’s over de volledige looptijd van het project.
Vanaf
midden oktober 2007 wordt gestart met de tweede fase waarbij elke kandidaat
wordt uitgenodigd voor onderhandelingen. Dat gebeurt dus nu. Dit zal leiden tot
een definitieve offerte en een gunning met ondertekening van de overeenkomst.
De
toekenning van het contract is afhankelijk van het tijdstip van het verlenen
van een stedenbouwkundige vergunning. Dit bepaalt uiteindelijk het werkelijke
tijdstip van de aanvang van de werken. Op dit ogenblik wordt dit gepland op
1 september 2008 en voor een ingebruikname van de infrastructuur eind
2012. De stedenbouwkundige vergunningen moeten dan echter wel op tijd worden afgeleverd.
03.03 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Mijnheer de
staatssecretaris, ik heb enkele opmerkingen.
Tijdens
de vorige legislatuur werden hierover verschillende vragen gesteld in dit
Parlement. Toen zei men uitdrukkelijk dat men hoopte dat de werken in 2011
volledig zouden zijn afgerond.
Momenteel
heeft men het reeds over eind 2012, misschien wel begin 2013. Dat is
ondertussen al twee jaar verder.
Ook had
de NMBS in 2006 gezegd dat zij verwachtte reeds dit voorjaar met heel de
procedure klaar te zijn, maar intussen zit men nog altijd in de
onderhandelingsfase. Gezien de mobiliteitsproblemen rond Antwerpen kunnen wij
het alleen maar betreuren dat het zo lang duurt.
L'incident
est clos.
- de heer Jan Mortelmans aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de voorziene dienstregeling bij de NMBS"
(nr. 73)
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Overheidsbedrijven,
toegevoegd aan de minister van Begroting en Consumentenzaken, over "de
verbinding Turnhout-Manage, de Kempen-Brussel" (nr. 154)
- M. Jan Mortelmans au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "les nouveaux horaires de la SNCB" (n° 73)
- M. David Geerts au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "la liaison Turnhout-Manage, la Campine-Bruxelles"
(n° 154)
04.01 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Mijnheer de
staatssecretaris, op 10 december 2007 komt er een aanpassing van de
dienstregeling. Gewoonlijk worden in de commissie vragen gesteld op het
ogenblik dat de dienstregeling al van toepassing is. Nu is de dienstregeling
nog niet van toepassing en is ze evenmin bekend. Er circuleren evenwel al her
en der berichten over de nieuwe dienstregeling, die op bepaalde plaatsen geen
echte verbetering zou inhouden.
Ongetwijfeld
zal ze in globo wel een vooruitgang zijn. Dat zou tenminste de bedoeling moeten
zijn van een aanpassing van de dienstregeling. Niettemin is het ook aan ons om
de zaken aan te kaarten die een verslechtering zouden kunnen zijn.
Ik
verneem bijvoorbeeld dat niet alleen voor de lijn Turnhout-Brussel, maar ook
voor de lijn Oostende-Beveren-Zwijndrecht-Melsele-Nieuwkerken de dienstregeling
minder gunstig zou uitvallen.
Vooral en
in het bijzonder wat de lijn Turnhout-Brussel betreft, lijkt de nieuwe
dienstregeling een serieuze achteruitgang, en dat voor een lijn die het in het
verleden – u, mijnheer de minister, en uw voorganger weten dat heel goed – al
zwaar te verduren kreeg met vertragingen, vandalisme, slechte aansluitingen,
overvolle treinen en materiaal dat niet in orde is.
Hoewel er
de voorbije jaren en maanden een aantal serieuze inspanningen werd geleverd om
de wantoestand te verhelpen, moeten we nu vernemen dat wij vanaf
10 december 2007 een stap zouden terugzetten. Terwijl tot nu toe een
trein telkens om 32 minuten over het uur vanuit Turnhout vertrekt, zou dat in
de toekomst om 5 minuten over het uur zijn. Vooral ’s morgens zal de nieuwe
dienstregeling voor problemen zorgen.
Op dit
ogenblik rijden de belangrijkste piekuurtreinen om 6.32 uur en
7.32 uur. De huidige dienstregeling heeft als voordeel dat de eerste trein
naar Brussel ideaal is voor wie om 8 uur zijn werkdag wenst aan te vatten.
De tweede trein brengt mensen naar Brussel die uiterlijk om 9 uur het werk
aanvatten. De vooropgestelde verschuiving met een half uur zal ervoor zorgen
dat er in de praktijk slechts voor één piekuurtrein kan worden gekozen, met als
gevolg een zware overbezetting.
De
terugreis belooft blijkbaar eenzelfde scenario.
Mijnheer
de staatssecretaris, klopt het dat de dienstregeling in december 2007 grondig
wordt aangepast? Waarom wordt ze aangepast?
Klopt het
dat de dienstregeling voor de lijn Turnhout-Brussel opnieuw naar het uur wordt
verschoven?
Is de
NMBS alsnog bereid met de opmerkingen van de pendelaars op voornoemde lijn rekening
te houden? U weet ongetwijfeld ook dat zij met dat doel speciaal een webstek
voor de toenmalige lijn Turnhout-Manage hebben geopend. Ondertussen werd de
lijn al beperkt tot Brussel, wat ongetwijfeld een verbetering inhoudt.
Ten
slotte, welke maatregelen hebt u genomen om ervoor te zorgen dat een eventuele
aanpassing van de dienstregeling geen nadelige gevolgen heeft voor de reizigers
in het algemeen en voor de pendelaars in het bijzonder?
Ik dank u
bij voorbaat voor uw antwoord.
04.02 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de
staatssecretaris, ik heb een vraag ingediend over de lijn Turnhout-Manage, al
dan niet beperkt tot Brussel, die de jongste tijd niet is gespaard gebleven van
euvels en andere problemen. Voor de Kempen is het heel belangrijk dat die lijn
zo optimaal mogelijk kan worden aangeboden.
De
verschuiving van de uren, die reeds is aangehaald, zal waarschijnlijk problemen
meebrengen voor mensen die ofwel veel te vroeg in Brussel zullen zijn en nog
niet op hun werk binnen geraken ofwel twintig minuten te laat zullen zijn. Het
gevolg is dat al die pendelaars op één trein komen te zitten.
Mijnheer
de staatssecretaris, daarom heb ik de volgende vragen.
Ten
eerste, kunt u mij de officiële wijzigingen van de dienstregeling voor de
treinen van en naar de Kempen bezorgen? Kan dan niet, wanneer zal de NMBS
daarover dan officieel communiceren?
Ten
tweede, heeft de NMBS in overlegmomenten voorzien met de actiegroep
www.turnhoutmanage.be? Zijn er afspraken gemaakt met De Lijn en andere
gewestelijke vervoersmaatschappijen om de dienstregelingen op mekaar af te
stemmen?
Ten
derde, in een vervoersysteem zoals de spoorwegen zijn aansluitingen zeer
belangrijk. Daarom vraag ik ook een overzicht op de aansluitingen voor
bijvoorbeeld de reizigers vanuit Heist-op-den-Berg die overstappen in Lier.
Ten
slotte, hebt u zicht op de richtlijnen die de NMBS gebruikt als commerciële
snelheid tussen de verschillende stations van een bepaalde grootte?
04.03
Staatssecretaris Bruno
Tuybens: Mijnheer de voorzitter, de dienstregeling wordt
inderdaad in december herschikt, zoals dat elk jaar gebeurt. Ook de
dienstregeling van de treinen in Turnhout wordt herschikt. Het kruisingsstation
van Tielen zal dan klaar zijn, waardoor de reeds lang beloofde IR-verbinding
Turnhout-Antwerpen kan worden ingelegd. Daarnaast wordt de verbinding
Antwerpen-Herentals verlengd tot Mol, zodat Olen, Geel en Mol ook een
frequentieverdubbeling krijgen. Via een overstap in Herentals, op de nieuwe IR
Turnhout-Antwerpen, krijgt men daar een tweede snelle verbinding met Antwerpen,
wat tevens nodig was om de IRE Neerpelt-Hasselt naar Antwerpen meer ruimte te
geven en hogere bezettingsgraden te realiseren.
Waarom
krijgt de verbinding Turnhout-Brussel een andere dienstregeling? Het stond al
geruime tijd vast dat er een rechtstreekse verbinding naar Antwerpen zou komen
vanuit Turnhout en Tielen, maar om ook de reizigers ten oosten van Herentals
een meerwaarde te kunnen bieden, moest het rijpad van de verbinding
Turnhout-Brussel worden aangepast. Dit was trouwens ook nodig om andere
redenen. Het baanvak Herentals-Turnhout blijft, ondanks het kruisingsspoor in
Tielen, een enkelsporig baanvak. Om die reden kan het rijpad niet zomaar met
enkele minuten worden verschoven. Er moet immers worden gekruist met de nieuwe
verbinding Turnhout-Antwerpen. Dit is enkel mogelijk in Herentals, Tielen of
Turnhout. Dat is trouwens eveneens de reden waarom geen exacte halfuurspreiding
mogelijk is. Er moest dus worden gekozen voor een 20/40-spreiding, die overal
op de lijn 15 gevolgen heeft.
Als zowel
de IRE als de treinen op de verbinding Brussel-Turnhout op hetzelfde uur als
vandaag zouden blijven rijden, dan zouden die twee verbindingen naar Antwerpen
bovendien vlak achter elkaar rijden, wat de spreiding niet ten goede komt. Als
alternatief hiervoor werden mogelijkheden onderzocht om de IRE
Neerpelt/Hasselt-Antwerpen aan te passen, maar dan zouden de in december 2006
gecreëerde aansluitingen naar Hasselt, met de P-treinen Hasselt-Brussel die via
de bocht van Leuven rijden, worden verbroken, alsook de aansluiting met de ICE
naar Tongeren. Een technisch en economisch aanvaardbaar alternatief uitwerken
voor deze verbroken verbindingen is dus niet mogelijk. Daarom werd beslist de
dienstregeling van de verbinding Turnhout-Brussel aan te passen.
Ik zie een aantal heren lachen, mijnheer de voorzitter, maar persoonlijk
vind ik – zonder mij te willen inlaten met de werkzaamheden van deze commissie
– dat dergelijke vragen moeilijk liggen om in een commissie van de Kamer
behandeld te worden. Men moet er eens over nadenken, maar naar Nederlands
voorbeeld zouden die vragen ook aan de NMBS zelf kunnen worden gericht.
De tweede
vraag van beide sprekers gaat over de spreiding. De nieuwe verbinding
Turnhout-Antwerpen neemt het huidige rijpad van Turnhout-Brussel over om een
goede spreiding te bekomen tussen Herentals en Lier met de IRE
Neerpelt-Hasselt-Antwerpen en om een aansluiting in Herentals tot stand te
brengen tussen de verbinding Turnhout-Brussel en de IRE. De NMBS heeft met de
aanpassingen aan de dienstregeling voor december 2007 getracht een
oplossing te bieden voor diverse klachten en suggesties van reizigers, die de
NMBS in de loop van de jaren bereikten, zowel vanuit Turnhout als van de
reizigers ten oosten van Herentals. De NMBS heeft trouwens, mijnheer Geerts, op
26 september in een overlegmoment voorzien met de actiegroep Turnhout-Manage,
zoals gesteld.
Momenteel
is alle aandacht gevestigd op het opschuiven van de cadans van de verbinding
Turnhout-Brussel, wat inderdaad een aanpassing van het verplaatsingsgedrag
vraagt van de huidige reizigers van deze verbinding. Het houdt ook nieuwe
reismogelijkheden in voor een aantal reizigers, meer specifiek voor de
reizigers van lijn 15. Stations als Geel en Mol zijn minstens even belangrijk
als Turnhout en Tielen als het gaat over het aantal reizigers per weekdag. In
Geel is het aantal reizigers per weekdag 2.025 en in Mol 1.785, terwijl het in
Turnhout 1.397 en in Tielen 458 is.
De lijn
Turnhout-Brussel zal voortaan aankomen op 12 minuten na het uur, wat voor
sommige bestaande reizigers van deze verbinding een verbetering zal zijn en
voor anderen een verslechtering. De NMBS beseft wel dat zowel ’s morgens als ’s
avonds een trein zeer druk bezet zal zijn. Er werd dan ook in een gepaste samenstelling
van M6-voertuigen voorzien.
Wat
betreft de vraag in verband met de aansluiting te Heist-op-den-Berg, het
volgende. De dienstregelingen van de treinen vanuit Heist-op-den-Berg, samen
met de aansluitingen in de stations Lier en Aarschot, worden samen met de hele
dienstregeling gecommuniceerd op persconferenties die de NMBS in de maand
november plant.
Er komt dus een grote persconferentie en er komen ook andere
communicatie-initiatieven, ook in de stations, in de loop van de maand
november.
Ten
slotte, mijnheer Geerts, wat uw vraag betreft in verband met de richtlijnen
voor de te realiseren commerciële snelheid. De NMBS gaat ervan uit dat deze
snelheid zo hoog mogelijk moet liggen en moet worden berekend rekening houdend
met de aard van de verbinding, de refertesnelheid en het profiel van de
spoorlijn, volgens de soort en de samenstelling van het gebruikte materiaal en
volgens de snelheidsbeperkingen ten gevolge van langdurige werken. Dat is de
definitie op basis waarvan de NMBS haar commerciële snelheid beoogt te behalen.
04.04 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Mijnheer de
staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord, maar ik ga absoluut niet akkoord
met uw opmerking dat wij die vragen rechtstreeks aan de NMBS zouden moeten
stellen. Wij zijn politici die gekozen zijn door de burger, die van de burger
vragen krijgen om aan de minister te stellen en ik vind het niet meer dan
normaal dat u als minister bij de NMBS druk uitoefent of in overleg met hen
probeert om gepaste oplossingen te vinden. Hetgeen u zegt voor deze vraag geldt
immers ook voor alle andere vragen en dan is het voor u natuurlijk bijzonder
gemakkelijk. Wij verwachten van u dat u onze vragen en opmerkingen ernstig
neemt en dat u ze met de NMBS bespreekt.
Ik zal uw
antwoord grondig nagaan maar ik heb uit uw antwoord begrepen dat er eigenlijk
geen wijziging komt van de voorgestelde dienstregeling. Daar komt het in globo
op neer. Ik vind dat jammer en ik hoop dat er nog een overleg komt en dat de
NMBS rekening zal houden met de verzuchtingen van de reizigers en de pendelaars
in het bijzonder.
U sprak
over een overleg in september. Dit is ondertussen al achter de rug. U had het
daarstraks over 26 september, als ik mij niet vergis.
04.05
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Gelieve mij te verontschuldigen. Het moest
26 oktober zijn.
04.06 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Des te beter zou
ik zeggen, mijnheer de staatssecretaris, want dan kan van die gelegenheid nog
gebruik worden gemaakt om te luisteren naar de verzuchtingen van die mensen zodat
de treinregeling op die heel belangrijke lijn vanuit de Kempen toch nog kan
worden verbeterd.
04.07 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de
staatssecretaris ik dank u voor uw uitvoerig antwoord en ik meen dat wij de
resultaten van het overleg op 26 oktober moeten afwachten.
Het incident
is gesloten.
L'incident
est clos.
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de liberalisering van de Europese postmarkt"
(nr. 89)
- de heer Roel Deseyn aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "het standpunt van de Belgische vertegenwoordigers
bij de Europese instellingen betreffende de liberalisering van De Post"
(nr. 172)
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "la libéralisation du marché postal en Europe"
(n° 89)
- M. Roel Deseyn au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "la position des représentants belges auprès des
institutions européennes en ce qui concerne la libéralisation de
La Poste" (n° 172)
05.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, mijn vraag is natuurlijk al voor een groot stuk achterhaald door
het feit dat we nu meer en beter op de hoogte zijn van de ontwikkelingen in dit
dossier dan op het ogenblik waarop ik mijn vraag, die nu enigszins gedateerd
is, heb gesteld. We weten nu dat De Post tegen 2009 dient geliberaliseerd
te zijn. Volgens de gegevens waarover wij beschikken, tenminste via de pers,
zal er een compensatiefonds worden opgericht dat wordt gestijfd door de spelers
op de markt.
Mijnheer
de staatssecretaris, de specifieke vragen die ik heb gesteld wil ik intrekken
omdat ze natuurlijk gedateerd zijn. Misschien kunt u hier echter even het
feitelijk relaas van wat er op Europees niveau is gebeurd weergeven. We hebben
daar immers niet echt volkomen duidelijk zicht op. In functie van dat antwoord,
mijnheer de staatssecretaris, en de vragen die de heer Deseyn nog zal stellen
kunnen we hierop dan eventueel in onze repliek nog inpikken.
05.02 Roel Deseyn (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, het is
natuurlijk altijd interessant dat we voor een Europese ministerraad een
gedachtewisseling kunnen hebben, heel precies over het thema dat dan aan de
agenda staat. Eigenlijk zaten we voor deze kwestie vrij goed, voor de Europese
Raad van 1 en 2 oktober, omdat dit Parlement door zijn initiatieven in het
voorjaar een mandaat had gegeven, met een zekere onderhandelingsmarge. Wij
hopen als Parlement natuurlijk dat wij de initiatieven voldoende gehonoreerd
zien door de onderhandelingspositie van de regering.
Wij
hadden de regering er in onze resolutie toe opgeroepen om een aantal zaken op
Europees en internationaal vlak bijzonder te bewaken inzake de liberalisering
van de postale diensten. Deze vraag moet dan ook worden beschouwd als een
debriefing en een check of de punten die wij als belangrijke bezorgdheden
hebben geuit effectief in het debat zijn ingebracht. Laat mij toe te zeggen dat
daar nogal wat twijfel over bestaat, enerzijds misschien door een gebrek aan
informatie maar anderzijds ook versterkt door het feit dat België zich als
lidstaat heeft onthouden bij de stemming, door een gebrek aan eensgezindheid
bij liberalen en socialisten. Dat meen ik toch te hebben begrepen. U lacht. Ik
hoop dat u straks vrij en vrank zult kunnen spreken gezien het politiek
bijzondere tijdsgewricht waarin wij ons bevinden.
Als het
gaat om de gevraagde analyse door de lidstaten van de resultaten of gevolgen
van de liberalisering, dan gaat het niet op om te spreken van rampscenario’s en
een verachtvoudiging van de postzegelprijs. Vooraleer deze beslissing op
Europees niveau is doorgedrukt, hebben wij niet de tijd gehad om met de steun
van de Europese diensten een doorgedreven analyse van de Belgische markt te
verkrijgen. Ook een aantal andere zaken zijn in deze resolutie bepleit, zoals
het effect dat een en ander zal hebben op de postoperatoren, zeker voor het
luik dienstverlening, of de alternatieve financieringsmethodes.
Wij hebben toen geen toereikende antwoorden gekregen. Ik geef u enkele
van de gestelde vragen. Als er gekozen wordt voor het Compensatiefonds, wie zal
daar dan toe moeten bijdragen? Zijn daar Europese marges of definities voor?
Kunnen bijvoorbeeld de sprinterdiensten of de postexpressdiensten ook worden
verplicht om eventueel bij te dragen aan dat Compensatiefonds?
Wat met
de staatssteun? Inderdaad, de gemeenschap heeft een zekere
verantwoordelijkheid, vooral inzake kwalitatieve tewerkstelling, maar zeker ook
inzake dienstverlening aan de burger. Wat dan als er later bezwaren komen van
diezelfde Europese Commissie? Kan daarvoor niet a priori een zeker kader worden
geschetst, precies om de lidstaten wat duiding te geven? Nu is er volgens de
Europese Unie een vrij ruim onderhandelingskader voor de omzetting van de
richtlijn. Er zou à la carte kunnen worden gekozen, afhankelijk van de
eigenheid van de nationale postmarkt. Dat geeft evenwel een aantal bezwaren.
Als men binnen ruime marges kan kiezen maar later het deksel op de neus krijgt,
zou dat extra pijnlijk zijn voor de dienstverlening aan de consument.
Ook
inzake de berekening van de kostprijs vragen wij toch al een tijdje welke
criteria in aanmerking mogen worden genomen. Vergelijk ook de discussie op
Belgisch niveau. Enerzijds zegt het BIPT dat de onevenredige last eigenlijk
onbestaande is. Anderzijds kan worden gesteld dat redelijke lasten er
natuurlijk wel zijn, want de universele dienstverlening waarmaken kost een pak
geld.
Op
Belgisch niveau is men nog altijd bezig aan een discussie over hoe men die
zaken kan berekenen. Ook daar zijn Europese richtingaanwijzers – ik hoop dat
zij tijdens het debat werden besproken – zeer aangewezen, om zo te komen tot
een echt level playing field.
Vandaar
dat ik u volgende vragen wil stellen die ik kort zal samenvatten.
Wat
hebben de vertegenwoordigers van de Belgische regering bepleit daar aan de
tafel? Wat waren hun bezwaren en voorbehouden? En door welke criteria hebben
zij hun houding bij de eindstemming laten bepalen? Hoe zal de verdere opvolging
verlopen voor de mensen die binnen de context van de Europese instellingen de
Belgische positie zullen moeten verdedigen?
05.03
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, eerst en vooral
meen ik dat het goed is de debriefing, voor zover mogelijk, te houden, in die
zin dat op 27 september een kernkabinet heeft plaatsgevonden waar het standpunt
van de regering is overeengekomen. Daar werd zeker en vast, mijnheer Deseyn,
een lang gesprek gevoerd.
Het is belangrijk voor u om te weten dat de reden waarom België zich
heeft onthouden in de Europese Raad enkel en alleen te maken heeft met het feit
dat de socialistische familie in de regering er sterk op heeft aangedrongen dat
België niet zomaar voor het hele pak vóór zou stemmen. Als het van uw
toekomstige regeringspartner zou hebben afgehangen, dan zou er ja gestemd zijn
over de hele lijn, ook al gaf de liberale familie toe dat er op de diverse
vragen die aan de Europese Commissie werden gesteld inderdaad nog nooit een
echt afdoend antwoord werd gegeven.
Om die
reden denk ik dat vooral u met een levensgroot probleem zit voor de toekomst.
Het zal mij natuurlijk bijzonder plezieren om u aan uw eigen woorden te mogen
herinneren van zodra u regeringsverantwoordelijkheid zult dragen met de
liberale familie, want wees maar zeker dat de belangen van de consument en de
belangen van het personeel van De Post veel meer door ons werden verdedigd
dan dat ze door u zullen kunnen worden verdedigd in de toekomst. Laat dat heel
duidelijk zijn.
Bovendien
heb ik de uitspraken van de heer Thijs beluisterd op tv en radio in die
periode. Sta me toe om te zeggen dat de heer Thijs toch niet onmiddellijk – ik
weet het niet, het komt mij niet toe om daarover te oordelen – kan worden
verdacht van sympathieën voor ons gedachtegoed. De heer Thijs zegt nochtans
zeer uitdrukkelijk dat de liberalisering van de postale sector geen betere
serviceverlening zal bieden aan de residentiële klant, maar wel, uiteraard, aan
de honderdvijftig tot tweehonderd van de grootste bedrijven en departementen
die klaarblijkelijk heel veel te zeggen hebben, bij de liberale familie in
ieder geval.
De Post
wil heel uitdrukkelijk het level playing field waarnaar u verwijst, waarin
minimaal ingeschreven zou moeten worden dat heel het grondgebied moet worden
gecoverd, dat er minimaal vijfmaal per week uitreiking op dat grondgebied moet
gebeuren en dat er niet tot sociale dumping mag worden overgegaan, zoals dat in
Nederland en Duitsland wel het geval is. Er moet dus één paritair comité komen
voor heel de sector.
In de
discussie kwam duidelijk naar voren dat het verlaten van de datum van 2009 naar
2011, met alle uitzonderingsbeslissingen voor sommige landen, ervoor zorgde dat
het grootst aantal landen zich kon scharen achter die richtlijn.
Wij
hebben altijd uitdrukkelijk gezegd dat, of wij ons nu onthouden of hoe wij ook
stemmen, dat minder belangrijk is dan de antwoorden die we nog altijd moeten
krijgen. Er zijn op dit ogenblik inderdaad nog steeds onbeantwoorde vragen.
We hebben
ook geprobeerd onze vragen zoveel mogelijk door te spelen naar de andere
landen, zodat men zich heel bewust is van een en ander. U hebt bijvoorbeeld
zelf het Compensatiefonds aangehaald. Dat vormt echt een probleem. We zien in
Italië hoe het niet werkt. We zien ook dat in Zweden de liberalisering helemaal
niet werkt voor de residentiële klanten. Het kost veel meer. Daarover zijn we
het eens.
Wat
betreft het Compensatiefonds is er nog altijd geen afdoende klaar en duidelijk
antwoord gekomen van de Commissie. We worden daar echt wel met een probleem
geconfronteerd. Ik denk dat het aan de volgende regering zal zijn om het kader
goed te schetsen. Het is cruciaal om het kader inzake de sociale factoren en de
universele dienstverlening te creëren. Als dat kader is gecreëerd, kan er
worden gekeken naar maatregelen zoals onder meer het Compensatiefonds.
Nogmaals,
ik wens uw partij daarbij heel veel succes. Ik vrees echter – en ik heb heel
veel goede argumenten om daarvoor te vrezen – dat u niet ver zult komen.
Ik zal u
later herinneren aan de woorden die ik vandaag zeg. Ik ben ervan overtuigd dat
wij de consument en het personeel harder hebben verdedigd dan u in de toekomst
zult kunnen doen.
05.04 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, het is een bepaalde manier van communiceren in de commissie,
wanneer een uittredend staatssecretaris, die nog altijd voor een stukje
solidair zou moeten zijn met de regering waarvan hij deel uitmaakt en waar een
regering toch één is in ons land, van dit forum gebruikmaakt om uit te halen
naar mensen die zich hier momenteel niet kunnen verdedigen.
Ik denk
daarbij in het bijzonder aan minister Verwilghen. Ik heb in de maanden vóór de
verkiezingen met hem contact gehad over dit gegeven en ik weet dat hij op de
lijn zat van de resolutie, die we hier, overigens met de liberalen, hebben
goedgekeurd.
We hebben
ons daarachter gezet en hebben daarbij ook onze bezorgdheid geuit omtrent alle
mogelijke negatieve verwikkelingen in het kader van de liberalisering die op
ons zouden kunnen afkomen.
Het is nu iets té goedkoop om alle zonden van Israël in onze schoot te
leggen en te doen alsof wij bijna voorstander zijn van een sociaal bloedbad dat
in De Post zou moeten worden teweeggebracht of dat wij absoluut
voorstander zouden zijn van een verhoogde prijs voor de brieven die men zou
bezorgen. Dat is iets té goedkoop. Ik moet dat even zeggen.
Mijnheer
de staatssecretaris, anderzijds moeten wij het dossier in de toekomst goed
bewaken. Het is overigens een Europese beslissing geweest, waar men moeilijk
kan naast kijken. Ik ben ervan overtuigd dat wij – al is het met een ietwat
andere ingesteldheid dan dewelke socialisten in dit verband zouden kunnen
aanhouden – het dossier goed zullen opvolgen. Daar kunt u van overtuigd zijn.
05.05 Roel Deseyn (CD&V - N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, het
lijkt wel een partijtje driebanden in onze commissie. U zegt dat men moet
oppassen voor de liberalen, dat u misschien niet erg ver bent geraakt met de
voorliggende Europese kaders, maar dat u zich ten minste toch goed hebt
verdedigd en dat wij ervoor moeten zorgen dat wij ze in de toekomst ook goed
zullen verdedigen.
Uiteraard
hebben wij een aantal collectieve bezorgdheden. Ik ben blij dat collega De Padt
zich aansluit bij onze bezorgdheid over kwalitatieve dienstverlening. Ik hoop
dat wij – net als wij met de resolutie hebben gedaan – vanuit het Parlement
samen een duidelijk mandaat zullen kunnen geven aan de regering. Het dossier is
natuurlijk reeds heel ver gevorderd. Een aantal punten corrigeren zal moeilijk
zijn.
Wanneer
de teksten echter op de rol komen van de Europese Commissie, die het een en
ander nog moet uitwerken, dan moeten wij zeker de krachten bundelen. Dan hoeft
u niet te zeggen dat wij het zeer moeilijk zullen krijgen en dat u het zo goed
heeft verdedigd. Dan hoeft u zich ook niet af te vragen of een en ander nog wel
zal worden verdedigd in de toekomst. Wij onderschrijven beide een aantal
doelstellingen en bezorgdheden. Ik hoop dat wij in dat verband kunnen
samenwerken.
U zegt
dat de oorzaak onenigheid was. Welnu, eerst zegt u dat u in het kernkabinet
collectief het desbetreffende standpunt hebt ingenomen, omdat er onenigheden
waren. Maar vervolgens beweert u dat de liberalen het standpunt toch niet echt
goed verdedigen. Ik merk daar een zekere tweespalt.
Het zou
interessant zijn in te gaan op de suggestie van de heer De Padt en om ook eens
de mening te kennen van het departement Economie. Dat heeft vroeger ook eens
andere signalen gegeven in verband met gelijkaardige thema’s.
Het incident
is gesloten.
06 Question de M. Georges Gilkinet au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de
la consommation, sur "la sous-capacité des trains sur la ligne
Virton-Florenville-Bertrix" (n° 103)
06 Vraag van de heer Georges Gilkinet aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "het capaciteitstekort van de treinen op de lijn
Virton-Florenville-Bertrix" (nr. 103)
06.01
Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État,
cette question peut paraître anodine en cette période d'affaires courantes,
mais elle me semble exemplative: elle concerne la sous-capacité des trains sur
la ligne Virton-Florenville-Bertrix.
Pour vous
situer le problème, rappelons que Virton est une ville qui compte quatre écoles
secondaires offrant toutes les sections, deux écoles supérieures, un centre
pour réfugiés, un centre de vacances, 12.000 habitants. Fort heureusement,
une ligne a été rouverte, fait suffisamment rare que pour être souligné:
Virton-Athus-Arlon.
Tout cela
provoque un certain engorgement en gare de Virton aux heures de pointe dès lors
que les autorails de type 41 qui assument le transport des voyageurs vers
Bertrix et Arlon ne sont pas disponibles en nombre suffisant pour permettre
d'absorber la demande en hausse constante.
Le journal
"L'Avenir du Luxembourg" faisait état, ce 11 octobre, avec une
illustration particulièrement explicite, de la cohue qui y règne aux heures et
jours de pointe, entraînant un inconfort mais aussi du danger occasionné par
les bousculades sur les quais. Le même article, bien documenté, faisait
référence à un déficit d'autorails de même type entre Dinant et Bertrix, en
province de Namur, entre Charleroi et Couvin, mais également en Campine et en
Flandre orientale.
Il me semble
que, dans l'objectif de favoriser la mobilité en milieu rural et de prendre en
compte cette augmentation de la demande, il conviendrait d'adapter l'offre de
trains à ces périodes.
Pouvez-vous
me dire si vous disposez d'un rapport récent sur cette sous-capacité des trains
aux heures et jours de pointe sur la ligne Virton-Florenville-Bertrix? Et sur
la disponibilité des autorails diesel de type 41 sur cette ligne et sur
les autres lignes où ils circulent? Le cas échéant, quelles en sont les
conclusions?
Des mesures
concrètes sont-elles envisagées afin de répondre à cette sous-capacité des
trains de la ligne Virton-Florenville-Bertrix aux heures de pointe? Je me
réjouis d'observer que vous disposez de l'article que j'ai cité.
Quelle est
la politique d'investissement de la SNCB quant à l'entretien ou au
renouvellement des autorails de type 41 ou à l'achat d'un matériel
équivalent qui pourrait succéder à ces autorails, néanmoins relativement
récents? Ou pour en augmenter la capacité de façon ponctuelle en cas de
nécessité?
06.02
Bruno Tuybens, secrétaire d'État: Monsieur le président, monsieur Gilkinet, la SNCB
est confrontée en ce moment à un manque de matériel de type autorails,
c'est-à-dire des engins diesel qui peuvent circuler sur les lignes non
électrifiées. En effet, plusieurs de ces engins sont immobilisés pour une
longue période notamment en raison d'accidents.
Un programme
d'installation d'équipements supplémentaires de sécurité technique est
actuellement en cours sur ces autorails diesel de type 41. Ces travaux se font
à l'atelier central de Salzinnes.
Dès que ces
travaux seront terminés et que les essais nécessaires auront été effectués, il
est prévu de transférer l'autorail 4105 à l'atelier de traction de Stockem. Si
le planning des travaux et essais est respecté, le train d'Arlon en direction
de Libramont (15.30 heures à Arlon, 16.28 heures à Virton, 16.59 à
Bertrix et 17.09 heures à Libramont) sera minimalement renforcé après les
vacances scolaires de la Toussaint.
Pour
résoudre les problèmes d'une manière plus systématique à partir du mois de
décembre, au moment où les nouveaux horaires seront d'application, certains
trains actuellement desservis par des autorails sur des lignes électrifiées
seront assurés par des automotrices électriques afin de pouvoir libérer les
autorails. Ceux-ci seront utilisés pour combler les besoins qui existent
aujourd'hui.
06.03
Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je
vous remercie pour cette réponse qui me semble positive et complète.
D'une façon
générale, j'estime qu'il serait utile de pouvoir informer les usagers, quand un
problème ponctuel comme celui que vous venez d'exposer se pose, du fait que
l'inconfort n'est que temporaire. On pourrait utiliser la presse locale.
Je me pose
également la question de la pertinence de l'investissement dans ces autorails
qui, d'après mes informations, sont assez récents; or, il apparaît qu'ils sont
régulièrement en panne.
Par
ailleurs, je crois qu'il est utile d'adapter l'offre de trains à la demande. Je
vous ai posé la question sous la forme écrite. Entre-temps, j'ai été informé
d'autres cas de ce type en milieu rural où l'offre de trains est insuffisante
notamment le dimanche soir lorsque les étudiants rentrent vers leur lieu
d'étude. En concertation avec les accompagnateurs de train et les chefs de
gare, il y a moyen de répondre à ces besoins à un coût limité.
J'espère que
votre successeur y sera attentif.
L'incident
est clos.
07 Vraag van mevrouw Linda Vissers aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "het station van Overpelt" (nr. 133)
07 Question de Mme Linda Vissers au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de
la consommation, sur "la gare d'Overpelt" (n° 133)
07.01 Linda Vissers (Vlaams Belang): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, het Raadgevend Comité van de
Gebruikers bij de NMBS doet regelmatig plaatsgebonden onderzoeken bij
stopplaatsen en stations. Meer bepaald wordt dan de kwaliteit van het onthaal
van de gebruikers op die stopplaatsen of stations getoetst. Het comité doet dan
voorstellen in verband met de stationsomgeving, het perron en alles wat met de
signalisatie te maken heeft.
Mijnheer
de staatssecretaris, ik had graag een antwoord van u gehad op volgende vragen.
Welk
stations en/of perrons in Limburg werden geëvalueerd van 2006 tot heden?
Welk
gevolg werd er gegeven aan het advies van het Raadgevend Comité, per station-
en/of perronbezoek, meer bepaald in Limburg tijdens diezelfde periode?
Welke
antwoorden werden verstrekt aan het Raadgevend Comité over de voorstellen die
door hen werden gedaan, voor de Limburgse stations en stopplaatsen?
Dan kom
ik tot mijn belangrijkste vraag. Zijn er specifieke oplossingen in het
vooruitzicht gesteld voor de stopplaats Overpelt, waar dringend een oplossing moet
worden gevonden voor de klantvriendelijkheid in het algemeen. Ik denk aan meer
wachthuisjes voor de reizigers, meer parkeerplaatsen voor de auto’s en een
verlichte fietsenstalling. Trouwens, officieel bestaat er geen fietsenstalling,
want wat er nu staat, werd gerealiseerd door de gemeente Overpelt. Wij vinden
dan ook dat de NMBS op zijn minst een degelijke, veilige en verlichte
fietsenstalling zou moeten plaatsen.
Graag een
antwoord op deze vragen.
07.02
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, mevrouw Vissers,
wij hebben kennis van twee verslagen van het Raadgevend Comité van de
Gebruikers in verband met haltes in de provincie Limburg sinds 2006. Het gaat
over Alken en Zolder. Een ander advies was opgemaakt in 2005 betreffende Overpelt.
De
voornaamste aanpassingen die gevraagd zijn door het Raadgevend Comité, zijn
ingrijpende aanpassingen aan de haltes: perronverhoging en –verharding,
noppentegels en dergelijke. Op termijn zullen alle perrons worden verhoogd. Om
dit op een economisch verantwoorde manier te doen en de hinder voor de
reizigers beperkt te houden, worden deze projecten uitgevoerd ter gelegenheid
van de spoorvernieuwingswerken. Deze zijn in de betrokken haltes voorlopig niet
gepland.
Er is
momenteel een programma bezig voor de uitrusting van de haltes met nieuwe
schuilhuisjes. De bijkomende uitrusting is geplaatst in functie van de
behoeften, in het bijzonder het maximaal aantal opstappende reizigers per trein
en een goede spreiding van de reizigers op het perron. Zo is het voorzien om in
2008 een bijkomend schuilhuisje te plaatsen te Alken en twee te Overpelt. In
Zolder is het op basis van de bestaande situatie en het aantal opstappende
reizigers momenteel niet gerechtvaardigd om bijkomende schuilhuisjes te
plaatsen.
De parking van het station van Alken werd gefatsoeneerd en uitgebreid
waardoor de totale capaciteit van de parking momenteel op een honderdtal
plaatsen komt.
In Zolder
werd de fietsenstalling vernieuwd. Er is momenteel plaats voor 72 fietsen. Ook
in Beringen werden vernieuwingen gerealiseerd.
Wat uw
specifieke vraag over het station van Overpelt en de fietsen betreft, wijs ik
erop dat het station momenteel 37 plaatsen voor fietsen biedt. In de toekomst
wordt een overdekte fietsenstalling geplaatst, waardoor de capaciteit voor
fietsers zal uitbreiden.
07.03 Linda Vissers (Vlaams Belang): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord.
Wij
moeten nog even wachten; 2008 is niet meer zo ver weg voor de plaatsing van
twee schuilhuisjes in Overpelt en een overdekte fietsenstalling.
Over de
parkeerplaatsen zelf zegt u niets. Ook op dat vlak is er in Overpelt een
probleem. Wij hebben daarstraks mevrouw Vautmans gehoord. Wij hebben in
Overpelt geen parking. Wij hebben gewoon een stuk wei, waar wij met rubberen
laarzen onze auto moeten parkeren.
U spreekt
niet over een parking. Ik denk ook niet dat de aanleg ervan gepland is.
Niettemin had ook de heer Pinxten, toenmalig burgemeester van Overpelt, in 2005
dezelfde vraag al gesteld. Ook hij vroeg toen om een parking. Daarvan is dus in
de toekomst geen sprake in Overpelt.
07.04
Staatssecretaris Bruno Tuybens: De aanleg van een parking kadert niet
binnen de huidige vraag, ook al duidde ik daarjuist aan dat de NMBS Holding
ermee bezig is. Ik weet alleen niet of Overpelt onder de holding valt dan wel
onder de operator. Ik denk het eerlijk gezegd niet. De Holding is in ieder
geval bezig met het uitrollen van een project ter verbetering van de bestaande
infrastructuur. Echter, nogmaals, specifiek voor Overpelt heb ik op dat punt
geen exacte informatie.
Het incident
is gesloten.
08 Question de M. François Bellot au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de
la consommation, sur "des problèmes de réservation de billets d'excursion
pour les groupes scolaires" (n° 141)
08 Vraag van de heer François Bellot aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "problemen bij het reserveren van biljetten voor
groepsexcursies van scholieren" (nr. 141)
08.01
François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, deux institutrices d'une école
primaire namuroise ont le projet d'emmener leurs élèves fin novembre ou début
décembre à Ostende pour y visiter "Earth Explorer", exposition
reprise dans la liste des B-Excursions de la SNCB.
Elles ont
été très étonnées de s'entendre répondre au guichet qu'elles ne pouvaient pas
bénéficier de cette formule, étant donné que cette période n'est pas
traditionnellement une période d'excursions scolaires et que, par conséquent,
il était impossible d'ajouter des voitures. C'était l'occasion pour certains
enfants de prendre le train pour la première fois. Les deux institutrices envisagent
maintenant de faire appel à une société d'autocars pour le déplacement.
Cela est
d'autant plus étonnant que les conditions B-Excursions pour les groupes
stipulent la formule traditionnelle: "Vérifiez simplement que votre groupe
soit composé du nombre d'élèves payant requis, qu'ils soient effectivement
accompagnés par un responsable et que le voyage s'effectue durant une période
de cours, soit du lundi au vendredi hors congés scolaires".
Monsieur le
secrétaire d'État, je ne pense pas que le mois de novembre soit déjà une
période de vacances scolaires. Pourriez-vous dès lors expliquer pourquoi la
SNCB refuse de telles excursions scolaires en se basant sur des données
inexactes? S'agit-il simplement d'une erreur, d'une raison technique, d'un
manque d'information du guichetier ou considère-t-on réellement que la seule
période d'excursions scolaires court à partir du mois de mai jusqu'au mois de
juin?
08.02 Bruno Tuybens, secrétaire d'État: Monsieur Bellot, la
brochure "Excursions pour groupes scolaires" mentionne effectivement
que l'excursion "Earth Explorer" pour groupes scolaires est valable
du 16 avril 2007 au 21 mars 2008, du lundi au vendredi, hors congés
scolaires.
Dans le cas
présent, il ne peut s'agir que d'une erreur d'interprétation, soit au niveau du
guichetier, soit au niveau du client. Si le personnel des gares n'effectue pas
la réservation pour les groupes scolaires, il se doit naturellement de fournir
toutes les informations relatives aux excursions et les procédures à suivre
pour de telles demandes. Dans tous les cas, l'instruction est donnée de
transférer la demande du client à la cellule spéciale de voyages en groupe.
La SNCB a
effectué toutes les recherches internes auprès de différents services, mais n'a
retrouvé aucune trace de plaintes auprès du service central
"clientèle" ou de réactions écrites émanant des deux institutrices
auprès d'un autre service pouvant être concerné. La SNCB ne possède pas les
coordonnées des deux personnes en question ni l'adresse de l'école primaire
namuroise.
En tout état
de cause, la SNCB m'a informé qu'elle regrette vivement les désagréments liés à
cette demande et invite les institutrices de cette école primaire namuroise à
prendre contact avec ses services qui sont à leur disposition pour toute information
complémentaire. Je peux vous communiquer, hors réunion, les numéros de
téléphone qu'il convient de composer.
08.03
François Bellot (MR): Je m'en occuperai, mais le but de ma question était d'éviter que
pareille situation ne se reproduise. Ce n'était pas pour le cas ponctuel
mentionné.
L'incident
est clos.
- de heer Bruno Stevenheydens aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "koperdiefstallen bij het spoor"
(nr. 142)
- de heer Jean-Luc Crucke aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de metaaldiefstallen op het NMBS-net"
(nr. 145)
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de recente koperdiefstallen bij het spoor"
(nr. 157)
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de koperdiefstallen bij de NMBS"
(nr. 171)
- M. Bruno Stevenheydens au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "les vols de cuivre au détriment des chemins de
fer" (n° 142)
- M. Jean-Luc Crucke au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "les vols d'éléments métalliques sur le réseau de la
SNCB" (n° 145)
- M. David Geerts au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "les récents vols de cuivre au détriment des chemins de
fer" (n° 157)
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État aux Entreprises
publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de la
consommation, sur "les vols de cuivre au détriment de la SNCB"
(n° 171)
09.01 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, op maandag 15 oktober werd om 5 uur
’s morgens een aardingskabel van de bovenleiding van de
spoorweginfrastructuur in Puurs doorgeknipt. Op het ogenblik dat ik mijn vraag
indiende, werd door Infrabel meegedeeld dat het bijna zeker om koperdieven
ging, die hun slag wensten te slaan.
Vorige
week was er ook een koperdiefstal op de spoorlijn Doornik-Brussel. De jongste
maanden kregen de spoorwegen al meermaals af te rekenen met koperdieven. Op
anderhalf jaar tijd zou er 252 kilometer koperkabel gestolen zijn. De
koperdiefstal in Puurs had tot gevolg dat er een kortsluiting was in het
seinhuis van Puurs. In eerste instantie werd meegedeeld dat er waarschijnlijk
tot vandaag geen treinen zouden rijden tussen Boom en Puurs. Vanmorgen werd
meegedeeld dat het spoorverkeer op het bewuste traject nog steeds ontregeld is.
Voor
welke totale kosten hebben deze moedwillige beschadigingen in Puurs gezorgd?
Voor welke totale kosten hebben de koperdiefstallen van de voorbije jaren
gezorgd? Hoeveel passagiers werden er vorige en deze week geconfronteerd met
problemen naar aanleiding van het incident in Puurs? Hoeveel personen hebben
gebruik gemaakt van de bussen die men op het traject heeft ingezet? Hoelang
doet een bus over hetzelfde traject, in vergelijking met een trein? Kunt u een
kort overzicht geven van de problemen bij het spoor door de koperdiefstallen
van de voorbije jaren?
Het is
een zeer belangrijke problematiek. Koperdieven worden steeds professioneler.
Mijnheer de staatssecretaris, u hebt vanochtend vergaderd met
vertegenwoordigers van Binnenlandse Zaken, de NMBS, Infrabel en de
spoorwegpolitie. Welke nieuwe inzichten heeft dit overleg opgeleverd? Op welke
wijze zal men de strijd tegen de koperdiefstallen en beschadigingen aan de
infrastructuur van de spoorwegen kunnen opvoeren? Welke maatregelen zullen er
worden genomen?
09.02
Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, à l'instar de mon collègue précédent, je
dirai que cette question pourrait être analysée de manière différente.
On peut se
placer du côté de la SNCB et conclure qu'elle est la première à subir un
préjudice vu qu'il s'agit de l'outil professionnel chargé de conduire les
personnes à destination. On peut aussi se placer du coté du consommateur, le
premier lésé. Finalement, tous le sont. En outre, le budget général de l'État
et celui qui désire des moyennes de mobilité efficaces, professionnelles,
sécurisées, se trouvent finalement paralysés par un nouveau phénomène. Et
encore! Ce n'est pas la première fois que cette question est posée sur ce
sujet.
Tout à
l'heure, il a été question de ce qui s'est passé à Boom et à Puurs, puis, la
semaine dernière entre Tournai et Halle; la même semaine, entre Charleroi et
Namur. On ne compte plus ces vols qui bloquent le rail.
Pour ce que
je connais le mieux, c'est-à-dire le trajet entre Tournai et Bruxelles, 4.000
navetteurs ont été arrêtés à Enghien dont seulement 1.000 (les gens sont
patients!) ont demandé une attestation de retard pour leur employeur.
Ce n'est pas
la première fois, ce n'est pas la dernière. Le cours du cuivre évolue: en 2006,
il revenait à 4 euros le kilo tandis qu'il dépasse aujourd'hui les
5 euros. Si les amateurs de cuivre restent aussi nombreux, il conviendra
de prendre tant des mesures structurelles, sur le plan de la réalisation mais
aussi sur le plan de la répression.
J'ai lu,
entre le moment du dépôt de ma question et aujourd'hui, que vous aviez eu un
contact à ce propos avec le ministre de l'Intérieur et qu'on se montrerait plus
attentif à la situation. Cela dit, je me suis laissé dire que ce phénomène
serait particulièrement développé dans les provinces d'Anvers et du Hainaut; un
équilibre communautaire est donc pour une fois respecté.
Monsieur le
secrétaire d'État, mes questions rejoignent celles de mon précédent collègue.
Combien
dénombre-t-on d'incidents pour l'année 2007? Quel était ce chiffre pour 2006?
Les statistiques 2007 ne sont pas terminées, mais une comparaison est déjà
possible.
Ces vols
concernent-ils essentiellement du cuivre ou tous les métaux sont-ils visés?
Cela semble être le cas.
Quelles sont
les conséquences pour le gestionnaire sur le plan financier, sur le plan
organisationnel, sur le plan du travail?
Quelles
mesures particulières sont-elles prises non pour éviter tout vol à
l'avenir (chaque kilomètre d'un réseau comme le nôtre ne peut être surveillé),
mais pour dissuader les tentatives tant que faire se peut?
Comment
combattrez-vous ce fléau qui, vu la hausse constante des prix, semble entraîner
des conséquences non seulement désagréables mais abyssales?
09.03 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik sluit mij aan bij de vragen van de
vorige sprekers.
Zoals u
weet zijn de koperdiefstallen de laatste maanden schering en inslag geworden.
De NMBS is een van de grootste slachtoffers hiervan en verloor – voor zover ik
dit heb kunnen achterhalen aan de hand van een aantal persberichten – reeds
meer dan 10 ton koper. Als men weet dat de prijs 5 tot 6 euro per kilo
bedraagt dan is de berekening vlug gemaakt. Malafide figuren hebben hiermee een
lucratieve hobby gevonden. Ik zeg wel hobby, maar eigenlijk druk ik mij
verkeerd uit omdat blijkt dat die koperdieven zeer professioneel tewerk gaan.
Van amateurisme of hobby is dus eigenlijk helemaal geen sprake meer.
Ik kom
dan tot mijn vragen. Hebt u zicht op de methodiek van de diefstallen? Welke
middelen zet Infrabel in om deze diefstallen te voorkomen? Ik wil vooral weten
hoeveel mensen hiermee worden belast en de financiële weerslag hiervan. Wanneer
is de diefstalplaag eigenlijk begonnen? Is er een gelijkenis met het
buitenland?
Ik heb
nog een concrete vraag over het incident in Puurs. Kan de staatssecretaris een
raming geven van de totale, economische kostprijs, rekening houdend met het
afschaffen van treinen, het inschakelen van bussen en de vertragingen? Leveren
dergelijke diefstallen geen gevaar op voor de reizigers en het goederenverkeer?
Dienen de overtreders niet te worden bestraft op basis van dit alles, zoals
Infrabel trouwens heeft gevraagd?
09.04 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, ik zal kort zijn omdat het gros van het verhaal al werd gebracht
door de vorige sprekers.
Dit is
een problematiek waar we niet naast kunnen kijken. Het heeft voor een stuk ook
te maken met de prijs van het koper, die rond de tien euro per kilo schommelt
waardoor het natuurlijk, in vergelijking met andere metalen, interessant wordt
om dit te stelen.
Ik had
ook een aantal vragen, mijnheer de staatssecretaris, in verband met deze problematiek
en de last die de reizigers ervan ondervinden. Beschikt Infrabel over een
volledige inventaris van de koperdraad in voorraad en in gebruik?
Waarschijnlijk zal dit wel het geval zijn. Zijn bepaalde gedeelten daarvan al
specifiek beveiligd? Wat zijn de budgettaire gevolgen voor Infrabel voor het
systematisch vervangen van die verouderde koperen bekabeling door
glasvezelkabels? Dit zou toch een opportuniteit kunnen zijn om de diefstal van
koper te vermijden.
Zullen
naast de interne veiligheidsdiensten van het spoor ook de politiediensten
worden ingeschakeld op risicovolle plaatsen om diefstallen te vermijden? Is er
reeds concreet overleg geweest tussen Infrabel en de politiediensten?
Waarschijnlijk is dat het voorwerp geweest van het overleg van deze morgen.
Ten
vierde. Nu ik mijn voorbereide vierde vraag lees, vind ik ze zelf enigszins
overtrokken, maar er werd toch al op gealludeerd. Er zou een systematiek kunnen
worden ontwikkeld waarbij criminele feiten die een grote incidentie hebben op
het openbaar vervoer, als een verzwarende omstandigheid kunnen worden
aangemerkt. Dat moet natuurlijk met veel omzichtigheid worden bekeken, maar dat
zou misschien toch wel een afschrikkingseffect kunnen hebben ten aanzien van
degenen die echt criminele feiten begaan met een incidentie op het openbaar
vervoer, zoals vertragingen. Mogelijk kan dat als een verzwarende omstandigheid
worden beschouwd, maar ik geloof wel dat verder onderzoek daartoe nog is
aangewezen.
09.05
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, in ieder geval wil
ik starten met kort aan te geven wat de risico’s zijn die verbonden zijn aan
dergelijke koperdiefstallen. De diefstal van koperen kabels op het
spoorwegnetwerk houdt effectief elektrocutiegevaar in voor de dieven zelf,
alsook risico’s eigen aan een noodrem en houdt zelfs het risico in op
ontsporing van de trein met verwondingen tot gevolg voor de reizigers en het
personeel van de NMBS.
Er werden
door de NMBS-groep al tal van maatregelen genomen. Er werd een coördinatie
opgezet, zowel tussen de bedrijven die het slachtoffer zijn van de diefstallen
– de spoorwegen zijn niet het enige doelwit van de koperdieven –, als met het
federaal parket. Dat resulteert in een herbepaling van de prioriteiten van de
politiediensten.
De
repressie met betrekking tot koperdiefstal is in een verdere versnelling
gekomen. Alle middelen worden en moeten worden ingezet om dat probleem zo
efficiënt mogelijk te bestrijden. Bovendien heeft de NMBS ook vandaag al haar
personeelsleden daarover ingelicht.
Wat de
algemene vragen betreft, kan ik het volgende antwoorden.
Depuis le
début de cette année jusqu'au 15 octobre, pas moins de 527 vols de cuivre ont
été comptabilisés pour l'ensemble du réseau ferroviaire belge. Ces vols, dont
on remarque la recrudescence depuis 2005, sont effectués dans toutes les
régions et représentent, pour la période entre août 2005 et février 2007, 252
kilomètres de câbles et 2 millions d'euros de dommages pour Infrabel.
Primaire vertragingen, waarbij treinen dus rechtstreeks hinder ondervinden
van een diefstal, zijn gemakkelijk te detecteren. Secundaire vertragingen
kunnen niet altijd geduid worden en worden dus niet altijd ten laste van een
welbepaald incident gebracht. In 2005 moesten als gevolg van koperdiefstallen
19 reizigerstreinen worden afgeschaft. 171 reizigerstreinen liepen samen een
vertraging op van 1.445 minuten. 8 goederentreinen liepen ook samen 202 minuten
vertraging op. In 2006 moesten 50 reizigerstreinen worden afgeschaft en liepen
950 reizigerstreinen samen 8.764 minuten vertraging op. 102 goederentreinen
liepen samen 2.387 minuten vertraging op. In de eerste 9 maanden van dit jaar
moesten er reeds 45 reizigerstreinen worden afgeschaft en 1.272
reizigerstreinen liepen samen een vertraging op van 10.645 minuten. 275 goederentreinen
liepen samen 12.913 minuten vertraging op. U ziet dat het crescendo gaat.
De NMBS
is effectief slachtoffer van de koperdiefstallenplaag. Daarom heb ik vrijdag
het initiatief genomen om daarover een coördinatievergadering te organiseren.
Voor de coördinatievergadering heb ik aan de NMBS-groep gevraagd om zelf een
actieplan op te stellen. Dat valt uiteen in 3 componenten. De
infrastructuurbeheerder Infrabel heeft uit zijn eigen organisatie nu een
coördinator aangesteld die het dossier voor heel de NMBS-groep zal volgen en
die als contactpersoon zal fungeren voor alle politiediensten en gerechtelijke
instanties. Infrabel heeft tevens contact genomen met het parket om de aandacht
te vestigen op het probleem en om aan te dringen op een stipte opvolging. Ten
slotte heeft Infrabel erop aangedrongen om de inbreuken niet langer te
catalogeren als diefstal, maar als het toebrengen van ernstige schade aan het
spoorverkeer, wat een zwaardere inhoud geeft wat beteugeling betreft. Daar heb
ik het straks nog even over.
Een
tweede component is dat vanuit Securail, de veiligheidsdienst van de
NMBS-holding, een aantal gecoördineerde nachtelijke bewakingen ingesteld zijn
in nauwe samenwerking met de bevoegde politiediensten. Er is ook een aantal
interne maatregelen genomen door Securail. Zo werd ook via intranet een oproep
tot waakzaamheid aan het personeel gericht en werden op bepaalde risicoplaatsen
camera’s geïnstalleerd. Die camera’s zijn van een andere soort en vormen een
ander systeem van camerabewaking dan in de stations. Dat is volledig
verschillend.
Ten slotte heeft Infrabel een aantal technische voorzorgsmaatregelen
genomen. Die moeten in eerste instantie de exploitatieveiligheid garanderen. In
geval van stroomonderbreking treedt een systeem in werking waarbij de
signalisatie bij de treinbestuurders en bij de overwegen in werking wordt
gesteld, zodat de veiligheid van het verkeer wordt gewaarborgd, zo maximaal als
mogelijk. Voorts wordt ook rekening gehouden met de mogelijke gevaren voor het
personeel. Opgegraven of blootliggende kabels die onder hoogspanning staan,
kunnen uiteraard een gevaar betekenen voor het personeel. Infrabel voert op dit
moment ook de nodige risicoanalyses uit om dergelijke situaties te voorkomen.
Vanochtend
heeft op mijn aandringen een coördinatievergadering plaatsgevonden, waarbij
naast de kabinetten van Overheidsbedrijven en Binnenlandse Zaken ook waren
uitgenodigd en effectief aan tafel zaten: Infrabel, NMBS holding, de
FOD Binnenlandse Zaken, de federale politie en de spoorwegpolitie. Tijdens
die vergadering hebben de federale politie en de NMBS-groep afgesproken om
informatie nog efficiënter uit te wisselen en in dossiers nauwer samen te
werken. Op basis van die geïntensifieerde samenwerking zal er een systeem van
early warning worden opgezet, dat zal aanzetten tot een snel, volledig
geïntegreerd ingrijpen van alle betrokkenen.
Bovendien
zal, wanneer de verfijning van het profiel van potentiële daders volledig is
afgerond – zo heeft de politie ons verzekerd – een meer geïntegreerde
politieactie kunnen worden ontplooid, waar de diverse spelers bij worden
betrokken en waarbij effectief een ontradend effect of het op heterdaad
betrappen mogelijk wordt.
De
vergadering heeft ook een aantal aanbevelingen inzake vervolging opgeleverd.
Uiteraard, aangezien de huidige regering zich in een toestand van lopende zaken
bevindt, zullen die moeten worden behandeld door de nieuwe regering. Concreet
gaat het dan over aanbevelingen als de uitbreiding van de spoorwegpolitie,
betere oriëntering van de taken van de spoorwegpolitie, en ook over de
afzonderlijke kwalificatie van de strafmaat.
Ik zei
daarnet al dat ik daarop terug zou komen. Men heeft diefstal en men heeft
sabotage van het spoorwegverkeer. Dat laatste is klaarblijkelijk bijzonder moeilijk
te bewijzen. Men moet dan echt bewijzen dat iemand het oogpunt had het
spoorverkeer te saboteren.
Daarom is laatstgenoemde notie niet echt interessant voor de
problematiek in kwestie.
Er wordt
nu gedacht aan een soort bijkomende kwalificatie van misdrijf, waarbij het gaat
over infrastructuurdiefstal of diefstal van infrastructuur van
overheidsbedrijven of nutsbedrijven, om op die manier de vervolging te
vergemakkelijken.
Dat is in
een notendop wat de coördinatievergadering, die echt wel nodig was, heeft
opgeleverd, zodat wij op dat punt vooruitgang kunnen boeken.
Mijnheer
Stevenheydens, op uw tweede specifieke vraag, er werden busdiensten ingelegd
tussen Willebroek en Temse en tussen Boom en Puurs. Op een normale werkdag
hebben de treinen op lijn 54 Mechelen-Sint-Niklaas en op het baanvak
Willebroek-Temse een totale, gemiddelde bezetting van 5.000 reizigers per dag.
De treinen op de lijn 52 Antwerpen-Puurs hebben op het baanvak Boom-Puurs een
totale, gemiddelde bezetting van 2.000 reizigers per dag.
Op uw
derde vraag kan ik antwoorden dat de theoretische rijtijd voor een bus op het
traject Temse-Boom-Puurs-Willebroek 50 minuten bedraagt, wat u ten andere ook
kan terugvinden op de website van De Lijn. Er wordt bij iedere treinhalte halt
gehouden.
Wat
betreft de specifieke vragen van de heer Geerts, kan ik melden dat de modus
operandi van de koperdiefstallen sterk verschillend is van geval tot geval. In
bepaalde gevallen gaat het over diefstal van volledige kabelhaspels en koperen
bobijnen uit de stockageplaatsen en op de werven. In andere gevallen gaat het
om diefstal van kabels uit kabelsleuven langs spoorlijnen in dienst, of nog om
diefstal van rijdraad voor de bovenleidingen. Dat is uiteraard een risicovolle
situatie voor de dief.
Ook het
daderprofiel is verschillend op dit ogenblik. In dat verband dient een
onderscheid te worden gemaakt tussen rondreizende dadergroepen en geïsoleerde,
individuele diefstallen. Echter, nogmaals, aan de verfijning van het profiel
wordt vanaf nu, na de voornoemde vergadering, sterker gewerkt.
Voor
Securail – dat was uw tweede vraag – behoort de bestrijding van het fenomeen
van de koperdiefstallen tot de dagelijkse opdrachten, al worden daarenboven ook
nog gerichte acties uitgevoerd. Met het bestaande kader van de veiligheidsdienst
is het niet mogelijk om voor genoemde opdracht nog meer personeel in te zetten.
Op uw
derde vraag kan ik antwoorden dat het fenomeen van de koperdiefstallen sinds
midden 2006 een van de prioritaire aandachtspunten van de veiligheidsproblematiek
is. Ook in het buitenland, waarnaar u vraagt, worden de metaalsector in het
algemeen en de infrastructuurbeheerders van de spoorwegen in het bijzonder
effectief zwaar getroffen.
Als u daarover meer informatie wenst, is het zinvol om de minister van
Binnenlandse Zaken hierover te bevragen. Ik beschik immers niet over
politiegegevens, noch voor de binnenlandse, noch voor de buitenlandse situatie.
De totale
economische kostprijs van de diefstal te Puurs is nog niet berekend en nog niet
bekend.
De herstellingen
van de bestaande infrastructuur worden steeds zo spoedig mogelijk verzekerd,
met inbegrip van de nacht en het weekend, dankzij de toezichtploegen die op elk
moment kunnen opgeroepen worden.
Hoewel de
NMBS overduidelijk met een geval van overmacht te kampen heeft, nam de NMBS
toch de commerciële beslissing om ook voor de gevolgen van deze incidenten de
compensatieregeling voor de vertragingen op het binnenlandse verkeer toe te
passen.
Collega
De Padt, ik kom aan uw vragen. De voorraden zijn effectief gekend en
beveiligd. De graad van beveiliging kan verschillen per opslagplaats. De graad
van beveiliging is allesomvattend. Er is een algemene afsluiting en
verlichting, opslag in een afgesloten gebouw, alarminstallatie, bewakingsrondes
en dergelijke meer.
Ik kom
aan uw vraag met betrekking tot de verschillende risico’s. Het is zo dat het
veelal gaat om kabels onder spanning, zodanig dat de daders voor zichzelf
enorme risico’s nemen bij het doorknippen. Op de bovenleiding staat 3000 volt
en op de voedingskabels staat tot 1000 volt.
Vermits
deze kabels zich overal in België bevinden, hetzij ingegraven, hetzij in
kabelsleuven of opgehangen aan de bovenleiding, is het onmogelijk om deze
continu te bewaken op het hele traject. Daarvoor zou men heel veel personeel
nodig hebben.
Ik kom
aan uw tweede vraag. Door die koperkabels te vervangen door glasvezelkabels kan
men effectief veel meer telecommunicatie en seininrichtingdata doorsturen. Deze
technologie maakt de concentratie van de seinhuizen mogelijk. Wij hadden eind
2004 368 seinhuizen. Momenteel is er uiteraard een vermindering. Tegen 2012
zouden er 31 ultramoderne verkeersleidingcentra moeten overblijven. Dat heeft
dus een aanzienlijke impact op de investeringen en exploitatiekosten.
Volgens
de ramingen kost het plaatsen van een koperkabel gemiddeld 45.000 euro per
kilometer, terwijl de kostprijs voor een glasvezelkabel 16.500 euro per
kilometer bedraagt. U ziet dus waarom men au fur et à mesure, zoals men in mooi
Nederlands zegt, vervangingen doet.
Door de lage marktprijswaarde van glasvezelkabel wordt ook de geleden
schade bij diefstal beperkt, als die nog zou plaatsvinden.
Wat uw
derde vraag betreft, de bestrijding van de koperdiefstallen is niet alleen een
prioriteit voor de veiligheidsdiensten van de NMBS-groep maar ook voor de
politie. Zoals ik daarjuist al aangaf zijn er gezamenlijke acties. Infrabel
heeft onder meer die brieven gestuurd naar alle parketten. Die vraag heb ik
beantwoord.
Ik denk
dat ik ook geantwoord heb op de vierde vraag met betrekking tot de notie van
straf of van misdrijf. Het is belangrijk om de parketten te vragen om voortaan
in geval van diefstal van kabel in dienst, dus met gevolgen voor het
treinverkeer, de verdachten strenger te vervolgen. Sommige parketten lijken
daar op het eerste gezicht wel positief op te reageren.
09.06 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Mijnheer de
voorzitter, ik dank de staatssecretaris voor zijn uitvoerig antwoord. Het is
een problematiek – als men de cijfers aanhoort – die spectaculair toeneemt, met
verregaande gevolgen. De staatssecretaris heeft gewezen op de risico’s, niet
alleen voor de daders, maar ook voor het personeel en de gebruikers. Er is
elektrocutiegevaar voor het personeel, het personeel en de gebruikers kunnen
verwondingen oplopen bij een noodstop en eventueel bij het ontsporen van een
trein. Hopelijk zal het nooit zover komen, maar als men alle gevallen uit de
voorbije jaren hoort, dan zijn de te verwachten problemen in de toekomst reëel.
De
staatssecretaris heeft ook verwezen naar een aantal aanbevelingen in verband
met de strafmaat en bijkomende kwalificaties die daarvoor zouden worden
opgegeven.
In
hoeverre wordt de oplossing van dit probleem gehinderd door de huidige toestand
van lopende zaken, waarin naar alle waarschijnlijkheid geen initiatieven kunnen
worden genomen?
09.07
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Zal het Vlaams Belang ervoor pleiten om de
scheiding der machten op te heffen indien u regeringsverantwoordelijkheid zou
krijgen?
09.08 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Uiteraard niet.
Dan hebt u mijn vraag slecht begrepen. U zei juist zelf dat er een aantal
aanbevelingen zullen worden gedaan. Of heb ik u slecht begrepen?
09.09
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Deze werkgroep zal aanbevelingen doen aan
de nieuwe regering op basis van nieuwe wetgevende initiatieven, iets wat deze
regering van lopende zaken uiteraard niet meer kan doen.
09.10 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Ten slotte, zijn
er al voorlopige resultaten bekend van het onderzoek naar het daderprofiel?
09.11 Staatssecretaris Bruno Tuybens: Neen.
09.12 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Wanneer verwacht
men dat het onderzoek zal afgerond zijn?
09.13 Staatssecretaris Bruno Tuybens: Die vraag moet u aan de
minister van Binnenlandse Zaken stellen, niet aan mij.
09.14 Bruno Stevenheydens (Vlaams Belang): Dank u.
09.15
Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, je remercie le ministre pour sa réponse
complète.
Il faut
reconnaître que nous sommes confrontés à un phénomène complexe. Si une solution
existait, nous l'aurions trouvée depuis longtemps. En matière politique, tout
le monde peut être idéaliste mais dans cette matière économiquement très
rentable – c'est le moins que l'on puisse dire –, il faut être réaliste.
Vous avez
souligné les risques pris non seulement par les auteurs de ces vols mais aussi
par ceux qui doivent procéder aux réparations. On peut s'imaginer que si ceux
qui commettent ce type de vols prennent autant de risques, c'est parce qu'il y
a effectivement à la clé ce qu'on appelle un lot intéressant.
Je suis
heureux d'entendre que des moyens sont dégagés, non seulement au sein de votre
département mais également au sein du département de l'Intérieur.
Je dirais
que tout est dans tout: il y a le pendant, l'avant et l'après. Et l'après
concerne également la justice. Les parquets doivent être sensibilisés, vous
l'avez précisé. Il faut que ces vols soient considérés comme des priorités au
sein des parquets; j'ai entendu que des mesures étaient prises en ce sens.
Je terminerai
en disant qu'il est positif qu'un coordinateur d'ensemble soit mis en place; en
effet, dans ces matières sensibles, il faut rassembler l'ensemble de
l'information pour pouvoir mener les bonnes actions.
Il faudra
maintenant assurer un suivi mais, comme vous l'avez dit à un de mes collègues,
ce sera le rôle du prochain gouvernement.
Enfin, de
tels vols sont le plus souvent commis la nuit et il paraît que la nuit, tous
les chats sont gris. Dans le cas de la SNCB, ce sont souvent ceux qui
travaillent en journée qui subissent les conséquences de ce phénomène.
Je vous
remercie de l'attention qui a été la vôtre à propos de cette question.
09.16 David Geerts (sp.a-spirit): Mijnheer de
staatssecretaris, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Net als u ben ik echt
verbaasd over de sterke stijging en de cijfers die u naar voren hebt gebracht.
De cijfers bewijzen dat deze problematiek een zeer grote impact heeft.
09.17 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, op het vlak van de bestraffing – ik
zei het daarnet al – heb ik enig voorbehoud, hoewel dat een groot woord is. Ik
meen echter dat dit niet zomaar direct kan worden ingevoerd. De kwalificatie
van een misdrijf wordt inderdaad vastgelegd door het Parlement. Het zijn de
parketten die op basis daarvan personen al dan niet voor de rechter brengen. Er
moet op een rustige, maar ernstige manier worden nagekeken of het Parlement een
initiatief kan nemen om een signaal te geven aan degenen die zich schuldig
maken aan dergelijke misdrijven. De incidentie bij het openbaar vervoer is
hierbij van zeer groot belang.
L'incident
est clos.
10 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris
voor Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de verbinding Antwerpen-Roosendaal"
(nr. 161)
10 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État
aux Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection
de la consommation, sur "la liaison Anvers-Roosendaal" (n° 161)
10.01 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, collega’s, bij onze Nederlandse collega’s in de Tweede Kamer
blijft het dossier van de Beneluxtrein Amsterdam-Brussel voor heel wat discussies
zorgen.
Vooral
voor Zeeuws-Vlaanderen en voor steden zoals Dordrecht en Roosendaal zal de
afschaffing van deze trein immers heel wat nadelen hebben. Antwerpen en Brussel
zullen voor hen heel wat verder af komen te liggen.
De
Nederlandse Spoorwegen hebben zogezegd een onderzoek verricht naar de impact
van het afschaffen van de Beneluxtrein. Hun conclusie daaruit is dat dit
slechts voor 2% van de reizigers nadelen met zich zou meebrengen. Uit de
vraagstelling blijkt evenwel dat dit onderzoek niet zo neutraal en objectief
werd verricht. Er werden in de Nederlandse Tweede Kamer heel wat bedenkingen
gemaakt bij dat onderzoek.
Het is
niet alleen een Nederlands standpunt vanuit onder andere Zeeuws-Vlaanderen dat
de Beneluxtrein belangrijk is. Ook voor Vlaanderen is deze trein van belang
omdat hij Nederland en de regio rond Roosendaal toch een stuk dichter bij
Antwerpen brengt.
Ook uit
het onderzoek dat de Nederlandse Spoorwegen hebben verricht, blijkt dat zij
vastberaden zijn om deze trein stop te zetten. Dat bleek ook al uit het
gebrekkige onderhoud dat de voorbije jaren werd gedaan op deze trein met veel
vertragingen en zelfs afschaffingen tot gevolg. Men verwaarloost deze
verbinding eigenlijk nu reeds.
Misschien
is het, enerzijds, zinvol om te kijken of de Beneluxtrein kan behouden blijven,
maar, anderzijds, ook om naar alternatieven te zoeken. Die zouden erin kunnen
bestaan om het stukje van aan de grens tot aan Roosendaal mee op te nemen in
het NMBS-netwerk en dit te gaan bedienen, onder meer door de IR-trein die
momenteel Essen als eindstation heeft, door te trekken tot Roosendaal.
De
voordelen zijn duidelijk. Het grenstarief kan met deze ineens verdwijnen, wat
trouwens een van de doelstellingen van de beheersovereenkomst is. Bovendien
ontstaat een prima verbinding voor de talloze grensarbeiders in de twee
richtingen en blijft er een vrij snelle verbinding bestaan vanuit de
Zuidwestregio van Nederland.
In
hoeverre wordt deze piste ernstig bestudeerd door de NMBS? Aan Nederlandse
zijde wordt er al wel eens rondverteld dat de NMBS dit effectief zal doen. Ik
heb daarvan nog geen bevestiging gezien of gehoord. Wordt dit effectief in het
vooruitzicht gesteld en waarom wel of niet?
10.02 Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, dit is
een kort antwoord. Bij het overschakelen van de verbinding Brussel-Amsterdam
van de huidige lijn 12 via Roosendaal naar de hogesnelheidslijn is erin
voorzien dat Roosendaal verder zal worden bediend met een cadans van een per
uur zoals dat vandaag reeds het geval is. De huidige lijn 12 is…
(…): Twee per uur, een snelle per
uur.
10.03
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Dan zijn we het eens.
Wat het
voorstel betreft om Roosendaal mee op te nemen in het Belgische netwerk, het
volgende. Het is uiteraard zo dat een lagere tarifering minder inkomsten voor
de NMBS zou betekenen. Het zou trouwens ook een aanvullende tegemoetkoming van
de Staat vergen in het kader van een bijvoegsel bij de beheersovereenkomst.
Over de invoering van een specifieke tarifering zal echter door mijn opvolger
moeten worden onderhandeld bij de opmaak van het nieuwe beheerscontract. Ik kan
dus moeilijk antwoorden op uw vraag.
10.04 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Ik verwijs naar het laatste
regeerakkoord en de beheersovereenkomsten die daaruit zijn voortgevloeid waarin
stond dat die grenstoeslagen zouden verdwijnen. Dit is daar dus een concrete
toepassing van. Die grenstoeslag is nog steeds niet verdwenen. Vandaar ook dat
die vraag vandaag wel degelijk kan worden gesteld. Ik begrijp echter dat u daar
nu verder niet veel meer over kunt zeggen.
10.05
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Ik kan alleen zeggen wat de NMBS wat dat
betreft aan mij heeft overgemaakt.
10.06 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Uiteraard. Als ik het goed begrijp,
zal het de stoptrein zijn die tot Roosendaal blijft rijden zoals dat vandaag
het geval is. De snelle verbinding tussen Antwerpen en Roosendaal en tussen
Brussel en Roosendaal en de steden die erboven liggen verdwijnt dus. Dat
blijven we toch betreuren.
L'incident
est clos.
11 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris
voor Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "de werken aan Antwerpen-Centraal en het uitgebreid
aanbod vanaf 9 december" (nr. 163)
11 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État
aux Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection
de la consommation, sur "les travaux effectués à la gare centrale d'Anvers
et le renforcement de l'offre à partir du 9 décembre" (n° 163)
11.01 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, er is daarstraks al gesproken over het nieuwe aanbod vanaf 9
of 10 december. In de buurt van Antwerpen ontstaan er heel wat
mogelijkheden omdat de afwerking van de spoorwegkathedraal stilaan haar
voltooiing nadert. Het resultaat mag er zeker zijn. Dit mag zeker ook wel eens
worden gezegd. Het is al een heel knap station geworden.
Een
belangrijk moment wordt 9 december want op die dag moet immers de nieuwe
dienstregeling van start kunnen gaan en daarvoor is een oplevering van niveau
–1 absoluut noodzakelijk. Enkele weken geleden werd gesteld dat deze datum heel
nipt haalbaar zou zijn. Het is wel belangrijk te weten, zeker met betrekking
tot de nieuwe dienstregeling, of dit niveau effectief zal zijn afgewerkt op 9
december want ook in NMBS-kringen werden daarbij heel wat vraagtekens
geplaatst.
Ik kom
dan tot het eerste deel van mijn vraag. Zal dit niveau en daardoor het volledige
station op volledige capaciteit kunnen functioneren met ingang van de nieuwe
dienstregeling op 9 december?
Het
tweede deel van mijn vraag gaat over het uitgebreide treinaanbod dat wordt
mogelijk gemaakt dankzij deze grotere capaciteit. Naast extra en betere
interstedelijke verbindingen en een betere cadansering met Brussel onder
andere, zou er ook een aanbod komen van extra L-treinen onder andere op de
lijnen 12, 52 en 15. Niet al deze voorziene uitbreidingen zouden evenwel vanaf
9 december worden gerealiseerd omdat er blijkbaar een gebrek is aan
rollend materieel en aan personeel. Blijkbaar kunnen al deze extra treinen niet
tegelijk worden ingezet. Kunt u een overzicht geven van de precieze startdatum
van het extra aanbod per lijn? Ik heb het dan wel degelijk over de lijnen 12,
52 en 15. Aan dat extra aanbod is ook de afschaffing van de piekuurtrein
gekoppeld, wat mij vrij logisch lijkt. Bijkomend had ik nog graag vernomen of
die piekuurtrein toch pas zal worden afgeschaft op het moment dat die nieuwe
L-trein wordt ingelegd?
11.02
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, alle sporen en
perrons van het station Antwerpen-Centraal zullen vanaf 9 december 2007
volledig operationeel zijn. De tweede stationstoegang Kievit zal op dat
ogenblik echter nog niet in dienst kunnen worden genomen. Dit zal pas het geval
zijn vanaf juni 2008. Dat is de planning.
Wat
betreft uw andere vragen meldt de NMBS mij dat het niet mogelijk is om vandaag
al een planning te geven van bijkomende L-treinen rond Antwerpen. Het hangt af
van de instroom van bijkomend personeel – treinbegeleiders en treinbestuurders
– en van de budgettaire situatie.
Over het invoeren van bijkomende interstedelijke verbindingen rond
Antwerpen in december 2007 heb ik ook al in de pers gelezen en dit voor diverse
lijnen. Ik stel vast dat de NMBS-vervoersmaatschappij in dezen niet zo
communicatief en transparant is. De pers weet blijkbaar iets meer. Door het
invoeren van die bijkomende interstedelijke verbindingen rond Antwerpen in 2007
wordt een aantal P-treinen overbodig en die zullen dus uit het aanbod
verdwijnen. Het invoeren van bijkomende L-verbindingen in een latere fase zal
ook weer een aantal P-treinen overbodig maken.
Dat is
het antwoord dat ik, wat dat betreft, op dit ogenblik van de NMBS ontvang.
Misschien kan dat te maken hebben met het feit dat uw vraag van zeer recente
datum is, maar dat zou eigenlijk niet zo mogen zijn.
11.03 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Laten wij er dan maar van uitgaan dat
die piekuurtreinen pas zullen worden afgeschaft op het moment dat er effectief
een extra L-trein wordt ingevoerd. Dat mag ik toch hopen.
L'incident
est clos.
12 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris
voor Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "het uitstel van de ingebruikname van de HSL langs
de E19 ten noorden van Antwerpen" (nr. 164)
12 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État
aux Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection
de la consommation, sur "le report de la mise en service de la ligne à
grande vitesse qui longe l'autoroute E19 au nord d'Anvers" (n° 164)
12.01 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, vragen over de HSL ten noorden van Antwerpen, langs de E19,
zijn al vaker aan bod gekomen. Die HSL-spoorlijn ligt daar nu al enige maanden
klaar te wezen, maar er rijdt nog steeds geen trein op, behoudens enkele werk-
en werftuigen, neem ik aan.
De
oorspronkelijke optie in verband met de verbinding Antwerpen-Amsterdam was dat
het project zou functioneren vanaf 1 juli 2005. Ondertussen zijn we
ruim twee jaar verder, en de vooruitzichten blijven somber: nu wordt december
volgend jaar vooropgesteld. Voor een stuk is dat natuurlijk het gevolg van
achterstand bij onze Nederlandse buren.
Anderzijds
is er natuurlijk het station Brecht en het station Noorderkempen in Brecht,
waar er, op het binnenlands gedeelte van die nieuwe spoorlijn, perfect een nieuwe
verbinding mogelijk zou kunnen zijn, ware het niet dat er blijkbaar geen
treinen te vinden zijn die aan de nieuwe veiligheidssystemen beantwoorden. Dat
heeft te maken met een late Europese normering en dergelijke meer. Ik heb
daarover al veel verklaringen gehoord. In NMBS-kringen wordt gezegd dat de
vertraging bij Bombardier ligt. Een aantal vragen rijzen ter zake.
Er rijdt
op die spoorverbinding nog geen enkele trein. Er is nochtans geen enkele
mogelijkheid van incident omdat er gewoonweg geen andere confrontaties mogelijk
zijn.
Mijnheer
de staatssecretaris, vandaar dat ik u volgende vraag wil stellen.
Kan er op
een of andere creatieve manier, sneller dan nu in het vooruitzicht wordt
gesteld, toch een trein rijden, op zijn minst al tussen Brecht en Antwerpen?
Als wij de dagelijkse files van tegenwoordig bekijken, dan zou zo’n trein al
heel wat leed kunnen besparen bij vele pendelaars.
12.02
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, mijnheer Van den
Bergh, voor de ingebruikname van de spoorlijn met een bepaald type materiaal
dienen zowel Infrabel als de vervoersmaatschappij te beschikken over de nodige
toelatingen, bezorgd door de FOD Mobiliteit en Vervoer. Infrabel heeft als
streefdoel om tegen uiterlijk 31 maart 2008 te kunnen beschikken over
die toelating, die haar in staat zal stellen om spoorverkeer toe te laten op de
L4, dus ook tussen Antwerpen en Noorderkempen. De uitrusting van de stopplaats
Noorderkempen zal overigens tegen eind dit jaar klaar zijn. Bij een mogelijke
ingebruikname van de L4 vanaf 1 april 2008 rijzen er dus geen problemen.
De NMBS
heeft bij de firma Angel Train Cargo drie Traxx-locomotieven gehuurd om de
treinbediening van het station Noorderkempen te kunnen realiseren. Door de
firma Bombardier dient in de locomotieven een software geïnstalleerd te worden,
waardoor de homologatie van de ETCS op de Traxx-locomotieven kan gebeuren. De
software is diegene die momenteel op de Betuweroute wordt getest. De firma
Bombardier bevestigt dat die tests om diverse redenen nog niet zijn beëindigd.
Daardoor zal de homologatieprocedure met vertraging worden afgerond. De
planning van de tests voor de homologatie van de door de NMBS gehuurde
tractielocomotieven voor HSL4 kan dus niet worden gehandhaafd. Een start van de
treindienst is op dit ogenblik in ieder geval niet mogelijk.
Er wordt
sterk aangedrongen op een technisch alternatief om te kunnen rijden, maar
Infrabel oordeelt op dit ogenblik dat het om veiligheidsredenen niet haalbaar
is. Dat is de informatie waarover ik beschik.
12.03 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, ik kan
het alleen maar betreuren. De nieuwe prachtige infrastructuur ligt daar maar te
liggen. Heel veel mensen kunnen ze dagelijks in de file rustig bewonderen. Het
is pijnlijk. De NMBS heeft de tractielocomotieven al sinds september in huur,
misschien zelfs al langer. Kan men het niet kunnen gebruiken van die
locomotieven op iemand verhalen?
12.04
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Dat is een goede vraag. Ik ga ervan uit dat
dit effectief bedongen is tussen de vervoersmaatschappij NMBS en Bombardier,
want de flessenhals bevindt zich klaarblijkelijk bij de veiligheidstesten die
gebeuren op de Betuwelijn in Nederland. Zodra Bombardier het licht op groen kan
zetten, kan uiteraard de FOD Mobiliteit zijn goedkeuring geven, maar u zult het
natuurlijk met mijn eens zijn dat de veiligheid van de reizigers en het
personeel cruciaal is. Het spreekt voor zich dat de wet niet toelaat om zonder
homologatie te rijden. Het is belangrijk om de procedure volledig af te ronden,
vooraleer de FOD Mobiliteit groen licht geeft.
12.05 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Het blijft natuurlijk
betreurenswaardig dat men er niet voor heeft gekozen, zoals in Frankrijk, om op
het HST-traject in twee veiligheidssystemen te voorzien: een klassiek, waarmee
men vertrouwd is, en het nieuwe ECTS-systeem.
12.06
Staatssecretaris Bruno Tuybens: De ingenieur naast mij zegt mij dat dit
door Europa niet meer werd toegestaan. Dat was sowieso geen optie.
12.07 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Ik vind dat betreurenswaardig.
L'incident
est clos.
13 Vraag van de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "e-ticketing" (nr. 168)
13 Question de M. Guido De Padt au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de
la consommation, sur "la billetterie électronique" (n° 168)
13.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
staatssecretaris, om de promotie van het openbaar vervoer te bevorderen, kent
de Staat aan de NMBS-holding het beheer van een bijzondere toelage toe, bestemd
voor het opzetten van een gemeenschappelijk platform dat nodig is voor de
technische en operationele verwezenlijking van e-ticketing.
E-ticketing
bestaat uit een enige, intermodale en interoperabele pinkaart die geldig is bij
de verschillende operatoren van het openbaar vervoer.
Ik heb
daarover twee reeksen vragen.
Mijnheer
de staatssecretaris, kunt u toelichting geven over voormeld, gemeenschappelijk
platform? Wie zal van het platform deel uitmaken? Welke kosten gaan met het
opzetten en de werking van het platform gepaard? Wat zijn de specifieke
doelstellingen? Hoe zullen zij worden gerealiseerd? Wat zijn de specifieke
taken van het platform?
Ten
tweede, wat wordt juist bedoeld met de passage – ik citeer –: “Een deel van de
toelage kan dienen als fonds, in mindering te brengen op het gedeelte ten laste
van de federale Staat bij de oprichting en de werking ervan”?
13.02
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, ik zal kort
antwoorden.
Mijnheer
De Padt, een gemeenschappelijk platform is noodzakelijk om een werkend,
interoperabel en intermodaal smartcardticketingsysteem te creëren en blijvend
te ondersteunen. Het platform zal een naamloze vennootschap zijn. Het heeft als
belangrijkste doelstelling en taken het technisch opstellen en laten evolueren
van een one ticket smart card.
Bedoelde
kaart garandeert interoperabiliteit en dient als drager voor de tarieven van de
vervoermaatschappijen. Zij zal een centraliserende en afschermende rol spelen
tussen de operatoren. Dat laat toe dat elk operator, met verschillende
voogdijen in onze complexe, federale structuur, zijn essentiële gegevens binnen
zijn onderneming houdt en toch de klant een volledig antwoord en serviceniveau
kan bieden.
Ten
derde, de kaart maakt het formaliseren en bewaken van de spelregels en het
verrichten van de daarmee gepaard gaande, operationele taken die het systeem vereisen,
mogelijk.
De vier
vervoermaatschappijen, dus De Lijn, de SRWT, de NMBS, de MIVB en de NMBS
holding, zullen elk voor 20% participeren in het kapitaal van de bewuste nv,
met een totale kapitaalinbreng van 4,8 miljoen euro.
Het
gemeenschappelijk platform heeft vier tot acht voltijdse equivalenten
personeelsleden, die voor de realisatie van de doelstellingen instaan.
De 2,045 miljoen euro toelage van de Staat – de totale
ondersteuning vanuit de Staat aan de NMBS is iets meer dan 2 miljard euro – zal
gebruikt worden als kapitaalinbreng van de NMBS-holding en de NMBS om hun
aandeel in de oprichting en de werking van het gemeenschappelijk platform te
betalen. Logischerwijze zal dat 40% uitmaken van de totale kapitaalinbreng,
waarover ik het daarnet had.
13.03 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
staatssecretaris, ik heb geen antwoord gekregen op mijn tweede vraag. Ik weet
niet of u die over het hoofd hebt gezien.
13.04
Staatssecretaris Bruno Tuybens: U stelde dat een deel van de toelage kan
dienen. Die toelage bedraagt die 2 miljoen euro. Dat is het bedrag dat als
kapitaalinbreng in de nv zal worden volstort. Dat is het antwoord op die
cryptische regel.
L'incident
est clos.
14 Vraag van de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "een evacuatieplan bij een defect aan een
trein" (nr. 169)
14 Question de M. Guido De Padt au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la consommation,
sur "un plan d'évacuation en cas de panne d'un train" (n° 169)
14.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, dit is een vraag die ook al een beetje gedateerd is. Ze werd
opgesteld toen op 20 juni 2007 een honderdtal passagiers gedurende twee
uur hebben vastgezeten in een trein. De oorzaak van dit euvel was een defecte
locomotief. Doordat het incident plaatsvond op de drukste spoorverbinding van
het land zorgde dit voor een chaotische avondspits.
Mijn
hoofdbekommernis gaat echter uit naar de reizigers die gedurende twee uur in de
trein vastzaten. Sommige moderne wagons laten niet meer toe om een ruit te
openen. Het was toen heel warm. Dit betekent dus dat zij gedurende de hele
periode in een gesloten wagon moesten verblijven. Tijdens warme dagen betekent
dit zo goed als in een oven zitten, mijnheer de staatssecretaris. Of dat hier
al dan niet het geval was weet ik niet maar principieel is het voor mij
onverklaarbaar dat deze mensen gedurende zo’n lange periode, twee uur,
opgesloten bleven.
Ik heb
dan ook enkele vragen. Bestaat er in geval van een panne geen evacuatieplan dat
het mogelijk maakt om de mensen sneller uit hun averij te bevrijden? Zo ja,
waarom werd dat hier niet in actie gebracht? Hoe lang wacht men alvorens de
gestrande reizigers te bevrijden? In de persmededeling verontschuldigt de NMBS
zich bij de reizigers. Voorziet zij een financiële compensatie voor de
reizigers die gedurende die twee uur vastzaten?
14.02
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer De Padt, wanneer een
reizigerstrein geblokkeerd staat tussen twee stations wordt in functie van de
omstandigheden een keuze gemaakt tussen drie evacuatiemogelijkheden voor de
reizigers.
Ten
eerste kunnen zij overstappen op een andere trein. Er zijn natuurlijk bepaalde
voorwaarden, onder andere qua veiligheid en met het oog op het tijdaspect.
Ten
tweede kunnen de reizigers overstappen op alternatief vervoer, dus onder andere
autobussen en taxi’s, wanneer de plaatselijke omstandigheden dat toelaten. Daar
zijn dus ook voorwaarden aan gesteld.
Ten derde
kan de trein worden weggesleept of weggeduwd door een andere trein of
locomotief wanneer er bijvoorbeeld binnen een aanvaardbare tijdspanne zoiets
beschikbaar is. De evacuatietijd wordt dus hoe dan ook als het belangrijkste
criterium genomen.
Bij het
incident waarnaar u verwijst was evacuatie door een hulplocomotief de meest
aangewezen keuze omdat de defecte trein drukbezet was. Een andere evacuatie zou
veel tijd in beslag hebben genomen en niet zonder gevaar voor de reizigers zijn
geweest, bijvoorbeeld door het hoogteverschil bij het afstappen. Ook waren er
tijdens het piekuur geen treinen op dat baanvak beschikbaar met voldoende
plaats voor de gestrande reizigers. Verder waren er onvoldoende autobussen ter
beschikking op dat ogenblik. Het ging om 800 of 900 reizigers. Er was wel een
hulplocomotief beschikbaar in Gent-Sint-Pieters. Ook al was de evacuatie met
behulp van een hulplocomotief de beste keuze in het belang van de reizigers,
toch neemt dit uiteraard tijd in beslag.
Het incident deed zich overigens voor op een bijzonder ongelegen
tijdstip, op een bijzonder ongelegen plaats, en kan wat dat betreft wel een
beetje als een toeval worden beschouwd.
De NMBS
paste voor de klanten zeker de compensatieregeling toe. Concreet betekent dit
dat de klant een vertraging van minstens 120 minuten heeft ondervonden en dus
effectief de helft van zijn ritprijs met een minimum van 2,5 euro terugbetaald
krijgt, op aanvraag vanzelfsprekend.
L'incident
est clos.
15 Vraag van de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor
Overheidsbedrijven, toegevoegd aan de minister van Begroting en
Consumentenzaken, over "het GEN-fonds" (nr. 170)
15 Question de M. Guido De Padt au secrétaire d'État aux
Entreprises publiques, adjoint à la ministre du Budget et de la Protection de
la consommation, sur "le fonds RER" (n° 170)
15.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, het koninklijk besluit van
10 mei 2007 keurde het tweede bijvoegsel goed bij het beheerscontract
dat werd gesloten tussen de Staat en de naamloze vennootschap van publiek recht
NMBS Holding, tussen de Staat en de naamloze vennootschap van publiek recht
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen en tussen de Staat en de
naamloze vennootschap van publiek recht Infrabel. Dat is een zeer slechte zin,
moet ik toegeven. Daarin wordt bepaald dat de NMBS Holding in september 2007 –
dat is dan wel goed geformuleerd – een rapport zal voorleggen over de werkelijke
toestand van de in het GEN-fonds beschikbare middelen.
Tevens
wordt het volgende gesteld – ik citeer: “De regering zal de toestand van het
GEN-fonds evalueren en in voorkomend geval beslissen over een bijkomende
betaling in 2007 waarmee het normale verloop van de fysieke werken tegen het
geplande tempo kan worden gegarandeerd, alsook de continuïteit van de
aanbestedings- en bestelprocedures”. Einde citaat.
Ik heb
gewoon twee vragen, mijnheer de staatssecretaris. Kunt u het voormelde rapport
toelichten – tenzij het nog niet zou zijn opgesteld – en ter beschikking
stellen van de leden van de commissie? Dat kan toch interessant zijn als
gegeven. Wilt u ook het evaluatierapport van de regering toelichten en ter
beschikking stellen aan de leden van de commissie?
15.02
Staatssecretaris Bruno Tuybens: Mijnheer de voorzitter, ik kan de heer De
Padt geruststellen. Mijn beleidscel heeft afgelopen vrijdagavond, 19 oktober,
het gevraagde rapport ontvangen. Daarin wordt weergegeven dat het fonds op 31
december van dit jaar 359 miljoen euro, zijnde 61 miljoen meer dan
oorspronkelijk gepland, zal bevatten. De opgelopen achterstand is hoofdzakelijk
te wijten aan de verschillende procedures bij het bekomen van de nodige
bouwvergunningen. Die vergunningen zijn momenteel bijna allemaal verworven. De
werken zijn op kruissnelheid. Op de lijnen 161 en 124 zijn de werken al
begonnen.
Voor lijn 50 zijn de onteigeningen aan de gang. De start van de werken
is gepland voor begin 2008. Het rapport werd vandaag ter evaluatie bezorgd aan
de regering. Ik heb daarvan een kleine conclusie bij, die ik u zeer graag
overhandig.
Het incident
is gesloten.
L'incident
est clos.
De openbare
commissievergadering wordt gesloten om 17.01 uur.
La réunion
publique de commission est levée à 17.01 heures.