KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
CRIV 52 COM 303
CRIV 52 COM 303
B
ELGISCHE
K
AMER VAN
V
OLKSVERTEGENWOORDIGERS
C
HAMBRE DES REPRESENTANTS
DE
B
ELGIQUE
I
NTEGRAAL
V
ERSLAG
MET
VERTAALD BEKNOPT VERSLAG
VAN DE TOESPRAKEN
C
OMPTE
R
ENDU
I
NTEGRAL
AVEC
COMPTE RENDU ANALYTIQUE TRADUIT
DES INTERVENTIONS
C
OMMISSIE VOOR DE
I
NFRASTRUCTUUR
,
HET
V
ERKEER EN DE
O
VERHEIDSBEDRIJVEN
C
OMMISSION DE L
'I
NFRASTRUCTURE
,
DES
C
OMMUNICATIONS ET DES
E
NTREPRISES
PUBLIQUES
maandag
lundi
14-07-2008
14-07-2008
Namiddag
Après-midi
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
cdH
centre démocrate Humaniste
CD&V - N-VA
Christen-Democratisch en Vlaams ­ Nieuw-Vlaamse Alliantie
Ecolo-Groen!
Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales ­ Groen!
FN
Front National
LDD
Lijst Dedecker
MR
Mouvement réformateur
Open Vld
Open Vlaamse Liberalen en Democraten
PS
Parti Socialiste
sp.a+Vl.Pro
socialistische partij anders + VlaamsProgressieven
VB
Vlaams Belang
Afkortingen bij de nummering van de publicaties :
Abréviations dans la numérotation des publications :
DOC 52 0000/000 Parlementair stuk van de 52e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer
DOC 52 0000/000
Document parlementaire de la 52e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif
QRVA
Schriftelijke Vragen en Antwoorden
QRVA
Questions et Réponses écrites
CRIV
voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)
CRIV
version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte)
CRABV
Beknopt Verslag (blauwe kaft)
CRABV
Compte Rendu Analytique (couverture bleue)
CRIV
Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaalde beknopt verslag van de toespraken (met
de bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)
CRIV
Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)
PLEN
plenum
PLEN
séance plénière
COM
commissievergadering
COM
réunion de commission
MOT
alle moties tot besluit van interpellaties (op beigekleurig papier)
MOT
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CRIV 52
COM 303
14/07/2008
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E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
i
INHOUD
SOMMAIRE
Samengevoegde vragen van
1
Questions jointes de
1
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het ongeoorloofde gebruik van de
landingsbaan 02
op
dinsdag
24 juni 2008"
(nr. 6666)
1
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'utilisation abusive de la piste d'atterrissage 02 le
mardi 24 juin 2008" (n° 6666)
1
- de heer Georges Dallemagne aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de door Belgocontrol
verrichte
windmetingen
en
de
foutieve
verantwoording voor het gebruik van baan 02"
(nr. 6721)
1
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
relevés de vent par Belgocontrol et les
justifications erronées quant à l'utilisation de la
piste 02" (n° 6721)
1
- de heer Georges Dallemagne aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het voorstel van minister
Leterme om een antwoord te bieden op het
probleem van de geluidshinder rond de
luchthaven Brussel-Nationaal" (nr. 7071)
1
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
compromis Leterme visant à résoudre la
problématique des nuisances sonores autour de
l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 7071)
1
Sprekers:
Xavier
Baeselen,
Georges
Dallemagne,
Etienne
Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Xavier
Baeselen,
Georges
Dallemagne, Etienne Schouppe, secrétaire
d'État à la Mobilité
Vraag van de heer François Bellot aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de
eerste
minister,
over
"roetfilters
in
dieselvoertuigen" (nr. 6378)
6
Question de M. François Bellot au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les filtres à particules sur les véhicules au
diesel" (n° 6378)
6
Sprekers:
François
Bellot,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
François
Bellot,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Carine Lecomte aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "afwijkingen om medische
redenen van het technisch reglement voor
voertuigen" (nr. 6381)
8
Question de Mme Carine Lecomte au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "des dérogations, pour raison médicale, au
règlement technique des véhicules" (n° 6381)
8
Sprekers:
Carine
Lecomte,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Carine
Lecomte,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
9
Questions jointes de
9
- de heer Peter Luykx aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het (niet-)functioneren van de
ombudsman van de luchthaven van Zaventem"
(nr. 6434)
9
- M. Peter Luykx au secrétaire d'État à la Mobilité,
adjoint au premier ministre, sur "le (non-
)fonctionnement de l'ombudsman de l'aéroport de
Zaventem" (n° 6434)
9
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister,
over
"de
afwezigheid
van
de
ombudsmannen
van
de
luchthaven
van
Zaventem" (nr. 6491)
9
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'absence de médiateurs pour l'aéroport de
Bruxelles-National" (n° 6491)
9
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister,
over
"de
afwezigheid
van
de
ombudsmannen van de luchthaven van Brussel-
Nationaal" (nr. 6506)
9
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'absence des médiateurs de l'aéroport de
Bruxelles-National" (n° 6506)
9
Sprekers: Xavier Baeselen, Guido De Padt,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: Xavier Baeselen, Guido De Padt,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
Samengevoegde vragen van
12
Questions jointes de
12
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
12
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "de
12
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CRIV 52
COM 303
KAMER
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E ZITTING VAN DE
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E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
ii
minister, over "nieuwe maatregelen inzake
verkeersveiligheid" (nr. 6463)
nouvelles mesures en matière de sécurité
routière" (n° 6463)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de verkeersveiligheid in België"
(nr. 6466)
12
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
sécurité routière en Belgique" (n° 6466)
12
- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het Observatorium voor de
Verkeersveiligheid" (nr. 6479)
12
- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'Observatoire de la sécurité routière" (n° 6479)
12
- de heer Jef Van den Bergh aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de haalbaarheid van
doelstelling 2010 betreffende verkeersveiligheid"
(nr. 6812)
12
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'objectif
à atteindre pour 2010 en matière de sécurité
routière" (n° 6812)
12
Sprekers: Guido De Padt, Xavier Baeselen,
Valérie De Bue, Jef Van den Bergh, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Guido De Padt, Xavier Baeselen,
Valérie De Bue, Jef Van den Bergh, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
19
Questions jointes de
19
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "veiligheidsmaatregelen ten gunste
van de gemotoriseerde tweewielers" (nr. 6540)
19
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
mesures à prendre en matière de sécurité des
deux-roues motorisés" (n° 6540)
19
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het verkeersveiligheidsbeleid ten
aanzien van motorrijders" (nr. 6665)
19
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
politique en matière de sécurité routière à l'égard
des motards" (n° 6665)
19
- de heer Jan Mortelmans aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de stiefmoederlijke behandeling
van de motorrijders in het kader van het
verkeersveiligheidsbeleid" (nr. 6728)
19
- M. Jan Mortelmans au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'attitude
adoptée vis-à-vis des motards dans le cadre de la
politique en matière de sécurité routière"
(n° 6728)
19
Sprekers: Xavier Baeselen, Guido De Padt,
Jan
Mortelmans,
Etienne
Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Xavier Baeselen, Guido De Padt,
Jan
Mortelmans,
Etienne
Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Guido De Padt aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "vervalste rijbewijzen"
(nr. 6470)
24
Question de M. Guido De Padt au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les permis de conduire falsifiés" (n° 6470)
24
Sprekers:
Guido
De
Padt,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Guido
De
Padt,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Xavier Baeselen aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de status van
verkeersborden die niet in het verkeersreglement
zijn opgenomen" (nr. 6481)
26
Question de M. Xavier Baeselen au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "le statut de panneaux de signalisation non
repris au code de la route" (n° 6481)
26
Sprekers:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-
eerste minister en minister van Justitie en
Institutionele Hervormingen over "de veroordeling
voor dronkenschap" (nr. 6459)
28
Question de M. Jean-Luc Crucke au vice-premier
ministre et ministre de la Justice et des Réformes
institutionnelles sur "la condamnation pour
ivresse" (n° 6459)
28
Sprekers:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Jean-Luc Crucke aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de eisen van de
transportsector" (nr. 6516)
30
Question de M. Jean-Luc Crucke au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les revendications du secteur des transports"
(n° 6516)
30
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COM 303
14/07/2008
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
iii
Sprekers:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
31
Questions jointes de
31
- de
heer
Jean-Luc
Crucke
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de voor rij- en rusttijden
van
vrachtwagenchauffeurs
gehanteerde
tolerantie" (nr. 6870)
31
- M. Jean-Luc Crucke au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la notion
de tolérance en matière de temps de repos et
conduite pour les transporteurs" (n° 6870)
31
- de heer Jef Van den Bergh aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de eventuele vrijstelling
van rijtijdencontroles voor het niet-professionele
vervoer van materiaal van en naar jeugdkampen"
(nr. 6906)
31
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'éventuelle exemption du contrôle des temps de
conduite et de repos pour le transport non
professionnel de matériel pour des camps de
jeunes" (n° 6906)
31
Sprekers:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Jean-Luc
Crucke,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Peter Logghe aan de minister
voor Ondernemen en Vereenvoudigen over "het
verminderd aantal transportbedrijven" (nr. 6552)
33
Question de M. Peter Logghe au ministre pour
l'Entreprise et la Simplification sur "la réduction du
nombre d'entreprises de transport" (n° 6552)
33
Sprekers: Peter Logghe, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Peter Logghe, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de nieuwe radar op de
luchthaven van Charleroi" (nr. 6612)
35
Question de Mme Valérie De Bue au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "le nouveau radar à l'aéroport de Charleroi"
(n° 6612)
35
Sprekers:
Valérie
De
Bue,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Valérie
De
Bue,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Ludo Van Campenhout aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de IJzeren Rijn"
(nr. 6829)
37
Question de M. Ludo Van Campenhout au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "le Rhin de fer" (n° 6829)
37
Sprekers: Ludo Van Campenhout, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Ludo Van Campenhout, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
40
Questions jointes de
40
- de
heer
Christian
Brotcorne
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het contract voor de
verkoop van Brussels Airport aan Macquarie"
(nr. 6850)
40
- M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
contrat de vente de Brussels Airport à Macquarie"
(n° 6850)
40
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de lagekostenterminal op de
luchthaven van Zaventem" (nr. 6920)
40
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
terminal 'low cost' à l'aéroport de Zaventem"
(n° 6920)
40
- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de low-cost terminal van
Zaventem" (nr. 6949)
40
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "le terminal low-cost de Zaventem" (n° 6949)
40
Sprekers: Guido De Padt, Thérèse Snoy et
d'Oppuers,
Etienne
Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Guido De Padt, Thérèse Snoy et
d'Oppuers, Etienne Schouppe, secrétaire
d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
45
Questions jointes de
45
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de veiligheid van vliegtuigen"
(nr. 7039)
45
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
sécurité des avions" (n° 7039)
45
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
45
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
45
14/07/2008
CRIV 52
COM 303
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
iv
minister, over "het toezicht op de vliegtuigen van
Kalitta Air na de crash van een toestel in de buurt
van Bogota op 7 juli" (nr. 7042)
contrôle des avions de la compagnie Kalitta après
le crash aérien de ce lundi 7 juillet à Bogota"
(n° 7042)
- mevrouw
Clotilde
Nyssens
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het mogelijk in
quarantaine
plaatsen
in
ons
land
van
luchtvaartmaatschappij Kalitta Air" (nr. 7061)
45
- Mme Clotilde Nyssens au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la mise
en quarantaine éventuelle de la compagnie
Kalitta Air dans notre pays" (n° 7061)
45
Sprekers:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Olivier Destrebecq aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de motortaxi's" (nr. 7064)
48
Question de M. Olivier Destrebecq au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "la moto taxi" (n° 7064)
48
Sprekers: Olivier Destrebecq, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Olivier Destrebecq, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Hilde Vautmans aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de autokeuring"
(nr. 7076)
50
Question de Mme Hilde Vautmans au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "le contrôle technique" (n° 7076)
50
Sprekers:
Hilde
Vautmans,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Hilde
Vautmans,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
CRIV 52
COM 303
14/07/2008
KAMER
-2
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2007
2008
CHAMBRE
-2
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
1
COMMISSIE VOOR DE
INFRASTRUCTUUR, HET
VERKEER EN DE
OVERHEIDSBEDRIJVEN
COMMISSION DE
L'INFRASTRUCTURE, DES
COMMUNICATIONS ET DES
ENTREPRISES PUBLIQUES
van
MAANDAG
14
JULI
2008
Namiddag
______
du
LUNDI
14
JUILLET
2008
Après-midi
______
Le développement des questions et interpellations commence à 15.33 heures. La réunion est présidée par
M. François Bellot.
De behandeling van de vragen en interpellaties vangt aan om 15.33 uur. De vergadering wordt voorgezeten
door de heer François Bellot.
Le président: Nous entamons nos travaux. Mme Galant étant
absente, sa question n° 5999 est reportée. Il en va de même pour les
questions n° 6050 de M. Flahaux, n° 6065 de M. Schiltz, les questions
jointes n° 6277 de M. Luykx et n° 6713 de M. Peeters ainsi que pour
la question n° 6354 de M. Luykx, les membres n'étant pas présents.
De voorzitter: Vraag nr. 5999 van
mevrouw Jacqueline Galant, nr.
6050 van de heer Jean-Jacques
Flahaux, nr. 6065 van de heer
Willem-Frederik Schiltz, nr. 6354
van de heer Peter Luykx, alsook
de samengevoegde vragen nr.
6277 van de heer Peter Luykx en
nr. 6713 van de heer Jan Peeters
worden uitgesteld.
01 Questions jointes de
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'utilisation
abusive de la piste d'atterrissage 02 le mardi 24 juin 2008" (n° 6666)<br>- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les relevés
de vent par Belgocontrol et les justifications erronées quant à l'utilisation de la piste 02" (n° 6721)<br>- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
compromis Leterme visant à résoudre la problématique des nuisances sonores autour de l'aéroport
de Bruxelles-National" (n° 7071)</b>
01 Samengevoegde vragen van
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "het ongeoorloofde gebruik van de landingsbaan 02 op dinsdag 24 juni 2008" (nr. 6666)
- de heer Georges Dallemagne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de door Belgocontrol verrichte windmetingen en de foutieve verantwoording voor het
gebruik van baan 02" (nr. 6721)
- de heer Georges Dallemagne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het voorstel van minister Leterme om een antwoord te bieden op het probleem van de
geluidshinder rond de luchthaven Brussel-Nationaal" (nr. 7071)
01.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, il semblerait que la piste 02 continue d'être utilisée
de façon abusive, excessive et illicite et en contravention avec de
nombreuses décisions de justice. Mon collègue, M. Dallemagne, ira
certainement dans le même sens!
Un huissier de justice aurait constaté les nombreuses infractions,
01.01 Xavier Baeselen (MR): In
weerwil van tal van rechterlijke
uitspraken zou er nog steeds op
onrechtmatige, overmatige
en
ongeoorloofde
wijze
gebruik
worden gemaakt van baan 02 van
de luchthaven van Zaventem. Een
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notamment une mise en service totalement injustifiée de la piste 02
pour les atterrissages à la suite de normes de vent qui ne
contraignaient pas l'utilisation de cette piste. De plus, un
commandement de payer de nouvelles astreintes aurait été lancé
contre l'État belge par les associations de riverains, sans préjudice
des actions personnelles qu'implique la violation délibérée d'une
décision de justice.
Sur la base de l'arrêt qui a été rendu par la cour d'appel de Bruxelles,
arrêt interprétatif confirmant la thèse du premier arrêt rendu le
17 mars 2005, les associations de riverains auraient fait constater
l'utilisation dite "abusive" de la piste 02 en question.
Monsieur le secrétaire d'État, confirmez-vous l'utilisation de la
piste 02, malgré l'arrêt du 29 mai 2008? Un commandement de
paiement de l'astreinte a-t-il été lancé, comme l'annoncent les
associations de riverains? Que comptez-vous faire face à cet arrêt
rendu le 29 mai?
gerechtsdeurwaarder zou hebben
vastgesteld
dat
de
baan
ongerechtvaardigd werd gebruikt.
De verenigingen van omwonenden
zouden de Belgische Staat een
bevel tot betaling van nieuwe
dwangsommen hebben betekend
en zouden het onrechtmatige
gebruik van die baan hebben laten
vaststellen op grond van het
uitleggingsarrest
van
het
Brusselse hof van beroep van 29
mei, waarin het standpunt van het
arrest van 17 maart 2005
bevestigd wordt.
Bevestigt u dat er nog steeds
gebruik wordt gemaakt van baan
02? Werd er een bevel tot betaling
van dwangsommen betekend?
Hoe zal u op het arrest van 29 mei
reageren?
01.02 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le président, monsieur
le secrétaire d'État, permettez-moi tout d'abord de vous dire que je
suis quelque peu étonné que mes deux questions aient été jointes car
elles ont des portées différentes même si elles traitent pour l'essentiel
de l'utilisation de la piste 02/20.
Ma première question concerne Belgocontrol qui est une entreprise
publique autonome dont vous avez la tutelle, monsieur le secrétaire
d'État. Comme vous le savez, cette entreprise publie au jour le jour et
heure par heure les mesures de la force et de l'orientation des vents
sur les pistes de l'aéroport de Bruxelles-National
Les riverains ont procédé récemment à un intéressant relevé
puisqu'ils ont repris pour la période allant du 1
er
janvier 2008 au
14 mai 2008, les données de vents pour l'ensemble des jours où la
piste 02 a été utilisée. Ils ont ainsi pu comparer les normes de vents
relevées en direct et qui sont publiées par Belgocontrol et les
justifications apportées ­ et c'est intéressant ­ a posteriori par
Belgocontol quant à l'utilisation de la piste 02.
Je voudrais vous donner un exemple assez éloquent et qui a trait à la
journée du 19 avril dernier. Toutefois, il existe également toute une
série d'exemples du même type. Les relevés en temps réel montrent
des vents qui varient de 2 à 5 noeuds sans rafale avec une direction
qui oscille autour de 350-360 degrés avec parfois une orientation vers
10 degrés. Autrement dit, le vent était assez constant pendant
plusieurs heures (2 à 5 noeuds) et oscillait aux alentours de 0 degré.
La justification apportée a posteriori par Belgocontrol concernant
l'utilisation de la piste 02 qui n'aurait jamais dû être utilisée avec de
telles normes de vents, ce même dans le cadre des dispositions
actuelles, précise un vent de 70 degrés, de 12 noeuds avec des
rafales allant jusqu'à 20 noeuds. Sur un même document, on peut lire
que la puissance du vent se situait entre 2 et 5 noeuds et sans rafale
aux alentours de 360 degrés, 0 degré, 10 degrés, ce pendant toute
01.02 Georges Dallemagne
(cdH): Belgocontrol publiceert in
real time de metingen van de
windkracht en -richting op de start-
en
landingsbanen
van
de
luchthaven
Brussels
Airport.
Tussen 1 januari en 14 mei 2008
hebben de buurtbewoners die
gegevens opgetekend voor de
dagen waarop baan 02 gebruikt
werd. Ze hebben vastgesteld dat
de directe metingen vaak sterk
afweken van de cijfers die
Belgocontrol achteraf poneerde
om het gebruik van baan 02 te
rechtvaardigen. Een sprekend
voorbeeld in dit opzicht is 19 april.
Hoe komt het dat Belgocontrol die
fouten gemaakt heeft? Wie is
verantwoordelijk voor de achteraf
opgestelde verantwoording van de
keuze van de landingsbanen?
Wist u dat baan 02 zelfs gebruikt
wordt wanneer de windmetingen
onder de normen liggen? 70 à 98
procent van de landingen op die
baan
zouden
onrechtmatig
toegestaan zijn.
In de nota van 14 maart over de
geluidshinder
stond
dat
de
minister
van
Mobiliteit
het
kernkabinet op 30 april een
rapport zou bezorgen. Die datum
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une nuit. Et en même temps, dans la justification, il est fait référence
à un vent de 70 degrés, de 12 noeuds et des rafales allant jusqu'à 20
noeuds. La justification ne correspond donc pas du tout au vent tel
qu'il a été enregistré par Belgocontrol.
De tels exemples sont légion pendant la période de référence. Cette
analyse se révèle extrêmement intéressante sur le plan scientifique
car elle aborde les cas de manière concrète.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous me donner la raison de
ces erreurs manifestes de justification par Belgocontrol? Qui, au sein
de cette dernière, est responsable de la justification a posteriori du
choix d'une piste en particulier? Êtes-vous au courant que, même
lorsque les relevés de vent sont inférieurs aux normes en vigueur, la
piste 02 est utilisée? D'après les associations de riverains, même en
tenant compte des normes actuelles, il y aurait 70% d'atterrissages
abusifs sur la piste 02. En tenant compte de l'arrêt de la cour d'appel
de Bruxelles, ce chiffre atteindrait les 98%, toujours d'après cette
étude très complète portant sur plusieurs mois.
Ma seconde question porte sur l'accord qui semblait exister au sein
des partis du gouvernement. Le 14 mars 2008, une note a été
diffusée et rendue publique: le compromis Leterme. Elle visait à
résoudre la problématique des nuisances sonores autour de l'aéroport
de Bruxelles-National. Il y était précisé que le nouveau ministre de la
Mobilité ferait un rapport au kern, tout d'abord, le 30 avril. Ensuite,
cette date a été reportée au 31 mai, elle-même reportée à fin juin en
raison de l'incident de Kalitta Air.
Mais force est de constater qu'aucune de ces dates butoirs n'a été
respectée. Or, nous sommes à la mi-juillet et votre gouvernement n'a
toujours pas reçu de votre part une proposition de compromis.
Comptez-vous encore soumettre une telle proposition avant le départ
en vacances?
Par ailleurs, il me revient que la norme de cinq noeuds sur toutes les
pistes, de jour comme de nuit, serait utilisée. Si telle devait être la
proposition, ce serait évidemment inacceptable, car on considérerait
que la piste 02/20 serait une piste comme les autres alors qu'il s'agit
d'une piste de réserve. Cette question de normes de vent est au coeur
de toute la discussion. Où en êtes-vous de ce point de vue-là?
werd verschoven naar 31 mei en
vervolgens naar eind juni. Zal u de
regering nog voor het zomerreces
alsnog een compromisvoorstel
voorleggen?
Naar verluidt zou de windnorm van
vijf knopen overigens voor alle
banen gehanteerd worden, zowel
overdag als 's nachts. Een
dergelijk
voorstel
is
onaanvaardbaar. Baan 02/20 moet
een reservebaan blijven. Wat is
uw
standpunt
over
de
windnormen?
01.03 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
pour commencer par les questions posées par M. Baeselen, je puis
lui répondre que la piste 02 a en effet été utilisée pour des
atterrissages le mardi 24 juin entre 8.25 heures et midi et entre
17.12 heures et 22.16 heures en raison d'un vent de nord-est. Entre
midi et 17.12 heures, la piste 07 a été utilisée en raison de
l'indisponibilité de la piste 02 parce que des travaux devaient être
exécutés d'urgence au croisement des pistes 20 et 25R.
Une nouvelle demande d'astreinte a été exprimée par des riverains
pour 43 atterrissages. Comme ce fut le cas lors des autres demandes
d'astreinte, il subsiste une divergence de vues entre l'État belge et
certains habitants au sujet de l'interprétation de l'arrêt du 17 mars
2005, malgré l'arrêt en interprétation du 29 mai 2008. Cette
divergence devra être tranchée par le juge des saisies et par la cour
d'appel.
01.03 Staatssecretaris Etienne
Schouppe:
Baan
02
werd
inderdaad op 24 juni gebruikt
omwille van de noordoostenwind.
De
buurtbewoners
hebben
opnieuw dwangsommen geëist.
Het meningsverschil over de
interpretatie van het arrest van 17
maart 2005 dat ondanks het
uitleggingsarrest nog altijd bestaat
tussen de Staat en sommige
inwoners,
zal
door
de
beslagrechter en het hof van
beroep moeten worden beslecht.
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Je tiens à répéter qu'une solution durable et acceptable par tous les
intéressés constitue l'une de mes priorités, mais ne peut être trouvée
qu'en faisant appel à la bonne volonté de tous.
Après avoir pris connaissance de votre question, monsieur
Dallemagne, j'ai demandé à Belgocontrol de vérifier l'ensemble des
données de vent pour la journée du 19 avril dernier. Force est de
constater que les chiffres que vous mentionnez ne correspondent pas
du tout aux mesures et prévisions de cette journée transmises par
Belgocontrol.
En effet, je dispose ici des mesures relevées par les anémomètres de
Belgocontrol pour cette date, entre 0 heure 00 minute et 0 seconde et
23 heures 59 minutes et 48 secondes. Je peux vous transmettre
l'ensemble des documents que j'ai entre les mains. Ces mesures
démontrent que la vitesse et la direction du vent justifiaient totalement
l'emploi de la piste 02 pour des atterrissages et que Belgocontrol a
parfaitement appliqué les consignes et la procédure de sélection des
pistes.
Les justifications quant à la déviation par rapport au système
préférentiel d'utilisation des pistes transmises au service de médiation
étaient également correctes. Notez aussi que le service de médiation
avait déjà averti les riverains le 18 avril 2008 que l'utilisation de la
piste 02, pour les jours suivants, était probable en raison des
prévisions météorologiques.
J'ajoute que la procédure de sélection des pistes a fait l'objet d'audits
tant de l'autorité de surveillance nationale des fournisseurs de
services de navigation aérienne (BSA) que d'Eurocontrol, audits dont
les résultats ont toujours été positifs. Je constate que, malgré ces
procédures et audits, les contrôleurs aériens doivent constamment se
justifier pour tel ou tel choix de piste en fonction des directives qui
sont les leurs, alors que la priorité de leur travail devrait être la
sécurité.
En ce qui concerne la troisième question, je puis vous dire que la note
du 14 mars 2008, à laquelle vous vous référez, prévoyait un rapport
du secrétaire d'État à la Mobilité au kern et ce, sur les possibilités de
mise en oeuvre de périodes sans décollage pendant la nuit, après
négociation avec le secteur. Ces périodes sans décollage
conditionnaient les autres points de la note relative à l'utilisation des
pistes et aux routes.
Après négociation avec les différents acteurs concernés, il est apparu
que l'introduction des périodes sans décollage nocturne, tel
qu'envisagé dans la note, n'était pas compatible avec la viabilité
économique du hub de DHL. À la suite de ces conclusions, j'ai
proposé une solution alternative au kern au mois de mai, combinant
des périodes de nuit sans décollage le week-end avec une alternance
dans l'utilisation des pistes de décollage et une révision des routes.
Cette solution alternative permettait d'offrir un maximum de périodes
calmes à l'ensemble des riverains. Ce n'est pas la première fois que
je le dis: je visais 5, 3+2.
En matière de composante de vent, ma volonté est de faire primer la
sécurité sans faire de choix politique ­ j'insiste ­ entre les pistes,
Een duurzame en voor iedereen
aanvaardbare oplossing is één van
mijn prioriteiten. Alle betrokken
partijen moeten echter blijk geven
van goede wil.
Ik
heb
Belgocontrol
de
windgegevens
van
19
april
gevraagd, en die meetwaarden
stroken helemaal niet met uw
cijfers. Die metingen tonen aan dat
het gebruik van baan 02 alleszins
gerechtvaardigd was, rekening
houdend met de windsnelheid en
de windrichting.
De
aan
de
ombudsdienst
meegedeelde
rechtvaardigingen
waren ook correct. Ik voeg eraan
toe dat de resultaten van de audits
van de selectieprocedure voor de
banen door de nationale instantie
die
toezicht
houdt
op
de
verstrekkers
van
luchtvaartdiensten
en
door
Eurocontrol altijd positief zijn
geweest.
De nota van 14 maart voorzag in
een verslag aan het kernkabinet
over de mogelijkheid om periodes
zonder 's nachts opstijgende
vliegtuigen in te lassen. Het is
gebleken dat dit project niet
verenigbaar
is
met
de
economische leefbaarheid van de
DHL-hub. Bijgevolg heb ik in mei
een alternatief voorgesteld dat een
maximum aan rustige periodes
bood aan alle buurtbewoners.
Wat de windcomponent betreft wil
ik voorrang geven aan de
veiligheid, zonder politieke keuzes
te maken tussen banen en
bijgevolg
identieke
criteria
toepassen voor alle banen.
Ik ben zelf ook gewonnen voor de
installatie van een ILS op baan
07L; dat voorstel wordt trouwens
nog steeds besproken door de
werkgroep.
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comme cela a été le cas par le passé. Cela n'est réalisable qu'en
décollant et en atterrissant le plus possible face au vent et en
appliquant le même critère pour toutes les pistes en conformité avec
les normes et recommandations de l'Organisation de l'aviation civile
internationale.
Dans la même optique, je puis vous dire que je suis personnellement
favorable à l'installation d'un ILS sur la piste 07L qui permettrait de
renforcer la sécurité des opérations par vent d'est à Bruxelles-
National. Ces deux points sont en phase avec la position des pilotes
qui demandent de mieux tenir compte de la sécurité. Cette proposition
n'a pas encore obtenu l'adhésion de l'ensemble des partenaires du
gouvernement et est toujours en discussion au sein du groupe de
travail.
01.04 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le secrétaire d'État, vous
avez évoqué les bonnes volontés pour arriver à une solution dans ce
dossier. Nous n'avons pas vraiment besoin de bonnes volontés, nous
avons besoin de faire appliquer les normes de sécurité qui s'imposent
et vous avez rajouté "valables pour toutes les pistes". Or, un dossier
nommé Kalitta, sur lequel je reviendrai tout de suite, indique
clairement que toutes les pistes n'ont pas la même longueur et que
les conditions de sécurité, notamment par rapport au respect des
normes de vent, ne sont pas les mêmes sur toutes les pistes.
On sait donc qu'en réalité ­ et je suis d'accord avec vous, mais il y a
sans doute une question d'interprétation ­, il faut en revenir à une
seule exigence dans ce dossier, l'exigence de la sécurité. Et non pas
en arriver à la question des dispersions ou des nuisances par rapport
à un aéroport près duquel les gens se sont installés en toute
connaissance de cause, pour ceux qui étaient concernés par les
survols à l'époque où l'on utilisait les pistes en raison des seules
normes de sécurité et de vent. Ensuite, la donne a été changée pour
des
raisons
purement
politiques
et,
malheureusement,
communautaires.
01.04 Xavier Baeselen (MR): We
moeten
de
veiligheidsnormen
doen toepassen. Niet alle banen
zijn
even
lang
en
de
veiligheidsvoorwaarden zijn niet
overal dezelfde. De veiligheid
moet de enige leidraad zijn en we
mogen ons niet verliezen in
discussies over spreiding en
geluidshinder. Mensen hebben
zich welbewust in de buurt van de
luchthaven gevestigd, maar nadien
werden de spelregels om puur
politieke
en,
helaas,
communautaire
redenen
gewijzigd.
01.05 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le président, monsieur
le secrétaire d'État, je vous remercie de me proposer cette lecture
passionnante des relevés de Belgocontrol. Visiblement, les chiffres
des riverains sont différents alors qu'ils procèdent pareillement de
Belgocontrol. Nous finirons bien par trouver un éclaircissement à ces
divergences de chiffres. L'étude comparative sera intéressante. Je
vous transmettrai également leur rapport car il présente un grand
intérêt, notamment sur l'utilisation de la piste 02 de manière régulière,
même quand on prétend que les normes de vent actuelles ne
devraient pas le justifier. Cette étude est chiffrée et se base sur des
données provenant de Belgocontrol.
Sur la deuxième partie de la réponse, je ne peux que rejoindre mon
collègue M. Baeselen. Nous sommes tous d'accord sur le fait que la
sécurité doit primer; c'est heureux et c'est un excellent point de
départ. Il faut aussi tenir compte de l'histoire des environs de
l'aéroport, selon les quartiers et les zones, dont certaines sont "non
edificandi" depuis la nuit des temps et d'autres construites depuis la
nuit des temps. Même sans tenir compte de cela, les pistes requièrent
des normes de vent différentes; cela a toujours été le cas, cela a
toujours fait partie des recommandations, cela a toujours été le
résultat d'études. Selon les pilotes notamment, il faut utiliser certaines
01.05 Georges Dallemagne
(cdH):
De
cijfers
van
de
buurtbewoners
zijn
duidelijk
verschillend
van
die
van
Belgocontrol.
We
zullen
uiteindelijk wel een verklaring
vinden voor die uiteenlopende
cijfers. De vergelijkende studie
wordt ook interessant want ze
toont aan dat baan 02 regelmatig
gebruikt wordt, terwijl men beweert
dat de huidige windnormen dat
niet zouden rechtvaardigen.
We zijn het er dus allemaal over
eens dat de veiligheid moet
primeren.
Bepaalde
banen
moeten bijgevolg bij voorrang
gebruikt worden ten opzichte van
andere.
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pistes en priorité et d'autres qui ne doivent l'être qu'en dernier
recours, quand on ne peut pas utiliser les autres.
C'est cela, la sécurité. Elle veut que la norme de vent attachée à
chaque piste varie en fonction de sa longueur et de sa pente
éventuelle. On ne peut appliquer à la piste 02/20 une norme de vent
de cinq noeuds comme sur la 07/25. Nous ne respecterions plus alors
le principe de sécurité.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
02 Question de M. François Bellot au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"les filtres à particules sur les véhicules au diesel" (n° 6378)</b>
02 Vraag van de heer François Bellot aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "roetfilters in dieselvoertuigen" (nr. 6378)
02.01 François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, l'Union
européenne n'imposera l'équipement des filtres à particules sur les
nouveaux véhicules qu'à partir de 2011. Or il apparaît urgent d'agir
dans ce domaine. Cette urgence est d'ailleurs acceptée et supportée
par la population qui, majoritairement, s'exprime en ce sens.
Dans l'attente de l'entrée en vigueur de ces dispositions, pouvez-vous
envisager d'adopter une mesure incitative au placement d'un filtre à
particules sur les voitures diesel déjà en circulation?
Seriez-vous prêt à soutenir une intervention fédérale pour le
placement de tels filtres à particules via, par exemple, une
déductibilité partielle ou totale des frais d'investissement pour le
placement de filtres par le biais de l'impôt sur les revenus des
personnes physiques?
02.01 François Bellot (MR): Pas
vanaf 2011 zal de Europese Unie
een roetfilter voor nieuwe wagens
verplicht stellen. Kunt u, in
afwachting
van
de
inwerkingtreding
van
die
bepalingen,
maatregelen
overwegen om de plaatsing van
een roetfilter in dieselwagens die
reeds in het verkeer zijn, aan te
moedigen? Kan de Staat een
financiële incentive geven?
02.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
comme vous l'avez fait remarquer, le Parlement européen a
approuvé, le 13 décembre 2006, la nouvelle norme Euro 5 pour les
voitures particulières et les utilitaires légers. Cette nouvelle norme
sera en vigueur à partir du 1
er
septembre 2009 pour les nouveaux
modèles et du 1
er
janvier 2011 pour toutes les nouvelles voitures.
Les voitures diesel en conformité avec la norme Euro 5 produiront
cinq fois moins de particules fines par rapport au modèle existant
Euro 4. Les voitures diesel qui roulent actuellement émettent
beaucoup plus de particules de suie. Techniquement, il est possible
d'équiper de filtres à particules la majorité des véhicules diesel
fabriqués à partir de 1995 (année de construction).
Pour les véhicules sur lesquels les filtres sont installés dès la
construction, les émissions de suie sont réduites de 95% et pour ceux
dont les filtres sont installés ultérieurement, le rendement n'est plus
que de 30 à 50%. Le prix du filtre à particules installé a posteriori est
d'environ 500 euros.
Je sais qu'un subside de 400 euros est actuellement octroyé aux
Pays-Bas ­ ce montant était d'ailleurs de 500 euros en 2007 ­ pour
stimuler les propriétaires de véhicules diesel à faire poser ce type
d'équipement. Cette subvention est entrée en vigueur le 1
er
juillet
2007. Le montant couvre environ 80% du coût du filtre à particules,
02.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe:
Technisch
gezien
kunnen de meeste dieselauto's
uitgerust worden met een roetfilter.
In Nederland en Duitsland worden
daarvoor subsidies verleend.
Een subsidie zou echter niet als
dusdanig
met
federale
begrotingsmiddelen
kunnen
worden gefinancierd. Om een
passend antwoord te bieden op dit
probleem zou er werk moeten
worden
gemaakt
van
een
algemene autofiscaliteit waarin
rekening wordt gehouden met de
milieuprestaties. De invoering van
zo een fiscaliteit wordt momenteel
door de regering onderzocht. Het
zijn echter vooral de Gewesten die
de sleutels op dat vlak in handen
hebben, via de belasting op de
inverkeerstelling,
de
verkeersbelasting
en,
in
de
toekomst, de kilometerheffing.
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20% restant donc à charge du propriétaire. En Allemagne, un
système équivalent existe également.
Mon administration a calculé que l'introduction de ce genre de mesure
pour 10% du parc de véhicules concernés ­ il s'agit d'une estimation
faite par les Hollandais ­ aurait un impact budgétaire de quelque
120 millions d'euros pour notre pays.
Ceci compte tenu d'un subside de 400 euros et d'un parc automobile
de 3 millions de voitures diesel (voitures particulières et utilitaires
légers). La part des véhicules diesel est d'ailleurs particulièrement
élevée en Belgique.
Si la totalité du coût de ces "retrofit" était remboursée - dans cette
hypothèse, 50% des véhicules sont concernés - l'impact budgétaire
serait de 750 millions d'euros.
Ces montants sont importants et ne pourraient pas être supportés tels
quels par le budget de l'État. Une récupération au niveau des accises
sur le diesel serait conceptuellement envisageable, mais ne serait pas
opportune dans le contexte actuel.
Une déductibilité au niveau de l'impôt des personnes physiques, du
fait qu'elle ne couvrirait l'investissement qu'à 50% maximum du coût,
ne constituerait pas un incitant de nature à engendrer un effet
significatif.
Une réponse adéquate à la problématique devrait alors passer par
l'instauration d'une fiscalité générale des véhicules en fonction de
leurs performances environnementales, notamment les émissions
polluantes qui tiendraient aussi compte de l'amélioration obtenue en
plaçant a posteriori sur les véhicules existants (retrofit) des filtres à
particules.
La problématique d'une fiscalité verte pour les véhicules n'est pas
simple, parce qu'elle doit être pertinente et éviter les effets pervers.
Elle est pour l'instant à l'étude au sein du gouvernement. Néanmoins,
j'attire l'attention du président sur le fait que ce sont surtout les
Régions qui, en cette matière, ont les clefs en mains via la taxe de
mise en circulation, la taxe de circulation et, à l'avenir, via une taxe
kilométrique.
02.03 François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie pour votre réponse. J'estime avoir reçu tous les
éclaircissements indispensables. On ne peut que se réjouir que la
Commission européenne exige le remplacement des filtres dès
2011...
02.03 François Bellot (MR): We
kunnen alleen maar tevreden zijn
met de eis van de Europese
Commissie om de filters vanaf
2011 te vervangen.
02.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Vous n'ignorez pas que
j'ai invité les constructeurs et les importateurs à ne vendre, à partir du
1
er
janvier 2009, que des voitures à moteur diesel déjà munies du
filtre. Je ne puis que soumettre cette demande. L'imposer est interdit.
Seule l'Union européenne a le droit d'imposer une telle mesure.
J'avoue n'avoir reçu aucune réponse à ma demande.
02.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe:
Ik
heb
de
autoconstructeurs
en
de
importeurs gevraagd om vanaf 1
januari 2009 nog uitsluitend reeds
met een roetfilter uitgeruste
dieselwagens te verkopen. Ik kan
ze daartoe echter niet verplichten.
02.05 François Bellot (MR): Grâce à la sensibilisation de la 02.05 François Bellot (MR): De
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population à la production de gaz à effet de serre et à la classification
des véhicules dont notre commission a discuté (ecoscores, etc.), les
acheteurs auront sans doute le réflexe de demander l'option du filtre à
particules et les constructeurs, pourquoi pas, de le faire figurer dans
leur kit de base.
toenemende sensibilisatie van de
bevolking zal de constructeurs er
wellicht toe aanzetten de roetfilter
op
te
nemen
in
de
standaarduitrusting.
02.06 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je ne comprends pas
que certaines marques qui vendent des voitures à moteur diesel d'un
prix de 13 ou 14.000 euros l'installent d'office et que d'autres
marques, dont les prix montent jusque 45, 50 voire 60.000 euros,
demandent un supplément de 500 euros pour le faire. Telle est la
réalité.
02.06 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Wat ik niet begrijp, is
dat
sommige
merken
die
dieselauto's
aanbieden
vanaf
dertien- à veertienduizend euro,
roetfilters standaard inbouwen,
terwijl andere merken, waarvan de
prijzen kunnen oplopen tot 60.000
euro, voor een dergelijke filter 500
euro extra aanrekenen...
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
03 Question de Mme Carine Lecomte au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"des dérogations, pour raison médicale, au règlement technique des véhicules" (n° 6381)</b>
03 Vraag van mevrouw Carine Lecomte aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "afwijkingen om medische redenen van het technisch reglement voor
voertuigen" (nr. 6381)
03.01 Carine Lecomte (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, le lupus érythémateux systémique est une affection
multigénique auto-immune touchant essentiellement les femmes.
Cette pathologie très polymorphe évolue sous forme de poussées
déclenchées par des facteurs environnementaux, notamment la
lumière ultraviolette. Autrement dit, chez certains patients, la maladie
peut être aggravée par l'exposition solaire.
C'est le cas d'une jeune femme de 22 ans qui, atteinte de cette
maladie, présente une photosensibilité importante aux rayons
ultraviolets mais qui entend mener une vie normale et autonome.
Pour ce faire, elle a introduit une demande de dérogation auprès du
SPF Mobilité et Transports afin de pouvoir installer des filtres la
protégeant des UV sur les vitres latérales avant et le pare-brise de
son véhicule. Celle-ci vient de lui être refusée sur la base de l'arrêté
royal du 17 mars 2003.
Je dispose, si vous le souhaitez, d'une copie des certificats médicaux
ainsi que des courriers échangés avec votre administration.
Certes, monsieur le secrétaire d'État, le règlement technique pour
véhicules prévoit que les vitres latérales avant et le pare-brise ne
peuvent être obscurcis. Mais est-ce que de tels cas ne pourraient pas
être prévus dans l'arrêté royal concerné? Il doit pouvoir être dérogé
aux règles quand la santé et l'intégrité physique de l'utilisateur sont
grandement menacés. Je compte sur vous pour faire avancer
positivement ce dossier et vous en remercie.
03.01 Carine Lecomte (MR): Een
jonge vrouw met systemische
lupus erythematosus en een hoge
fotosensibiliteit voor ultraviolette
stralen die desalniettemin een
normaal en autonoom leven wil
leiden, heeft een aanvraag tot
afwijking ingediend bij de FOD
Mobiliteit en Vervoer teneinde uv-
filters te mogen aanbrengen op de
voorste zijruiten en de voorruit van
haar voertuig. Op grond van het
koninklijk besluit van 17 maart
2003
werd
die
aanvraag
geweigerd.
Het technisch reglement bepaalt
effectief dat de voorste zijruiten en
de voorruit niet verduisterd mogen
worden, maar zou er niet van de
regels afgeweken kunnen worden,
ingeval de gezondheid en de
fysieke integriteit van de gebruiker
ernstig in gevaar zijn? Ik reken
erop dat u ervoor zorgt dat dit
dossier een gunstige wending
krijgt.
03.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
madame Lecomte, dans l'article 58 du règlement technique, il est
stipulé qu'il est interdit d'apposer un film sur le pare-brise et les vitres
03.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Ik begrijp zeer goed in
welke
lastige
situatie
de
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latérales avant. Il faut tenir compte que la transparence des vitres
pour la lumière visible doit être d'au moins 75% pour le pare-brise et
70% pour les vitres latérales avant. Pour les vitres latérales arrière et
la lunette arrière, on peut descendre jusque 30%.
Je comprends fort bien la situation pénible dans laquelle la personne
se trouve. Il faut reconnaître qu'il est difficile de vivre avec une telle
maladie. Pour l'heure, je ne possède toutefois pas assez d'éléments
techniques spécifiques sur ce dossier pour émettre un jugement
quant à l'attribution ou non d'une dérogation relative au film UV.
Si le marché propose des produits qui remplissent les conditions en
ce qui concerne la transparence et la filtration des rayons UV, une
dérogation peut être envisagée si je dispose des éléments pertinents
quant à la solution proposée.
Dès lors, si vous pouviez me donner les coordonnées de la personne
en question, la direction technique de mon administration prendra
contact avec elle pour élaborer une solution satisfaisante.
betrokkene zich bevindt, maar ik
beschik
over
onvoldoende
specifieke technische gegevens
over dat dossier om mij te kunnen
uitspreken over het al dan niet
toestaan van een afwijking.
Als er op de markt producten
worden aangeboden die voldoen
aan de voorwaarden inzake
transparantie en uv-filtering, kan
een afwijking overwogen worden,
voor zover ik over afdoende
gegevens
beschik
wat
de
voorgestelde oplossing betreft.
Als u mij de gegevens van de
betrokken persoon bezorgt, zal de
technische directie van mijn
administratie contact met de
betrokkene opnemen teneinde een
bevredigende oplossing uit te
werken.
03.03 Carine Lecomte (MR): Monsieur le président, je ne peux
qu'être satisfaite de la réponse du secrétaire d'État. Je crois que la
jeune femme le sera certainement, vu l'importance que revêt pour elle
de pouvoir être autonome et de jouir d'une mobilité légitime eu égard
à son âge. Je vous remercie.
03.03 Carine Lecomte (MR): Ik
ben uitermate tevreden met het
antwoord van de staatssecretaris.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
04 Samengevoegde vragen van
- de heer Peter Luykx aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over
"het (niet-)functioneren van de ombudsman van de luchthaven van Zaventem" (nr. 6434)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de afwezigheid van de ombudsmannen van de luchthaven van Zaventem" (nr. 6491)
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de afwezigheid van de ombudsmannen van de luchthaven van Brussel-Nationaal" (nr. 6506)
04 Questions jointes de
- M. Peter Luykx au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le (non-
)fonctionnement de l'ombudsman de l'aéroport de Zaventem" (n° 6434)<br>- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'absence de
médiateurs pour l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 6491)<br>- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'absence des
médiateurs de l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 6506)</b>
04.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je
souhaiterais obtenir des informations sur le fonctionnement du service
de médiation de l'aéroport de Bruxelles, qui serait privé de ses deux
médiateurs ­ un francophone et un néerlandophone. Ce dernier serait
absent depuis le mois de novembre pour raisons médicales. Quant au
premier, il serait en congé indéterminé depuis le mois de mars, du
moins si j'en crois certains journaux néerlandophones.
Selon certains, le médiateur francophone travaillerait comme
conciliateur et même conseiller. Sa présence est évoquée au sein
04.01 Xavier Baeselen (MR): De
ombudsdienst van Brussels Airport
is
kennelijk
zijn
twee
ombudsmannen
kwijt.
De
Nederlandstalige ombudsman zou
sinds november met ziekteverlof
zijn
of
geweest
zijn,
zijn
Franstalige collega zou in maart
voor onbepaalde tijd vakantie
genomen
hebben.
Als
we
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d'un cabinet ministériel, pour ne rien vous cacher. De nombreuses
questions et plaintes adressées au service de médiation sont donc
restées sans réponse ces derniers temps.
Confirmez-vous ces informations publiées par la presse flamande le
jeudi 19 juin? Depuis combien de temps cette situation perdure-t-elle?
Quelle est la situation exacte des deux médiateurs? Combien de
plaintes et questions restent-elles en souffrance?
Enfin, quelles sont les mesures que vous comptez éventuellement
prendre pour résorber ce potentiel d'arriéré?
bepaalde Nederlandstalige kranten
mogen geloven, zou hij thans als
bemiddelaar en zelfs als adviseur
werken op een zeker kabinet. De
jongste tijd bleven dus heel wat
klachten bij de ombudsdienst
onbeantwoord.
Bevestigt u die informatie, die te
lezen was in de Nederlandstalige
pers van donderdag 19 juni? Hoe
lang is een en ander al aan de
gang? Wat is er precies met de
ombudsmannen aan de hand?
Hoeveel klachten en vragen
bleven er onbeantwoord? Welke
maatregelen zal u nemen om de
achterstand weg te werken?
04.02 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, voor de feiten verwijs ik naar de uiteenzetting van
de vorige spreker.
Ik releveer ook dat er bij de ombudsdienst van de luchthaven blijkbaar
een aantal problemen op personeelsvlak is, hoewel dat voor de
Nederlandstalige ombudsman zou zijn rechtgezet. Ik en ook andere
collega's krijgen nu immers regelmatig berichten dat er binnen de
luchthaven op Nederlandstalige vragen wel wordt geantwoord.
Mijnheer de staatssecretaris, ik heb ook een aantal vragen over het
thema.
Erkent u het feit dat de vragen en klachten bij de ombudsdienst van
de luchthaven onbeantwoord blijven en de dienst dus niet naar
behoren functioneert?
Zijn vandaag inderdaad twee ombudsmannen afwezig? Wanneer
zouden zij terugkomen?
Is de werking van de ombudsdienst enigszins gebrekkig, gelet op de
afwezigheid van de ombudsmannen?
Zal u maatregelen treffen om aan het probleem tegemoet te komen?
04.02 Guido De Padt (Open Vld):
Je me rallie aux propos de
l'orateur précédent. En ce qui
concerne
le
médiateur
néerlandophone, les problèmes
ont peut-être déjà été résolus
entre-temps, car il semblerait qu'il
soit à nouveau répondu aux
questions posées en néerlandais.
Le secrétaire d'État reconnaît-il
que les questions et les plaintes
adressées au service de médiation
de
l'aéroport
restent
sans
réponse? Peut-il confirmer que les
deux
médiateurs
sont
actuellement absents? Quand
reviendraient-ils? Existe-t-il un lien
de causalité entre l'absence des
médiateurs
et
les
dysfonctionnements du service?
Ne conviendrait-il pas de prendre
des mesures?
04.03 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
j'inclurai dans mon intervention la réponse à M. Luykx puisque sa
question traitait du même sujet.
De ombudsdienst van Brussels Airport, waarvan de kosten worden
gedragen door de FOD Mobiliteit en Vervoer, heeft een
Nederlandstalige en een Franstalige expert, alsook vier medewerkers
gedetacheerd van Belgocontrol.
De Nederlandstalige expert is sinds 6 mei 2008 voor onbepaalde tijd
met ziekteverlof. Daarvoor was hij sinds december 2007 wegens
ziekte afwezig.
04.03 Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Le service de
médiation de Brussels Airport
emploie un expert néerlandophone
et un expert francophone, ainsi
que
quatre
collaborateurs
détachés
par
Belgocontrol.
L'expert néerlandophone est en
congé de maladie pour une durée
indéterminée depuis le 6 mai
2008. Précédemment, il avait déjà
été absent pour cause de maladie
depuis décembre 2007.
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L'expert francophone, quant à lui, était détaché au cabinet du ministre
Piette depuis le 1
er
janvier 2008. Depuis le 21 mars, il est détaché au
cabinet de Mme Milquet, vice-première ministre et ministre de l'Emploi
et de l'Égalité des chances. Il n'exerce donc plus sa fonction au
service de médiation pendant la durée du détachement.
Cette situation a en effet entraîné un retard dans le traitement des
plaintes, plus spécifiquement des plaintes de néerlandophones. Le
service de médiation a pris des mesures pour y faire face et le retard
sera probablement résorbé dans un délai de deux semaines au
maximum, je l'espère.
Quant au remplacement de ces deux experts absents, l'arrêté royal
du 15 mars 2002 portant création de ce service n'impose pas la
désignation d'un expert pour chaque rôle linguistique, mais bien d'un
directeur
conseiller
coordinateur.
Mes
services
analysent
actuellement la situation la mieux appropriée pour remédier aux
problèmes de fonctionnement du service, en conformité avec ce
cadre réglementaire.
De Franstalige expert was sinds 1
januari 2008 gedetacheerd naar
het kabinet van minister Piette.
Sinds 21 maart is hij gedetacheerd
naar het kabinet van mevrouw
Milquet.
Die situatie heeft inderdaad geleid
tot een achterstand bij de
behandeling van de klachten,
inzonderheid van klachten die door
Nederlandstaligen
werden
ingediend. De ombudsdienst heeft
maatregelen genomen en de
achterstand zal over twee weken
wellicht zijn weggewerkt.
Overeenkomstig het koninklijk
besluit houdende oprichting van
die dienst is de aanstelling van
een expert voor elke taalrol niet
verplicht, maar moet er wel een
directeur
adviseur-coördinator
worden aangesteld. Mijn diensten
onderzoeken momenteel op welke
manier de problemen op het stuk
van de werking van die dienst het
best kunnen worden opgelost, met
inachtneming van dat regelgevend
kader.
Wat de vraag betreft die gerezen is omtrent de onpartijdigheid van de
Franstalige expert, herhaal ik dat de betrokken expert momenteel zijn
functies niet meer uitoefent, wegens detachering. Wat een eventuele
deelname van experten aan een bewonersvereniging betreft, is het
nuttig te verwijzen naar het koninklijk besluit houdende de oprichting
van een ombudsdienst, dat duidelijk bepaalt dat de personeelsleden
van deze dienst geen deel mogen uitmaken van een belangengroep
van buurtbewoners of ter verdediging van bijvoorbeeld zelfs het
leefmilieu.
En ce qui concerne l'impartialité de
l'expert francophone, je répète
qu'il n'exerce plus ses fonctions en
raison d'un détachement. L'arrêté
royal créant le service de
médiation dispose par ailleurs
expressément que les membres
du personnel du service ne
peuvent plus faire partie de
groupes d'intérêt regroupant des
riverains
ou
défendant
l'environnement.
04.04 Xavier Baeselen (MR): Je remercie M. le secrétaire d'État
pour la transparence de sa réponse. Cependant, j'aurais souhaité
savoir par quel acte juridique le détachement d'un médiateur auprès
d'un cabinet ministériel a-t-il été fait. Je suis surpris que des
personnes qui doivent exercer des fonctions indépendantes puissent
être détachées auprès de cabinets ministériels pour, ensuite,
potentiellement réintégrer leur fonction. Toutes les normes
internationales en matière de médiation et de médiateur vont à
l'encontre de ce type de pratique.
Si j'entends bien, il n'y a pas de contrariété par rapport à l'arrêté
actuel quant au statut du médiateur de l'aéroport. Il serait selon moi
utile d'avoir une réflexion à cet égard et de modifier, en ce sens, le
statut des médiateurs. Je trouve inacceptable qu'une personne, qui
04.04 Xavier Baeselen (MR):
Graag vernam ik met welke
rechtshandeling een ombudsman
bij een ministerieel kabinet werd
gedetacheerd. Voorts ben ik
verbaasd dat personen die hun
functie zonder enige beïnvloeding
van buitenaf moeten kunnen
uitoefenen, bij een ministerieel
kabinet
kunnen
gedetacheerd
worden en vervolgens in principe
hun functie opnieuw kunnen
opnemen. Die praktijk vloekt met
alle internationale normen inzake
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doit agir en toute indépendance dans le cadre de sa fonction de
médiateur, puisse ainsi être détachée auprès d'un cabinet ministériel
et réintégrer ensuite sa fonction de médiateur en l'état.
bemiddeling. Het zou nuttig zijn
dat men zich hierover grondig zou
bezinnen en het statuut van de
ombudsmannen zou aanpassen.
04.05 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, als ik
het goed heb begrepen zijn de twee ombudsmensen of
ombudsmannen vandaag afwezig en draait de dienst voorbeeldig.
Men moet zich dan toch afvragen of die ombudsmannen wel
noodzakelijk zijn, als het nu allemaal goed draait?
Ik moet wel vaststellen dat er op 19 juni, toen de vraag werd
ingediend, ook al sprake van was dat men binnen de drie weken de
achterstand zou inhalen. Nu zegt u, nu het bijna 19 juli is, dat het nog
twee weken zal duren. Dat zal dus anderhalve maand zijn. Ik denk dat
iedereen er belang bij heeft dat de dienst zo goed mogelijk draait en
dat de mensen zo vlug mogelijk antwoord krijgen. Ik neem aan dat u
daarover zal willen waken.
04.05 Guido De Padt (Open Vld):
Le service continue de fonctionner
malgré
l'absence
de
deux
médiateurs. Dès lors, on est en
droit de se demander si les deux
experts
sont
réellement
nécessaires. Le secrétaire d'État
indique que l'arriéré sera résorbé
dans deux semaines mais, le 19
juin déjà, il avait été dit que cela
aurait été le cas dans les trois
semaines. J'espère que ce dossier
sera minutieusement suivi.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
05 Samengevoegde vragen van
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "nieuwe maatregelen inzake verkeersveiligheid" (nr. 6463)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de verkeersveiligheid in België" (nr. 6466)
- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "het Observatorium voor de Verkeersveiligheid" (nr. 6479)
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de haalbaarheid van doelstelling 2010 betreffende verkeersveiligheid" (nr. 6812)
05 Questions jointes de
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "de nouvelles
mesures en matière de sécurité routière" (n° 6463)<br>- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la sécurité
routière en Belgique" (n° 6466)<br>- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'Observatoire
de la sécurité routière" (n° 6479)<br>- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'objectif à
atteindre pour 2010 en matière de sécurité routière" (n° 6812)</b>
05.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, uit cijfers van het Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid
en
uit
de
reeds
beschikbare
verkeersveiligheidsbarometers voor dit jaar blijkt dat het aantal
verkeersdoden sinds vorig jaar niet verder daalt en zelfs terug in
stijgende lijn gaat.
Daarmee kwam een eind aan een jarenlange daling. De laatste twee
jaar zijn de quick wins uit de sensibilisering rond de nieuwe
verkeerwet blijkbaar uitgewerkt en doven de positieve effecten uit.
Dat betekent dat als we de vooropgestelde doelstelling met betrekking
tot de verdere daling van het aantal verkeersslachtoffers tot onder 500
in 2015 willen halen, we belangrijke bijkomende maatregelen zullen
moeten nemen.
De oprichting van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid is
05.01 Guido De Padt (Open Vld):
Il ressort de chiffres de l'IBSR que
le nombre de tués sur la route a
recommencé à augmenter. Il
semble que l'effet de la nouvelle
loi sur la circulation routière ait
cessé de se faire sentir. Pour
réaliser les objectifs fixés ­ moins
de 500 tués en 2015 ­ il faudra
donc
des
mesures
supplémentaires. La création de
l'observatoire
de la sécurité
routière constitue un pas dans la
bonne direction mais il subsiste
des problèmes importants comme
le respect des limitations de
vitesse et le port de la ceinture. Il
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alvast een stap in de goede richting. Structurele maatregelen dienen
inderdaad gebaseerd te zijn op de resultaten en aanbevelingen van
onderzoek naar de oorzaken van verkeersongevallen en de
omstandigheden waarin die zich voordoen.
Belangrijke knelpunten zijn nog steeds het respect voor de
snelheidslimieten en de gordeldracht. Door twee kilometer per uur
trager te rijden en de gordel te dragen, hadden we respectievelijk 120
en 195 levens kunnen redden. Risicogroepen zijn dan weer de
vrachtwagens, de motorrijders en de zwakke weggebruikers ­
voetgangers en fietsers.
Mijnheer de staatssecretaris, in dit kader wil ik u de volgende vragen
stellen.
Ten eerste, welke bijkomende maatregelen wilt u concreet nemen om
de vooropgestelde doelstellingen alsnog te halen? Zijn daarvoor de
noodzakelijke middelen voorzien in de begroting?
Ten tweede, binnen welke termijn verwacht u de eerste resultaten van
het Observatorium voor de Verkeersveiligheid? Zult u die resultaten
gebruiken om uw beleid bij te sturen indien dat nodig zou blijken?
Ten derde, hebt u de intentie om alle beschikbare gegevens ­ BIVV,
verkeersveiligheidsbarometer,
Observatorium
voor
de
Verkeersveiligheid ­ in ons land samen te brengen voor omstandige
analyses? U kent ons pleidooi voor een instituut voor
verkeersongevallenanalyse. Indien niet, waarom niet?
Ten slotte, mogen we nog concrete acties verwachten op het vlak van
ongevallenanalyse, naar analogie van het proefproject in Oost-
Vlaanderen en van de studie van ongevallen met vrachtwagens voor
bijvoorbeeld motorrijders en/of zwakke weggebruikers? Indien ja,
tegen welke datum?
faut aussi accorder une attention
accrue aux groupes à risques
comme
les
camions,
les
motocyclistes et les usagers
faibles.
Quelles mesures supplémentaires
compte prendre le secrétaire
d'État pour réaliser les objectifs?
Dans quel délai attend-il les
premiers
résultats
de
l'observatoire? Compte-t-il intégrer
les résultats de l'IBSR, du
baromètre de la circulation et de
l'observatoire en vue de la
réalisation
d'analyses
circonstanciées?
L'étude
des
accidents de la route avec des
camions va-t-elle être étendue aux
accidents
impliquant
des
motocyclistes ou des usagers
faibles?
05.02 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, je vous ferai
gagner du temps ainsi qu'au secrétaire d'État et à la commission,
puisque mes collègues et moi n'avons pas travaillé ensemble sur la
rédaction de cette question, mais ce sont exactement les mêmes
questions que je souhaite poser au secrétaire d'État sur la base des
mêmes constats.
05.02 Xavier Baeselen (MR): Ik
wou precies dezelfde vragen
stellen aan de Staatssecretaris, op
grond van dezelfde vaststellingen.
05.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, notre collègue
Guido De Padt a bien retracé le tableau statistique en rappelant
certains chiffres.
Mes questions portent plus précisément sur l'Observatoire de la
sécurité routière, nouvellement créé au sein de l'IBSR. Au cours d'une
conférence de presse, vous avez énuméré différents objectifs:
recueillir plus rapidement des données fiables sur les accidents de
circulation, mettre en oeuvre des mesures adaptées qui amélioreront
la sécurité et susceptibles de diminuer le nombre d'accidents sur nos
routes, mieux comprendre les différences régionales qui apparaissent
déjà dans les chiffres.
Quels seront les moyens mis à la disposition de cet Observatoire?
Combien de personnes comptera-t-il? Dans quels délais pourra-t-il
travailler? Quelles sont les données qui seront traitées dans cet
05.03 Valérie De Bue (MR):
Over welke financiële middelen en
personeel zal het net bij het BIVV
opgerichte observatorium voor de
verkeersveiligheid
beschikken?
Wanneer zal het aan de slag
kunnen en wat voor gegevens zal
het behandelen? Ik kreeg graag
meer
informatie
over
de
categorieën
van
gegevens
afkomstig van de FOD's Justitie,
Binnenlandse
Zaken
en
Economie. Wat is het verschil met
de verkeersveiligheidsbarometer
die uw voorganger in het leven
heeft geroepen?
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Observatoire?
Dans votre note, vous avez rappelé que vous deviez obtenir l'accord
de différents ministres ­ Justice, Intérieur, Économie ­ pour recueillir
les informations secondaires relatives aux accidents.
J'aurais aussi voulu obtenir plus d'informations sur les catégories de
données en provenance de ces ministères.
Quelle est la différence avec le baromètre de la sécurité routière, créé
par votre prédécesseur? Ne s'agit-il pas là d'une redondance?
05.04 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de voorzitter,
collega's, mijnheer de staatssecretaris, er werden al veel elementen
aangebracht. Ik zal mij dus tot mijn vragen beperken.
Ik verwijs in dat verband naar de raming van de European Transport
Safety Council of ETSC, die stelt dat de doelstelling 2010 bij
ongewijzigd beleid pas in 2013 zal worden gehaald.
Hoe schat u de raming van de ETSC in? Zult u en zal de regering de
doelstelling om de halvering tegen 2010 te realiseren, handhaven?
Ten tweede, bent u samen met uw collega van Binnenlandse Zaken
bereid om spoed achter de invoering van het verkeer als zevende
basisfunctie van de lokale politie te zetten? Wij zijn er immers van
overtuigd dat bedoeld element uit het regeerakkoord belangrijk is om
verdere actie met betrekking tot handhaving in het vooruitzicht te
kunnen stellen.
Ten derde, wat zijn de beleidsintenties om op relatief korte termijn
extra maatregelen te treffen en een nieuw verkeersveiligheidsbeleid te
implementeren voor doelgroepen met een statistisch verhoogd risico,
voor risicoplaatsen en voor risicomomenten?
05.04 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): Le Conseil européen de
la sécurité des transports (ETSC)
estime que si la politique mise en
oeuvre
actuellement
reste
inchangée, l'objectif qui devait être
atteint en 2010 ne pourra l'être
qu'en 2013.
Le gouvernement maintient-il son
objectif de réduction de moitié d'ici
à fin 2010? Le secrétaire d'État a-
t-il l'intention de reconnaître
rapidement, en collaboration avec
le ministre de l'Intérieur, la
circulation
routière
comme
septième fonction de base de la
police locale? Ce point a été inclus
dans l'accord de gouvernement.
Comment
envisagez-vous
d'appliquer à relativement brève
échéance une nouvelle politique
de sécurité routière axée sur les
groupes
cibles
représentant
statistiquement un risque élevé,
sur les endroits à risque et sur les
moments à risque?
05.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
madame De Bue, chers collègues, comme vous, j'ai pris
connaissance du rapport de l'organisation européenne pour la
sécurité routière, qui explique que, comme d'autres pays, la Belgique
n'atteindrait pas l'objectif européen de faire diminuer le nombre de
tués de 50% en 2010 par rapport à 2001. Selon l'ETSC (European
Transport Safety Council), la Belgique n'atteindrait son objectif qu'en
2012.
05.05 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Uit het rapport van de
Europese organisatie voor de
verkeersveiligheid blijkt dat België
de Europese doelstelling om het
aantal verkeersdoden tegen 2010
met 50 procent te verminderen,
niet zal halen. Volgens de ETSC
("European
Transport
Safety
Council")
zou
België
die
doelstelling pas in 2012 bereiken.
Ook al hebben we een vertraging van twee jaar, toch zijn we daarmee
nog altijd de vierde beste leerling van de klas, na Frankrijk, Portugal
en Luxemburg.
Malgré le ralentissement de deux
années, nous occupons toujours la
quatrième place, après la France,
le Portugal et le Luxembourg.
Selon les statistiques belges, qui ne sont disponibles de façon Volgens de Belgische statistieken
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définitive que jusqu'en 2006, le nombre de tués entre 2000 et 2006 a
diminué de 27% pour atteindre 1.069 tués sur la route en 2006.
Si l'on avait suivi la tendance favorable constatée au début des
années 2000, le nombre de tués devrait actuellement être inférieur à
1.000. Or, le chiffre provisoire pour 2007 montre une légère
augmentation.
Pour l'année 2007, l'ETIC constate, par ailleurs, une augmentation du
nombre de tués dans toute l'Europe, sans toutefois donner
d'explication à ce sujet.
daalde het aantal verkeersdoden
tussen 2000 en 2006 met 27
procent naar 1069. Het voorlopige
cijfer voor 2007 wijst op een lichte
toename, die overal in Europa
wordt vastgesteld.
Ik zou daarbij een kanttekening willen maken aangaande de
verschillende evolutie in het noorden en in het zuiden van het land. In
het Vlaams Gewest zit men min of meer op schema. In de periode
2000-2006 is het aantal verkeersdoden er gedaald met 36%. In het
Waals Gewest is er slechts een daling geweest met 11%. Er is
volgens mij dus nog heel wat progressiemogelijkheid, als ik mij zo
mag uitdrukken, in het zuiden van het land. Ik denk dat de
verantwoordelijken voor het verkeersbeleid dat ook hebben
vastgesteld.
En Région flamande, le schéma
est plus ou moins respecté. Au
cours de la période 2000-2006, le
nombre de tués a baissé de 36%.
En Région wallonne, la baisse
n'est que de 11%, ce qui laisse
une
marge
de
manoeuvre
substantielle. Les responsables de
la sécurité routière en ont fait le
constat.
Ainsi, chers collègues, le gouvernement wallon vient d'annoncer
vouloir investir dans la mise en place d'appareils automatiques.
À ce propos, je veux d'ailleurs citer la lettre que le ministre-président
du gouvernement wallon a envoyé à l'occasion d'un avis à donner
concernant l'utilisation des achats communs du fonds de la sécurité
routière.
Dans cet avis, le gouvernement wallon décrit les priorités wallonnes
en matière de sécurité routière. Je cite: "la multiplication des contrôles
dans le cadre de la lutte contre la vitesse inadaptée, la multiplication
des contrôles de la conduite sous influence et l'incitation au port
systématique de la ceinture de sécurité".
De Waalse regering wil investeren
in de plaatsing van onbemande
camera's. Op het stuk van
verkeersveiligheid wil ze prioritair
werk maken van meer controles in
het kader van de strijd tegen
onaangepaste snelheid en het
rijden onder invloed, alsook van
sensibilisatie voor de gordelplicht.
Mijn conclusie op dit ogenblik is duidelijk. Indien Vlaanderen en
Brussel de reeds geleverde inspanningen blijven voortzetten ­ en ik
weet zeer goed dat de laatste loodjes doorgaans het zwaarst wegen ­
en indien Wallonië er werk van maakt, vind ik dat wij moeten blijven
geloven in het behalen van de gestelde doelstellingen tegen 2010 en
2015.
Si la Flandre et Bruxelles
maintiennent leurs efforts ­ et les
derniers sont en effet les plus
difficiles ­ et si la Wallonie se met
au travail, nous devons garder la
foi dans la réalisation des objectifs
pour 2010 et 2015.
La semaine passée, à l'occasion de l'installation de l'Observatoire de
la sécurité routière au sein de l'IBSR, j'ai déjà indiqué, sur la base de
l'analyse des statistiques d'accidents, l'orientation des mesures à
prendre, ce qui correspond bien avec les recommandations formulées
par les états-généraux de la sécurité routière de 2002 et de 2007.
En résumé, ces mesures visent les groupes cibles comme les
nouveaux conducteurs et les usagers faibles, et plus particulièrement
les motards, mais également les piétons et cyclistes. Pour ce qui
concerne les phénomènes d'accidents, l'alcool au volant, la maîtrise
de la vitesse et le port de la ceinture restent prioritaires. Les accidents
impliquant des poids lourds doivent également faire l'objet d'une
approche particulière, surtout sur les autoroutes.
Afgelopen week heb ik er, ter
gelegenheid van de installatie van
het
Observatorium
van
de
verkeersveiligheid bij het BIVV, op
gewezen dat de te nemen
maatregelen moesten gaan over
doelgroepen zoals de nieuwe
bestuurders
en
de
zwakke
weggebruikers, alcohol achter het
stuur, snelheidsbeheersing, het
dragen van de gordel, en de
ongevallen met vrachtwagens.
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Le nombre élevé d'accidents graves n'impliquant qu'un seul véhicule
doit nous faire réfléchir quant au comportement au volant des
conducteurs: seront généralement en cause la nuit, la vitesse
excessive, l'alcool, combiné ou non avec la drogue, et la fatigue.
Er is inderdaad niets nieuws onder de zon. Ook de problematiek van
de verkeersonveiligheid vertoont immers een aantal constanten.
Maatregelen met als doel de snelheid te verlagen, zijn absoluut
noodzakelijk.
Door een daling van de gemiddelde snelheid met 2 km per uur in
2006 hadden wij 120 levens kunnen redden. Indien wij in 2006
allemaal de veiligheidsgordel hadden omgord, zouden er 95
verkeersdoden minder zijn geweest. Indien wij het rijden onder invloed
van alcohol meer onder controle krijgen, wordt het ongevalrisico sterk
verminderd.
Il n'y a rien de nouveau sous le
soleil. Le problème de l'insécurité
routière présente un certain
nombre de constantes. Des
mesures visant à réduire la vitesse
sont absolument nécessaires. Une
réduction de la vitesse moyenne
de 2 kilomètres par heure aurait
pu sauver 120 vies en 2006. Si
chacun avait porté la ceinture de
sécurité en 2006, il y aurait eu 95
morts en moins dans les accidents
de
la
circulation.
Si
nous
parvenons à contrôler davantage
la conduite sous l'influence de
l'alcool, les risques d'accident
seront fortement réduits.
En mars dernier, le Comité interministériel pour la sécurité routière a
décidé de créer une "task force" Sécurité routière. Cette "task force"
est chargée de proposer des mesures à court et à long terme sur la
base des recommandations des états-généraux. Les Régions,
responsables des mesures d'infrastructure et de la sécurité routière
au niveau régional, l'Intérieur, la Justice, la police et l'IBSR y
participent activement. Une note-cadre en la matière est attendue
pour l'automne. Elle mettra l'accent sur les mesures qui seront prises
en matière de contrôle et de poursuite, d'une part, et de
communication, d'autre part, en vue d'atteindre les objectifs à court
terme en 2010, donc d'ici deux ans. On examinera également quelles
mesures peuvent être prises à long terme pour atteindre l'objectif de
ne pas dépasser les 500 tués, à l'échéance 2015.
Tijdens de afgelopen maand
maart heeft het interministerieel
Comité voor de verkeersveiligheid
beslist
een
"task
force"
Verkeersveiligheid, belast met het
voorstellen van maatregelen op
korte en lange termijn op te
richten.
De
Gewesten,
Binnenlandse Zaken, Justitie, de
politie en het BIVV werken er
actief aan mee. Een kadernota
wordt tegen de herfst verwacht. Er
zal ook worden onderzocht welke
maatregelen op lange termijn
genomen moeten worden om de
doelstelling van maximum 500
verkeersdoden in 2015 te halen.
Wat het Observatorium voor de Verkeersveiligheid betreft, kan ik u
zeggen dat dit orgaan is opgericht in het BIVV en dat het bijgevolg
wordt gefinancierd uit de reguliere middelen die ter beschikking staan
van het BIVV. In feite gaat het vooral om het bij elkaar brengen van
reeds aanwezig personeel, aangevuld met enkele nieuwe krachten
die zich specifiek op de gegevensverzameling en ­analyse zullen
concentreren.
Zoals in het verleden al het geval was, wordt ook samengewerkt met
de verschillende andere overheden om de gegevens te verkrijgen,
vooral
met
de
FOD Economie
in
verband
met
de
ongevallenstatistieken, de politie, Justitie enzovoort. Zij zullen
structureel worden betrokken bij het Observatorium in een stuurgroep.
L'observatoire de la sécurité
routière a été créé au sein de
l'Institut Belge de la Sécurité
Routière (IBSR) et est par
conséquent financé avec les
moyens ordinaires de ce dernier. Il
comprend surtout du personnel qui
était déjà en service, complété par
quelques nouvelles recrues qui se
concentreront spécifiquement sur
la collecte et l'analyse de données.
Comme par le passé, il y aura
également une collaboration avec
plusieurs autres services publics
en vue de l'obtention des données.
Il s'agira essentiellement du SPF
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Economie pour ce qui est des
statistiques d'accidents, de la
police et de la Justice. Ces
services seront structurellement
associés à l'observatoire par
l'entremise d'un groupe pilote.
Les statistiques du baromètre de la sécurité routière sont des
données provisoires et indicatives. Par exemple, les données
relatives aux tués dans les 30 jours n'y sont pas intégrées. Pour les
tendances et analyses approfondies, il est préférable d'utiliser les
chiffres définitifs et ce sur une période suffisamment longue.
De
statistieken
van
de
verkeersveiligheidsbarometer zijn
voorlopige gegevens met een
indicatief karakter.
Het Observatorium voor de Verkeersveiligheid leverde reeds zijn
eerste werkstuk af door de presentatie van de evolutie van de
verkeersveiligheid over de periode 2000-2006. In het najaar van 2008
zullen de definitieve cijfers voor 2007 in de presentatie worden
geïntegreerd.
Voorts worden specifieke themadossiers opgesteld in functie van de
doelgroepen en risicofenomenen die ik reeds aanhaalde.
Een volgende stap zal dan zijn om meer in de diepte gegevens te
analyseren op basis van de voorhanden zijnde informatiebronnen,
zoals de ongevalformulieren, het gerechtelijk dossier, de processen-
verbaal en het verzekeringsdossier.
Dankzij het proefproject, dat in het najaar van 2008 start, met
betrekking tot de ongevallen met vrachtwagens in de provincie Oost-
Vlaanderen zullen wij kunnen nagaan welke problemen op praktisch,
materieel en wetgevend vlak daarbij kunnen rijzen.
Er werd door de heer Van den Bergh ook een vraag gesteld over de
invoering door de lokale politie van het verkeer als zevende
basisfunctie. Volgens de timing die ik van het kabinet van
Binnenlandse Zaken kreeg, is de publicatie van het koninklijk besluit
ter zake tegen eind 2008 gepland. De praktische implementatie met
betrekking tot de organisatienormen en het functioneren van de politie
wordt dus nu al uitgewerkt.
La présentation de l'évolution de la
sécurité routière pour la période
2000-2006 constituait le premier
document
de
travail
de
l'observatoire. À l'automne 2008,
les chiffres définitifs pour 2007
seront intégrés dans ce document.
Par
ailleurs,
des
dossiers
thématiques
spécifiques
sont
élaborés et visent les groupes
cibles et les phénomènes à risque
que j'ai déjà cité.
Lors d'une prochaine étape, les
données seront analysées plus en
profondeur sur la base des
constats d'accident, du dossier
judiciaire, des procès-verbaux et
du dossier d'assurance. Grâce au
projet
pilote
concernant
les
accidents impliquant des poids
lourds dans la province de Flandre
orientale
qui
démarrera
à
l'automne 2008, nous serons en
mesure
de
vérifier
quels
problèmes peuvent se poser aux
niveaux pratique, matériel et
législatif.
Selon le cabinet de l'Intérieur, la
publication de l'arrêté royal relatif à
la circulation routière comme
septième fonction de base est
prévue pour fin 2008. La mise en
oeuvre pratique des normes
organisationnelles
et
le
fonctionnement de la police sont
donc élaborés dès à présent déjà.
05.06 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, ik dank u voor het uitgebreide en voor het
grootste gedeelte overigens ook grote voldoening schenkende
antwoord.
Ik zei u al dat ik heel tevreden ben dat u echt werk wil maken van de
05.06 Guido De Padt (Open Vld):
La réponse me satisfait en grande
partie. Je me félicite de ce que le
secrétaire d'État soit réellement
disposé à s'atteler à l'analyse des
accidents. Vu les différences,
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ongevallenanalyse. Ik feliciteer u daarvoor.
Anderzijds, de Vlamingen zullen minder graag horen dat de Walen op
het vlak van het installeren van flitspalen blijkbaar een versnelling
hoger zullen schakelen. Ik weet niet of u ook de kaartjes al hebt
gekregen van misnoegde Vlamingen die aangeven dat er in
Vlaanderen zoveel en in Wallonië zo weinig flitspalen staan. De
Vlamingen hebben nu misschien gevonden wat zij zochten, namelijk
dat Wallonië meer flitspalen zal plaatsen. Daarom zullen er in
Vlaanderen echter niet minder worden geplaatst. Dat is de keerzijde
van de medaille.
Het is, gezien de verschillen, namelijk 36% tegenover 11%, echter
goed dat Wallonië de versnelling op het vlak van de
verkeersveiligheid in een hogere stand schakelt. Ik geloof dat alle
middelen daartoe goed zijn. In bedoelde materie zijn communautaire
discussies weinig zinvol, aangezien het over de veiligheid van de
mensen gaat.
notamment 36% par rapport à
11%, je me réjouis de ce que la
Wallonie accélère les choses en
matière de sécurité routière. Tous
les moyens, y compris les radars
automatiques, sont bons pour
atteindre l'objectif. Les discussions
communautaires ont peu de sens
en la matière, étant donné qu'il
s'agit de la sécurité des gens.
05.07 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, je laisse la
réplique à Mme De Bue.
05.08 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, je remercie M. le
secrétaire d'État pour sa réponse assez complète.
Cet outil statistique était l'une des recommandations et un voeu
appelé depuis longtemps par l'IBSR et aussi par les états généraux
de la sécurité routière. L'IBSR a toujours plaidé pour un outil
statistique fiable. C'était vraisemblablement un manque dans notre
système de sécurité routière. Monsieur le secrétaire d'État, je ne peux
donc que vous encourager à faire en sorte que l'on ait ces données le
plus vite possible. De fait, il y a toujours un grand décalage par
rapport à l'obtention de données qui freine parfois aussi la mise en
place de politiques efficaces. Je ne peux que vous encourager à aller
dans ce sens.
05.08 Valérie De Bue (MR): Het
BIVV heeft altijd gepleit voor een
betrouwbaar statistisch instrument
dat ontbrak op het stuk van de
verkeersveiligheid teneinde een
doeltreffend beleid te kunnen
uitstippelen.
05.09 Jef Van den Bergh (CD&V - N-VA): Mijnheer de
staatssecretaris, ook namens mij dank voor het uitgebreide antwoord
en de engagementen die erin zijn opgenomen. Ik denk dat wij
daaraan weinig toe te voegen hebben. Het komt er nu op aan om
terug stappen vooruit te kunnen zetten.
Toch nog een bedenking bij de opmerking dat wij vierde zijn in de
Europese klas qua prestatie inzake de doelstelling 2010. Dit is
natuurlijk wel vrij relatief. Als men van ver komt, kan men natuurlijk
iets gemakkelijker een goede inhaalbeweging maken.
Nederland dat in deze rangorde een stuk achter ons komt maar in de
echte rangorde op het vlak van verkeersveiligheid nog vele
straatlengtes voorsprong heeft, heeft als doelstelling 500
verkeersdoden in 2020 op een bevolking die toch wel iets groter is
dan de onze. Men heeft ondertussen alweer een nieuw plan opgesteld
waarin men als doelstelling heeft om tegen 2020 op een goede 300
verkeerslachtoffers te komen. Dat zijn natuurlijk andere ambities dan
degene waarover wij spreken.
Ik ben al erg tevreden met het antwoord dat de staatssecretaris heeft
gegeven met betrekking tot de ambities voor de komende jaren. Laat
05.09 Jef Van den Bergh (CD&V
- N-VA): Je remercie le secrétaire
d'État pour son engagement.
Notre quatrième place européenne
au regard de l'objectif de 2010 est
naturellement relative. À titre de
comparaison: les Pays-Bas se
sont fixé pour objectif de limiter le
nombre de tués de la route à trois
cents d'ici à 2020. Il s'agit
évidemment d'ambitions d'un tout
autre ordre.
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ons hopen dat 2010 effectief haalbaar blijft.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
06 Questions jointes de
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les mesures à
prendre en matière de sécurité des deux-roues motorisés" (n° 6540)<br>- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la politique en
matière de sécurité routière à l'égard des motards" (n° 6665)<br>- M. Jan Mortelmans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'attitude
adoptée vis-à-vis des motards dans le cadre de la politique en matière de sécurité routière" (n° 6728)</b>
06 Samengevoegde vragen van
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "veiligheidsmaatregelen ten gunste van de gemotoriseerde tweewielers" (nr. 6540)
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "het verkeersveiligheidsbeleid ten aanzien van motorrijders" (nr. 6665)
- de heer Jan Mortelmans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de stiefmoederlijke behandeling van de motorrijders in het kader van het
verkeersveiligheidsbeleid" (nr. 6728)
06.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, nous n'avons
pas travaillé ensemble à l'élaboration des questions, mais nous
sommes préoccupés par les mêmes problèmes au-delà de la
frontière linguistique, ce qui me réjouit, et en particulier sur la situation
des deux roues motorisées.
J'ai déjà eu l'occasion au sein de cette commission d'évoquer mon
intérêt pour les deux-roues motorisés et le fait que,
malheureusement, je n'avais pas trouvé dans la note de politique
générale de M. le secrétaire d'État une attention particulière sur ces
véhicules; depuis lors, il a eu l'occasion d'aborder cette problématique
devant cette commission, notamment à l'occasion de la fameuse
proposition de loi votée en commission et rejetée en plénière, pour
laquelle le secrétaire d'État travaille actuellement à la rédaction d'un
arrêté royal. Je fais ici référence à la proposition de loi relative à
l'utilisation des bandes de circulation réservées aux bus par les
motos.
De manière plus générale, de récentes statistiques montrent que les
utilisateurs de deux-roues motorisés sont sur-représentés,
malheureusement, parmi les victimes de la route. Je voudrais
justement profiter de la présence du secrétaire d'État pour revenir sur
ce sujet et étudier avec lui les mesures, peut-être plus détaillées que
celles qui figuraient dans la note de politique générale du ministre,
que vous et votre administration allez prendre pour que les motards
ne soient plus proportionnellement les victimes les plus nombreuses,
que ce soit à travers des actions de sensibilisation ou des actions de
prévention.
Certaines ont déjà eu lieu par le passé, mais il serait sans doute utile
de revenir avec de nouvelles campagnes préventives sur les motards,
pour sensibiliser tant les automobilistes à l'égard des deux-roues
motorisés que les motards eux-mêmes aux dangers de la voirie; ce
serait utile. Je ne considère pas que, dans tous les cas, les
automobilistes ont tort et les motards raison; pour moi, il devrait y
avoir une bonne entente et un partage de la route et des mesures de
sécurité vis-à-vis de tous.
06.01 Xavier Baeselen (MR): Ik
heb in uw beleidsnota niets
gelezen over bijzondere aandacht
voor
de
gemotoriseerde
tweewielers.
Vervolgens was er het debat over
het wetsvoorstel met betrekking tot
het gebruik van de busstroken
door motorfietsen. Uit recente
statistieken
blijkt
dat
de
motorrijders
jammer
genoeg
oververtegenwoordigd zijn onder
de verkeersslachtoffers. Welke
maatregelen zullen u en uw
administratie treffen opdat de
motorrijders
verhoudingsgewijs
niet langer de grootste groep
verkeersslachtoffers
zouden
vormen?
Nieuwe
preventiecampagnes
over
motorrijders in het verkeer zouden
nuttig
zijn,
om
zowel
de
autobestuurders
als
de
motorrijders zelf op de gevaren op
de weg te wijzen.
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06.02 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, uit
een rapport van de European Transport Safety Council ETSC blijkt
dat in Europa in 2006 minstens 6.200 motorrijders om het leven
kwamen tijdens een verkeersongeval. Daarmee vertegenwoordigen
zij 16% van het totaal aantal verkeersslachtoffers, terwijl ze slechts
instaan voor 2% van het totaal aantal afgelegde kilometers. De kans
op een dodelijk ongeval voor motorrijders is dus acht keer groter dan
voor autobestuurders.
In België zitten we inzake het aantal doden zelfs boven het Europees
gemiddelde. Deze categorie van bestuurders verdient dan ook de
nodige aandacht van de beleidsmakers op de verschillende niveaus.
Werner De Dobbeleer van het Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid erkent eveneens dat motorrijders in ons land een
erg kwetsbare groep vormen die van nabij moet wroden opgevolgd.
Ook in België neemt het aantal motorrijders op onze wegen de laatste
jaren sterk toe.
In uw beleidsnota merkte u ook al op dat het aantal doden in deze
categorie verontrustend en constant blijft toenemen, met 10% tussen
2000 en 2006. Terecht stelde u dat geschikte veiligheidsmaatregelen
dienen te worden ingevoerd. In uw beleidsbrief staat ook te lezen dat
dit thema absoluut met de sector zelf moet worden besproken. Dat
overleg zou kunnen plaatsvinden in de werkgroep motorrijders bij het
BIVV. Al meer dan een jaar worden de motorfietsgerelateerde
onderwerpen trouwens doorverwezen naar die werkgroep. De
werkgroep werd blijkbaar op het ogenblik dat ik de vraag heb
opgemaakt, nog niet bijeengeroepen. De oorzaak zou zijn dat er een
probleem is om een goede voorzitter te vinden. Binnen het BIVV
hadden ze een persoon die aan de voorwaarden beantwoordde, maar
die heeft recent zijn ontslag gegeven.
Mijnheer de staatssecretaris, ten eerste, beschikt u over nationale
cijfergegevens, zo mogelijk opgesplitst per Gewest, betreffende het
aantal ongevallen in ons land van de afgelopen drie jaar, waarbij een
motorfietser was betrokken? Hoeveel motorrijders kwamen daarbij
om het leven? Hoe verhoudt dat aantal zich tegenover het aantal
ongevallen en overlijdens bij autobestuurders?
Ten tweede, welke concrete veiligheidsmaatregelen wilt u nemen om
de verkeersveiligheid voor motorrijders te verbeteren? Is daarvoor in
de noodzakelijke middelen voorzien in de begroting?
Ten derde, kunt u bevestigen dat de werkgroep motorrijders nog niet
werd bijeengeroepen? Ligt de oorzaak bij het ontbreken van een
voorstel of liggen nog andere redenen daaraan ten grondslag?
Ten vierde, welke initiatieven wilt u nemen om het sectoraal overleg
vorm te geven? Binnen welke termijn mogen we dit verwachten?
06.02 Guido De Padt (Open Vld):
Il
ressort
de
chiffres
de
l'"European
Transport
Safety
Council"
que
pour
les
motocyclistes, le risque d'accident
mortel est huit fois supérieur au
risque
encouru
par
les
automobilistes. Depuis l'année
2000, le nombre de tués parmi les
motocyclistes a même augmenté
de 10%. Dans sa note de politique
générale, le secrétaire d'État s'est
engagé à s'attaquer au problème
et à se concerter avec le secteur,
par exemple, par le biais du
groupe de travail Motards à créer
au sein de l'IBSR.
Le secrétaire d'État dispose-t-il de
chiffres nationaux sur le nombre
d'accidents ayant impliqué des
motocyclettes au cours des trois
dernières années? Comment se
présentent les chiffres par rapport
au nombre de tués parmi les
automobilistes? Quelles mesures
prendrez-vous pour améliorer la
sécurité
des
motocyclistes?
Confirmez-vous que le groupe de
travail Motards de l'IBSR n'a pas
encore été convoqué en raison de
l'absence d'un président? Quelles
initiatives le secrétaire d'État
prend-il
pour
démarrer
la
concertation avec le secteur?
06.03 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, ik kan bondig zijn.
In de beleidsnota die u hebt gepresenteerd, wordt inderdaad gewezen
op de verontrustende en constante toename van het aantal doden bij
brom- en motorfietsers. U hebt inderdaad gezegd dat deze
problematiek absoluut met de sector moet worden besproken.
06.03 Jan Mortelmans (Vlaams
Belang): D'après sa note de
politique générale, le secrétaire
d'État abordera la question du
nombre croissant de victimes
parmi les motards avec le secteur.
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Ondertussen hebben wij vernomen dat er blijkbaar wat problemen
zouden zijn binnen het BIVV in verband met een werkgroep die zich
speciaal met de problematiek van de motorrijders zou bezighouden. Ik
sluit mij ook aan bij de vragen die zijn gesteld door collega De Padt.
Ik herhaal mijn drie vragen die ik u schriftelijk heb bezorgd. Wat
verstaat de staatssecretaris onder overleg met de sector? Klopt het
dat de BIVV-werkgroep nog niet is samengekomen? Ondertussen
weten wij wat de problemen zijn. Welke maatregelen werden
genomen opdat de verkeersveiligheid van de motorrijders drastisch
kan worden verhoogd?
Ik dank u bij voorbaat voor uw antwoord.
Comment le secrétaire d'État
envisage-t-il cette concertation?
Est-il exact que le groupe de
travail de l'IBSR ne s'est pas
encore réuni? Quelles mesures le
secrétaire d'État prendra-t-il pour
accroître la sécurité des motards?
06.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijne heren, uit de cijfers
van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid inzake de evolutie
van de verkeersveiligheid in België tussen 2000 en 2006 valt af te
leiden dat de motorrijders onze bijzondere aandacht vragen.
Het aantal doden ­ zij die onmiddellijk of binnen de dertig dagen na
het ongeval zijn gestorven ­ in de categorie motoren van meer dan
400cc toont aan dat dit de enig stijgende categorie is.
Niettegenstaande het feit dat het aantal door motorrijders afgelegde
aantal kilometers in 2006 steeg met 25% ten opzichte van het
gemiddelde in 1998/2000 vertegenwoordigt dit evenwel slechts 1,3%
van het totaal aantal afgelegde aantal kilometers. Dit percentage staat
dan ook echt in wanverhouding tot het aantal doden dat 12,2% van
het totale aantal doden in 2006 bedraagt.
Dit betekent dat het risico van overlijden per afgelegde kilometer tien
keer groter is dan bij andere voertuigtypes. De stijging van het aantal
doden dertig dagen voor motorrijders tussen het gemiddelde van de
jaren 1998 tot 2006 bedroeg 12,7%. De daling van het aantal doden
dertig dagen voor bestuurders van personenvoertuigen bedroeg voor
dezelfde periode 30,3%. De ene stijgen dus met 12,7% terwijl de
andere dalen met 30,3%.
Ik heb daarover statistieken. Ik kan u elk een exemplaar geven,
evenals aan de mensen van het Verslag. Die statistieken zijn
onderverdeeld per Gewest.
Wat de mogelijke oorzaken en maatregelen betreft om de
oververtegenwoordiging van motorrijders in de ongevalstatistieken in
te dijken, heb ik reeds in deze commissie geantwoord op de vragen
die werden gesteld door de dames Musin en Lejeune.
Er zijn ongetwijfeld meerdere factoren die een rol kunnen spelen,
zoals de onzichtbaarheid van de motorrijder voor de automobilist, het
risicogedrag van de motorrijder zelf, de gebrekkige rijopleiding en de
infrastructuur. In mijn beleidsnota heb ik gesteld dat de zichtbaarheid
en dus de bescherming zou moeten worden verhoogd door het
dragen van reflecterende hesjes of van reflecterend materiaal door de
motorrijder.
Met betrekking tot deze items is er absoluut overleg met de sector
nodig. Zoals ik daarnet al zei, zijn er nog andere maatregelen mogelijk
op het vlak van de rijopleiding en ­ waarom niet, we moeten de vraag
durven stellen ­ de beperking van het vermogen van de motoren.
06.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Il ressort des
chiffres de l'observatoire de la
sécurité
routière
que
l'augmentation du nombre de
motards
décédés
concerne
uniquement la catégorie des
motocycles de plus de 400 cc: il
s'agit d'une augmentation de
12,7% entre 2000 et 2006.
Pendant la même période, le
nombre d'automobilistes décédés
a diminué de 30,3%. Le risque de
décès est dix fois plus élevé pour
les motocyclistes que pour les
usagers d'autres véhicules.
Je
transmettrai
les
chiffres
détaillés aux membres de la
commission.
Quant aux causes et aux mesures
envisageables, je les ai déjà
exposées en commission en
réponse aux questions de Mmes
Musin
et
Lejeune.
Figurent
notamment au nombre des causes
possibles
l'invisibilité
et
un
comportement à risques des
motocyclistes, une formation à la
conduite
déficiente
et
l'infrastructure.
Dans ma note de politique
générale, j'ai indiqué que j'entends
améliorer
la
visibiltié
des
motocyclistes en leur imposant le
port
de
gilets
ou
autres
équipements réfléchissants. Des
possibilités s'offrent également du
côté de la formation à la conduite,
voire de la limitation de la capacité
des moteurs. Je ne souhaite
fermer
aucune
porte.
Ces
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Ik zal de voorzitter van de Federale Commissie voor de
Verkeersveiligheid vragen om een voorzitter van de werkgroep aan te
duiden en de werkgroep Motorrijders opnieuw samen te roepen na de
vakantie zodat zij hun mening kunnen geven over de maatregelen die
moeten worden genomen om de veiligheid van de motorrijders te
verhogen.
Daarbij wil ik alle mogelijkheden openlaten.
matières doivent faire l'objet d'une
concertation avec le secteur. Dès
lors, j'inviterai le président de la
commission
fédérale
de
la
Sécurité routière à constituer
d'urgence un groupe de travail qui
se prononcera après les vacances
sur les mesures à prendre.
06.05 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, ik ben ook in deze vrij tevreden over uw
antwoord. U geeft immers blijk van het feit dat u deze problematiek
ernstig wil aanpakken. Dat is nu eenmaal een zwakke doelgroep die
heel gevoelig is op het vlak van de verkeersveiligheid. Ik geloof dat wij
daarvoor specifiek aandacht moeten hebben.
Wat de beperking van het vermogen betreft, ik weet niet of u veel
applaus zal krijgen van degenen die met een motorfiets rijden. Ik weet
dat niet. Ik zou dat eens met die mensen moeten bespreken. Dat is
zoals met wagens. Men zou ook kunnen pleiten voor een beperking
van het vermogen van gewone auto's. Dat is een heel delicaat
probleem. Ik denk dat het goed is dat u de knuppel in het hoenderhok
gooit om de kippen wat te laten kakelen.
06.05 Guido De Padt (Open Vld):
Je me réjouis que le secrétaire
d'État prenne le problème au
sérieux. Je crains que sa
proposition de limiter la puissance
n'emporte qu'une faible adhésion,
mais il est bon qu'il jette un pavé
dans la mare.
06.06 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, je remercie le
secrétaire d'État pour sa réponse détaillée et pour l'intérêt qu'il porte à
cette problématique. Il faudra effectivement prendre des mesures.
Pour ma part, je vous ai écouté en néerlandais. J'ignore si je vous ai
bien compris mais vous avez évoqué une des pistes, à savoir la
limitation de la puissance des motos. Je ne suis pas convaincu de
l'utilité de la mesure car on pourrait aussi avoir ce type débat par
rapport aux voitures.
Ceci étant, il me semble important de porter une attention accrue aux
motards, que ce soit à travers la formation, comme vous l'avez
évoqué, à travers les politiques de prévention ou les campagnes
d'information et de sensibilisation.
Au regard des chiffres que vous avez donnés, je constate que les
accidents graves entraînant la mort ont principalement lieu en dehors
des villes. En ville, il y a un certain respect de la limitation de vitesse
et les vitesses étant réduites, les accidents causant la mort sont
heureusement peu nombreux. Pour Bruxelles, par exemple, il y a eu 0
mort en 2005, 3 morts en 2004 et 2 morts en 2006. Cela indique bien
que c'est davantage sur autoroute ou en province, en dehors des
agglomérations, que les accidents les plus graves ont lieu. Sans
doute, ces statistiques vous aideront-elles aussi à mener les
campagnes qui s'imposent en la matière.
06.06 Xavier Baeselen (MR): U
had het over de beperking van het
motorvermogen. Ik ben niet
overtuigd van het nut van de
maatregel want men zou zich die
vraag ook kunnen stellen voor
auto's. Ik denk dat het belangrijk is
meer aandacht te besteden aan
de motorrijders, of dat nu via
opleiding, preventie of informatie-
en
bewustmakingscampagnes
gebeurt.
Inzake de cijfers die u ons
gegeven heeft, stel ik vast dat de
zware ongevallen met de dood tot
gevolg, zich hoofdzakelijk buiten
de
steden
voordoen.
Die
statistieken zullen u ongetwijfeld
helpen om de noodzakelijke
campagnes te voeren.
06.07 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Ik dank de staatssecretaris
voor zijn antwoord en voor de cijfergegevens die toch wel schokkend
weergeven wat er aan de hand is met de problematiek van de
motorrijders. Ik heb ze nog niet kunnen bekijken wat de Gewesten
betreft.
U hebt echter ook in antwoord op een eerdere vraag een vaststelling
06.07 Jan Mortelmans (Vlaams
Belang): Les chiffres concernant le
problème des motocyclistes sont
tout de même choquants. Il est
également question de différences
au niveau de la sécurité routière
entre le nord et le sud du pays.
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gedaan waaruit blijkt dat er een verschil is op het vlak van
verkeersveiligheid tussen het noorden en het zuiden van dit land. U
hebt die vaststelling gedaan in verband met het totaal aantal
verkeersdoden. Ik neem aan dat dit ook uit deze cijfers zal blijken. Dat
verschil vergt ook een verschil in aanpak tussen het noorden en het
zuiden. Het is een communautair verschil en het verdient ook een
communautaire aanpak. Dat is een zaak waarvoor wij al lang pleiten.
Ik denk eerlijk gezegd dat er binnen het Belgisch kader geen sprake
kan zijn van een goed veiligheidsbeleid. Ik denk dat we daar echt van
af moeten durven stappen. Er worden kleine stappen genomen, in de
borrelnootjes die nog niet eens aan bespreking toe zijn in de Senaat.
Volgens mij is het Belgisch niveau een obstakel dat uit de weg moet
worden geruimd, mijnheer de staatssecretaris. Pas dan kunnen wij
echt een effectief goed verkeersveiligheidsbeleid gaan voeren. Met
alle respect voor wat u hier op federaal vlak probeert te doen, het is
uitgesloten dat wij een goed verkeersveiligheidsbeleid kunnen voeren
in het algemeen en wat de motorrijders betreft in het bijzonder als we
binnen dit Belgisch kader blijven functioneren.
Ik vind het jammer dat u zegt dat we pas na de vakantie werk gaan
maken van die werkgroep. De problemen zijn gekend. Ik neem aan
dat er vakantie is voor de mensen die daar werken maar ik vind het
jammer dat er pas na de vakantie werk van wordt gemaakt.
Wat die beperking van het motorvermogen betreft, ook daar heb ik
vragen bij. U gooit dat hier natuurlijk in het midden om een bepaald
schokeffect te krijgen. We weten ook dat dit morgen wellicht in de
kranten staat. Ik weet echter niet of dat uiteindelijk zo'n goede
maatregel is. Misschien stond het vandaag al in de krant maar ik denk
het niet, het zal voor morgen zijn. U hebt een betere toegang tot de
media dan ik. Ik meen dat we een globaal pakket van maatregelen
moeten bekijken. Uiteraard zal dit een maatregel zijn die moet kunnen
worden bekeken. Ik heb daar geen probleem mee. Ik zeg niet dat ik er
voorstander van ben. Het moet natuurlijk een globaal pakket van
maatregelen worden die bijvoorbeeld ook betrekking hebben op de
rijopleiding. Nu focussen op één welbepaald punt vind ik niet echt een
goede gang van zaken.
Celles-ci nécessitent également
une approche différence, ce que
nous
préconisons
depuis
longtemps déjà. Le niveau belge
entrave la mise en place d'une
politique efficace en matière de
sécurité routière en Flandre, plus
particulièrement
pour
les
motocyclistes.
Il est dommage que l'on ne
s'attelle à la mise en place du
groupe de travail qu'après les
vacances, étant donné que les
problèmes sont connus. Je me
demande si la limitation de la
puissance du moteur constitue
bien une bonne mesure. À mon
estime, il faudra plutôt envisager
un paquet global de mesures,
tenant par exemple également
compte de l'apprentissage à la
conduite.
06.08 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, ik
zou toch nog even willen reageren.
Mijnheer
Mortelmans,
laten
wij
de
elementen
van
de
verkeersveiligheid niet door een communautair-politieke bril bekijken.
U verwijst naar de cijfers in Wallonië. Laten wij echter allen doen
zoals in Brussel. Brussel heeft voor de verkeersstatistieken en het
aantal doden veruit de beste resultaten. Alles moet in zijn
stedenbouwkundige context worden gezien.
Zoals ik reeds tijdens de bespreking van mijn beleidsnota aangaf, zijn
de geringere bewoning in Wallonië en de wegen met veel minder
verkeer bijna een uitnodiging om sneller te rijden.
De voorzitter himself maakte mij indertijd attent op voornoemd feit. Hij
diende in zijn gemeente vast te stellen dat er in het algemeen op
sommige wegen te hard wordt gereden. Vanaf het ogenblik dat hij
automatische registreerapparaten op bedoelde wegen plaatste,
06.08
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Évitons d'avoir
une vision trop communautaire de
la sécurité routière. En matière de
statistiques
relatives
à
la
circulation routière et de nombre
de tués sur les routes, Bruxelles
peut par exemple se prévaloir des
meilleurs résultats mais il convient
de situer ceux-ci dans un contexte
urbain. En Wallonie, la moindre
densité de l'habitat et du trafic
constituent pour ainsi dire une
incitation à rouler plus vite. Les
contrevenants peuvent d'ailleurs
être originaires d'autres régions. Il
convient de considérer la sécurité
comme une donnée objective, qui
constitue un objectif général.
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merkte hij dat de processen-verbaal volgden. Het waren niet
noodzakelijkerwijze de lokale inwoners maar mensen van andere
regio's die werden gesnapt.
Ik pleit er dus voor om het probleem niet communautair te plaatsen.
Veiligheid moet een objectieve norm zijn die wij overal moeten
betrachten.
06.09 Jan Mortelmans (Vlaams Belang): Ik ben het volledig met uw
laatste opmerking eens. Dat neemt echter niet weg dat Vlaanderen,
Wallonië en Brussel zelf hun eigen maatregelen zouden moeten
kunnen treffen, ook voor de zaken die nu federaal worden geregeld.
Inzake infrastructuur worden al een aantal zaken communautair
behandeld.
Ik beweer niet dat verkeersveiligheid een communautaire zaak is. Ik
zeg wel dat wij, zowel Vlaanderen als Wallonië en Brussel, zelf
moeten kunnen beslissen over de maatregelen die wij desgevallend
voor een betere verkeersveiligheid willen treffen, ten bate van zowel
Wallonië als Brussel en Vlaanderen.
06.09 Jan Mortelmans (Vlaams
Belang): J'en conviens, mais il
n'empêche que la Flandre, la
Wallonie et Bruxelles devraient
pouvoir prendre des mesures
spécifiques pour accroître la
sécurité routière.
06.10 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Niet later dan 1 juli 2008,
wat toch niet zo lang geleden is, heeft de heer Demotte mij nog
geschreven. Ik gaf daarstraks voorlezing van een stuk uit zijn brief. Hij
schreef dat hij werk wil maken van het probleem. Voor mij is dat een
belangrijke aanwijzing.
06.10
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Tout récemment
encore, M. Demotte m'a fait part,
dans un courrier, de sa volonté de
s'occuper de cette question. C'est
un signal important à mes yeux.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Le président: La question n° 6852 de M. Lavaux est transformée en
question écrite.
De voorzitter: Vraag nr. 6852 van
de heer Lavaux wordt omgezet in
een schriftelijke vraag.
07 Vraag van de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "vervalste rijbewijzen" (nr. 6470)
07 Question de M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"les permis de conduire falsifiés" (n° 6470)</b>
07.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, uit
cijfers die ik kreeg van uw collega van Binnenlandse Zaken blijkt dat
tussen 2003 en 2007 meer dan 7000 valse rijbewijzen, vooral niet-
Europese, werden aangeboden om deze te laten inruilen tegen een
Belgisch rijbewijs. In 2003 waren dat er nog 872. Dat aantal steeg in
2007 tot 1985. In vijf jaar tijd werden tevens 737 valse Belgische
rijbewijzen ontdekt.
Dit is een fenomeen dat volgens mijn enige aandacht verdient. Het
lijkt mij immers zeer nefast dat mensen trachten aan een rijbewijs te
geraken zonder te kunnen bewijzen dat zij over de nodige
rijvaardigheden beschikken. Integendeel zelfs, het feit dat zij via
vervalste documenten aan een rijbewijs trachten te geraken bewijst
dat zij niet via de reguliere weg hun kennis van de wegcode en hun
rijbekwaamheid hebben kunnen aantonen.
De regering moet hieraan dan ook de nodige aandacht besteden en
de minister van Justitie moet vragen om dergelijke feiten, vooral ten
07.01 Guido De Padt (Open Vld):
Des chiffres émanant du ministre
de l'Intérieur indiquent qu'entre
2003 et 2007, plus de sept mille
faux
permis
de
conduire,
principalement non européens, ont
été soumis pour échange contre
un permis de conduire belge. Il est
question
d'une
augmentation
importante du nombre de cas. Eu
égard aux risques que comporte
ce phénomène pour la sécurité
routière, le gouvernement doit
réprimer sévèrement ce genre de
faits, voire envisager d'obliger les
étrangers non européens à obtenir
leur permis de conduire en
Belgique, comme c'est le cas aux
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aanzien van degenen die dergelijke vervalste rijbewijzen dealen,
streng aan te pakken.
Misschien moet er zelfs worden overwogen om aan deze categorie
van buitenlanders resoluut te vragen om, zoals dat in Nederland het
geval is, in België hun rijbewijs te behalen. In Nederland moeten
buitenlanders die hun rijbewijs niet automatisch voor een Nederlands
exemplaar kunnen inwisselen, een regulier theorie- en praktijkexamen
afleggen, vanaf een bepaalde datum, maar die ben ik vergeten te
vermelden en ken ik niet uit het hoofd.
Mijnheer de staatssecretaris, daarom heb ik een aantal vragen.
Erkent u deze problematiek en beschikt u eventueel over andere
gegevens om het fenomeen beter te kaderen?
In welke mate pakt de FOD Mobiliteit dit aan?
Welke samenwerkingsverbanden werden dienaangaande reeds
opgezet met Justitie en politie?
Bent u bereid om dienaangaande wettelijke voorzieningen te treffen
waarbij de regeling in Nederland tot voorbeeld zou kunnen strekken?
Pays-Bas, où ces conducteurs
doivent
passer
un
examen
pratique et théorique à partir d'une
certaine date.
Le secrétaire d'État reconnaît-il le
problème
et
dispose-t-il
d'informations complémentaires?
Quelle forme de collaboration
existe-t-il
déjà
avec
le
département de la Justice et la
police? Le secrétaire d'État est-il
disposé à prendre des mesures
légales à l'exemple des Pays-Bas?
07.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mijnheer De Padt, wij zijn goed vertrouwd met de problematiek van de
buitenlandse rijbewijzen. De cijfers die u kreeg van mijn collega van
Binnenlandse Zaken zijn daarvan de bevestiging. Wij hebben een
goed opsporingssysteem.
De gemeenten, die instaan voor de afgifte van de rijbewijzen, moeten
immers elk buitenlands rijbewijs dat ter omwisseling wordt
voorgelegd, doorsturen naar de Centrale Dienst voor de Bestrijding
van de Valsheden, de CDBV, van de politie, die over een bijzondere
methode beschikt om vervalsingen na te gaan. Op deze manier
worden, zoals de cijfers duidelijk aantonen, vele valse documenten
ontdekt.
De regeling in Nederland verschilt van de regeling bij ons. In
Nederland krijgt de houder van een rijbewijs uit een land dat geen lid
is van de Europese Unie, geen vrijstelling van het theoretisch en/of
het praktisch examen.
Voor ons land zijn er bilaterale akkoorden met heel wat landen tot
wederzijdse erkenning van de rijbewijzen. De opzegging door ons
land van deze bilaterale akkoorden heeft uiteraard ook gevolgen voor
de houders van een Belgisch rijbewijs in deze landen, aangezien de
aldus afgesloten erkenning van rijbewijzen in beide richtingen werkt.
07.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Les communes,
qui délivrent les permis de
conduire, doivent transmettre pour
contrôle à l'Office central pour la
répression des faux de la police
tout permis de conduire étranger
soumis en vue d'un échange. De
nombreux faux documents sont
détectés de cette manière.
Aux Pays-Bas, le titulaire d'un
permis de conduire originaire d'un
pays qui n'est pas membre de
l'Union européenne n'est pas
exempté de l'examen théorique
et/ou pratique. La Belgique a
toutefois conclu des accords
bilatéraux
de
reconnaissance
réciproque des permis de conduire
avec de nombreux pays. La
résiliation d'un tel accord a
également des conséquences
pour les titulaires d'un permis de
conduire belge dans l'autre pays.
07.03 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, in
Nederland heeft men de regeling ingevoerd naar aanleiding van de
vaststelling dat er ook daar veel vervalste rijbewijzen werden
aangeboden. Ik weet natuurlijk niet, indien wij dit zouden toepassen,
zoals in Nederland, op niet-Europeanen, hoeveel Belgen in niet-
Europese landen daarvan het slachtoffer zouden kunnen zijn.
Wanneer zou blijken dat dit fenomeen aanhoudt, zouden we
misschien toch eens ernstig onderzoek ernaar moeten doen, om
07.03 Guido De Padt (Open Vld):
Aux Pays-Bas, la réglementation a
été instaurée en raison du nombre
important de permis de conduire
falsifiés.
J'ignore
évidemment
combien de Belges seraient
touchés dans des pays non
européens par l'instauration d'une
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ertoe te komen dat niet-Europeanen hier hun rijbewijs zouden
behalen, volgens de klassieke regels die hier van toepassing zijn.
Als zoveel mensen met vervalste rijbewijzen rondrijden, dan kan dit
een groot aspect van verkeersonveiligheid zijn. Men mag aannemen
dat die mensen niet adequaat een voertuig kunnen besturen of niet
volgens de regels die hier van toepassing zijn.
telle mesure en Belgique. Il serait
peut-être
utile
d'examiner
minutieusement le problème. Si
tant de personnes circulent avec
un permis de conduire falsifié, cela
peut en effet largement contribuer
à l'insécurité routière.
07.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer De Padt, ik
begrijp uw bezorgdheid, maar bij de vaststelling dat de politiediensten
hier goed werk leveren, wat de buitenlanders betreft, moet u begrijpen
dat ik mijn tong niet een of twee, maar tien keer zal ronddraaien
alvorens ik de Belgen met een rijbewijs die naar het buitenland gaan ­
zeker naar landen waarmee wij een akkoord hebben ­ zal bestraffen.
Ik denk dat wij dit toch in de weegschaal moeten gooien. Daarom zie
ik voorlopig af van het volgen van het Nederlandse voorbeeld.
07.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Je comprends
votre
préoccupation,
mais
provisoirement je renonce à
l'exemple néerlandais, parce que
je ne souhaite pas sanctionner les
Belges en possession d'un permis
de conduire se rendant à l'étranger
en instaurant une mesure à la
légère.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
08 Question de M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"le statut de panneaux de signalisation non repris au code de la route" (n° 6481)</b>
08 Vraag van de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de status van verkeersborden die niet in het verkeersreglement zijn
opgenomen" (nr. 6481)
Président: Ludo Van Campenhout.
Voorzitter: Ludo van Campenhout.
08.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, certaines communes sont sollicitées par des
associations privées ­ c'est le cas de ma commune ­ parfois
subsidiées par les pouvoirs publics régionaux pour le placement de
panneaux de signalisation sur la voie publique. Je fais ici référence
notamment à des initiatives dans le domaine de la mobilité et du
covoiturage.
Ces ASBL qui poursuivent certains buts légitimes souhaitent voir
apparaître sur la voie publique des panneaux de signalisation qui
seront autant de lieux de rendez-vous pour embarquer ou pour
débarquer des candidats au covoiturage. Je ne sais pas ce qu'il en
est au Nord du pays mais je sais en tout cas qu'à Bruxelles et dans le
Brabant wallon, les initiatives se multiplient et qu'on demande aux
communes de bien vouloir apposer des panneaux de signalisation sur
telles ou telles voiries.
Il semblerait que les Régions subsidient les panneaux.
Dès lors mes questions sont les suivantes.
Quel est le statut potentiel de ces éventuels panneaux?
Les communes peuvent-elles autoriser le placement de tels panneaux
sur la voie publique sans gêner par ailleurs la visualisation des
panneaux réglementaires?
08.01 Xavier Baeselen (MR):
Met name in het kader van
initiatieven omtrent carpooling
vragen
verenigingen
de
gemeenten soms verkeersborden
langs de openbare weg te
plaatsen. Die borden zouden in
sommige
gevallen
door
de
Gewesten gesubsidieerd worden.
Wat is de status van dergelijke
verkeersborden?
Mogen
de
gemeenten de toestemming geven
om ze te plaatsen? Bestaan er ter
zake regels of voorschriften inzake
de afstand ten opzichte van de
reglementaire
verkeersborden?
Zouden die initiatieven geen
afbreuk kunnen doen aan de
leesbaarheid van laatstgenoemde
borden,
en
bijgevolg
de
verkeersveiligheid in het gedrang
kunnen brengen?
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Existe-t-il à cet égard des règles et des normes de distance ou de
placement?
Cette multiplication ne risque-t-elle pas de porter atteinte à la lisibilité
des panneaux réglementaires et donc à la sécurité routière. Je sais
que l'IBSR a déjà dans le passé émis un avis à ce propos qui me
semble être de bon sens mais je souhaiterais connaître votre
interprétation personnelle sur cette question.
08.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
monsieur Baeselen, les panneaux dont vous parlez peuvent être
catalogués comme des panneaux d'indication; la plupart de ces
panneaux d'indication ont été réglementés dans le Code de la route à
cause de leur intérêt et de leur utilisation fréquente. Cela ne signifie
pas que les gestionnaires de voirie ou les communes ne peuvent pas
créer et placer d'autres panneaux d'indication, évidemment à d'autres
finalités que celles déjà prévues dans le Code de la route. Ce n'est
que s'il apparaît à un moment qu'un panneau spécifique, par exemple
concernant le covoiturage ou autre, gagnerait d'autant d'importance
qu'on peut passer à la reprise de ce panneau au Code de la route.
Je vous rappelle ici que les panneaux d'indication ne concernent pas
les signaux d'interdiction ou d'obligation, qui sont strictement
réglementés et ne peuvent pas être inventés par n'importe qui.
En ce qui concerne la deuxième et la troisième question, le placement
et les dimensions de ces panneaux ne sont pas réglementés. Il est
toutefois clair que les communes trouvent leur inspiration dans le
règlement du gestionnaire de la voirie en utilisant les normes pour des
panneaux semblables. Les communes ont évidemment certaines
obligations par rapport à la sécurisation de la voirie publique et ne
peuvent donc pas placer ces panneaux d'indication d'une façon à
gêner le trafic ou les usagers de la route, ou à cacher les autres
signaux, comme les feux.
De manière générale, le gestionnaire doit veiller à ne pas induire les
usagers en erreur sur la réelle portée de ces signaux. Jusqu'à présent
et dans le cas que vous mentionnez du covoiturage, il s'agit plutôt
d'attirer l'attention des conducteurs et de les amener à arrêter leur
véhicule pour déposer un passager à un endroit où la signalisation
officielle l'autorise.
Afin d'uniformiser la signalisation, il est toujours possible d'officialiser
de telles initiatives par le biais d'une modification du Code de la route.
08.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe:
De
meeste
richtingborden worden vastgelegd
in
de
Wegcode,
maar
de
wegbeheerders of de gemeenten
kunnen er andere bedenken.
Over de plaatsing en de dimensies
van die borden bestaat geen
regelgeving, maar de gemeenten,
die verplichtingen hebben voor de
beveiliging van het wegennet,
kunnen zich laten leiden door de
van kracht zijnde normen voor
dergelijke
borden.
De
richtingborden mogen het verkeer
niet hinderen, mogen geen andere
borden aan het zicht onttrekken of
de gebruikers op het verkeerde
been zetten met betrekking tot de
betekenis van de borden.
Tot nu toe was het vooral de
bedoeling de aandacht van de
bestuurders te trekken en ervoor
te zorgen dat ze halt houden om
een passagier te laten uitstappen
op een plaats waar zulks officieel
is toegelaten. Het is altijd mogelijk
het verkeersreglement te wijzigen
om de verkeerstekens eenvormig
te maken.
08.03 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je
souhaite revenir sur le troisième élément de votre réponse. Ma
question ne vise pas à reprendre ces panneaux dans le Code de la
route, loin de moi cette idée. Si j'ai bien compris, on ne peut installer
ces panneaux de covoiturage qu'à des endroits où un véhicule peut
légalement s'arrêter pour débarquer et embarquer des personnes. Je
pense que c'est un élément important parce que, souvent, les
associations souhaitent que ce soit installé sur n'importe quel
passage, pourvu qu'il soit fréquenté. Vous confirmez donc qu'il s'agit
uniquement des endroits où l'arrêt...
08.03 Xavier Baeselen (MR): De
bedoeling van mijn vraag was niet
het verkeersreglement te wijzigen.
Als ik het goed begrijp, mogen die
borden voor carpoolers enkel daar
worden geplaatst waar voertuigen
wettelijk mogen stilstaan om
personen te laten in- of uitstappen.
08.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Il s'agit d'endroits où
cela peut se faire sans mettre en danger les personnes qui s'y
08.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Het gaat inderdaad
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arrêteraient.
om plaatsen waar voertuigen
mogen stilstaan zonder dat ze een
gevaar betekenen voor andere
weggebruikers.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
09 Question de M. Jean-Luc Crucke au vice-premier ministre et ministre de la Justice et des Réformes
institutionnelles sur "la condamnation pour ivresse" (n° 6459)</b>
09 Vraag van de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-eerste minister en minister van Justitie en
Institutionele Hervormingen over "de veroordeling voor dronkenschap" (nr. 6459)
09.01 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le secrétaire d'État, quand il
y a condamnation pour ivresse, elle est assortie d'une mesure
d'accompagnement consistant en un examen médical et
psychologique. Les centres qui doivent pratiquer ces examens
seraient totalement débordés. À titre d'exemple, dans le Hainaut
occidental, de Tournai à Charleroi, l'addition est la même: 350 euros
par examen. Cet examen est composé d'une série de questions
posées à la personne condamnée et d'une petite discussion de cinq
minutes avec un médecin.
Une nouvelle tendance se développe au sein de ces centres: on
délivre une sorte de certificat d'aptitude provisoire, le condamné étant
amené à repasser un examen quelques mois plus tard et à payer de
nouveau 350 euros. J'ai pu voir un document selon lequel un
condamné a été astreint à quatre examens. Faites le total:
1.400 euros!
On vous a renvoyé cette question qui était initialement posée au
ministre de la Justice. Ces centres sont-ils contrôlés dans leur
fonctionnement et leurs pratiques? Peut-on considérer qu'en dehors
de ce contrôle, il existe des points de comparaison permettant de
vérifier si les mesures sont appliquées et si elles le sont
judicieusement? Quelles est l'utilité et la pertinence de cet examen?
Certains magistrats tiennent compte de faits et de difficultés sociales
pour moduler leurs jugements mais ces personnes condamnées sont
rattrapées par des montants à payer astronomiques, ce qui peut être
justifié ou pas.
N'est-il pas préférable de laisser apprécier le magistrat? La législation
ne lui permet pas de se livrer à cette appréciation: il y a examen
d'office en cas d'ivresse. Ne serait-il pas plus facile et judicieux, peut-
être même plus responsable, de laisser au magistrat un pouvoir
d'appréciation?
09.01 Jean-Luc Crucke (MR):
Een
veroordeling
wegens
dronkenschap gaat vergezeld van
een begeleidende maatregel die
erin bestaat dat de betrokkene een
medisch
en
psychologisch
onderzoek dient te ondergaan. Het
kan echter gebeuren dat de
betrokkene in het kader van een
zelfde procedure gevraagd wordt
verscheidene
onderzoeken
te
ondergaan en daar dus veel geld
moet voor neertellen. Worden de
centra waar die onderzoeken
plaatsvinden gecontroleerd, wat
hun werking en de toegepaste
praktijken
betreft?
Sommige
magistraten houden rekening met
sociale
gegevenheden
en
moeilijkheden om hun vonnissen
te
moduleren,
maar
de
veroordeelde personen worden
geconfronteerd met astronomisch
hoge rekeningen. Zou het niet
verkieslijk zijn een en ander aan
de beoordelingsbevoegdheid van
de magistraat over te laten?
09.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Crucke, les
institutions qui sont chargées des examens médicaux et
psychologiques de réintégration dans le droit de conduire sont,
conformément à l'article 73 de l'arrêté royal du 23 mars 1998 relatif au
permis de conduire, agréées par le ministre de la Mobilité.
Les centres agréés sont contrôlés par le SPF Mobilité et Transports
qui veille au respect des conditions d'agrément et au bon déroulement
de ces examens dans le respect des dispositions réglementaires.
Les médecins et psychologues doivent, en vertu de l'annexe 14 de
09.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De instellingen die
belast zijn met het geneeskundig
en
psychologisch
onderzoek,
worden door de FOD Mobiliteit en
Vervoer
gecontroleerd.
De
beslissingen waardoor het herstel
in het recht tot sturen in de tijd
beperkt wordt, zijn gebaseerd op
de medische normen van de
Europese richtlijn betreffende het
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l'arrêté royal précité, appliquer les critères médicaux prévus à
l'annexe 6 de cet arrêté qui détermine les normes minimales
concernant l'aptitude physique et psychique pour la conduite d'un
véhicule à moteur. Cette annexe 6 prévoit que, dans le cas de
certaines pathologies, l'autorisation de conduire peut être limitée dans
le temps. À titre d'exemple, les normes relatives à l'usage d'alcool, de
substances psychotropes et de médicaments stipulent que le candidat
qui a été en état de dépendance à l'égard de l'alcool peut être déclaré
apte à la conduite au terme d'une période d'abstinence d'au moins six
mois. Toutefois, la durée de validité de l'aptitude à la conduite ne peut
excéder trois ans. Par conséquent, les décisions qui limitent la
réintégration dans le temps sont fondées sur la réglementation en
vigueur qui, elle-même, reproduit les normes médicales prévues dans
la directive européenne relative au permis de conduire.
En ce qui concerne le paiement des examens médicaux et
psychologiques, l'arrêté ministériel du 8 mars 2006 relatif au coût des
examens médicaux et psychologiques de réintégration après
déchéance du droit de conduire prévoit des prix maxima qui
comprennent les honoraires et les frais administratifs. Les institutions
sont tenues de respecter ces tarifs maxima. Ces prix s'entendent par
examen et non pour l'ensemble des examens subis par le déchu.
La solution que vous préconisez et qui consiste à imposer un seul
paiement pour tous les examens que le condamné subit dans le
cadre d'une même condamnation poserait des problèmes de
financement des centres agréés qui sont exposés à un certain
nombre de dépenses importantes.
Il faut noter que si la déchéance du droit de conduire est prononcée
dans le cadre de l'article 29 de la loi relative à la police de la sécurité
routière, le juge peut diminuer l'amende des frais à payer par
l'intéressé pour les examens de réintégration, les honoraires du
médecin et du psychologue.
L'obligation de subir des examens de réintégration dans leur droit de
conduire se justifie eu égard aux impératifs de la sécurité routière. En
effet, le juge impose une déchéance à titre de peine pour sanctionner
des infractions particulièrement graves au regard de la sécurité
routière. Toutefois, si le juge a des doutes quant à la capacité
physique ou psychique du conducteur, il imposera un examen à subir
devant des experts qui devront déterminer si après l'accomplissement
de la peine, le conducteur est en mesure de conduire à nouveau, ce
que le juge n'est pas en mesure d'apprécier.
rijbewijs. Wat de betaling van de
geneeskundige en psychologische
onderzoeken
betreft,
zijn
er
maximumprijzen vastgelegd die de
erelonen
en
administratieve
kosten dekken. De oplossing die u
voorstaat en erin bestaat dat er
maar één keer betaald zou worden
voor alle onderzoeken die een
veroordeelde in het kader van een
zelfde veroordeling ondergaat, zou
de erkende centra in financiële
problemen brengen.
Wel kan de rechter de kosten die
de
betrokkene
voor
de
herstelonderzoeken
en
de
erelonen van de arts en de
psycholoog moet betalen, van de
boete aftrekken.
De verplichting een herstelexamen
af te leggen om opnieuw een auto
te
mogen
besturen,
is
gerechtvaardigd gelet op de eisen
inzake verkeersveiligheid. De
deskundigen moeten uitmaken of
de bestuurder in staat is opnieuw
een auto te besturen, de rechter
kan dat niet inschatten.
09.03 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie pour votre réponse qui me laisse malgré tout perplexe sur
deux points.
Vous avez confirmé qu'il y avait un contrôle de ces centres
conformément à l'arrêté royal cité. Je n'ai pas entendu que l'un ou
l'autre centre aurait été ­ c'est peut-être justifié d'ailleurs ­ sanctionné
pour des abus. Je suppose qu'il faut considérer que la procédure se
passe actuellement conformément à l'esprit de la loi.
En ce qui concerne le coût de ces examens, vous avez précisé qu'il
n'était pas question de remettre en cause le coût par examen et de
passer à un coût par dossier, proposition que je faisais. Néanmoins,
09.03 Jean-Luc Crucke (MR): U
heeft bevestigd dat die centra
gecontroleerd werden. U heeft
verduidelijkt dat er geen sprake
van is de kosten per examen ter
discussie te stellen en om
budgettaire redenen over te
stappen naar een kost per dossier.
Ik vrees dat de financiering van
de centra en niet de noodzakelijke
opvolging van de veroordeelde
persoon in het stelsel centraal
komt te staan..
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vous motivez votre décision en indiquant qu'un tel changement
pourrait remettre l'équilibre financier des centres en cause. C'est
justement ma crainte.
J'ai peur, à tort ou à raison, que ce soit pour répondre à un besoin de
financement des centres plutôt qu'un suivi nécessaire de la personne
condamnée pour examiner si elle peut reprendre le volant sans poser
le moindre risque. Si je vous en parle c'est en raison d'informations
que j'ai obtenues du monde judiciaire où certains magistrats se
posent cette question mais je la mets entre guillemets car je ne veux
pas accuser sans disposer de tous les éléments. On peut
évidemment comprendre la mesure. Ce qui est moins
compréhensible, c'est l'excès de cette mesure. À cet égard, je reste
sur ma faim.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
10 Question de M. Jean-Luc Crucke au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"les revendications du secteur des transports" (n° 6516)</b>
10 Vraag van de heer Jean-Luc Crucke aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de eisen van de transportsector" (nr. 6516)
10.01 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, voici quelques jours, certaines fédérations de
camionneurs, les agriculteurs, les chauffeurs de taxi, etc.
manifestaient leur mécontentement face aux mesures que l'on
connaît, à savoir la hausse du prix du diesel qui rend le service à la
clientèle difficilement rentable. Vous avez reçu les différentes
fédérations concernées qui vous ont fait part de leurs plaintes. Il est
clair qu'il n'est pas uniquement question du prix du diesel. Il y a aussi
le raccourcissement des délais de paiement, la réduction des charges
sociales et fiscales sur les heures d'attente, de chargement et de
déchargement, l'adaptation automatique des prix, etc.
Monsieur le secrétaire d'État, quelle réponse leur avez-vous donnée?
Ces revendications ont-elles été entendues, ne fût-ce que
partiellement? Si elles l'ont été, dans quelle mesure et quand seront-
elles d'application? Enfin, quel serait l'impact budgétaire d'un éventuel
accord?
10.01 Jean-Luc Crucke (MR):
Wat was uw antwoord aan de
federaties
die
in
financiële
moeilijkheden verkeren, met name
ten gevolge van de stijging van de
brandstofprijzen? Werd er gehoor
gegeven aan hun eisen? Welke
impact zou een eventueel akkoord
hebben op de begroting?
10.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Crucke, je
puis vous dire que les problèmes auxquels le secteur des transports
est actuellement confronté sont pris très au sérieux par le
gouvernement. Après une première réunion, présidée par le
secrétaire d'État aux Finances et moi-même, lors de laquelle nous
avons pris connaissance des revendications du secteur, nous avons
décidé de constituer trois groupes de travail: un premier sur les
questions de fiscalité, un deuxième sur les questions d'ordre social et
un troisième relatif à la mobilité. Le groupe "Fiscalité" s'est réuni à
deux reprises. Le groupe "Aspects sociaux" s'est réuni une seule fois
mais il est prévu qu'il se penche prochainement sur l'ONSS. Quant au
groupe "Mobilité", il s'est déjà réuni une fois sous ma présidence.
Lors des discussions en groupe de travail, nous avons examiné la
faisabilité des revendications sur le plan technique. En ce qui
concerne la mobilité, nous sommes déjà en mesure d'apporter des
réponses au secteur mais le gouvernement doit encore examiner
10.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De regering vat de
problemen waar u de vinger op
legt, zeer serieus op. Er werd
besloten drie werkgroepen in te
stellen die zich moeten buigen
over de vraagstukken betreffende
fiscaliteit, de sociale kwesties en
de problemen inzake mobiliteit.
Wij hebben de haalbaarheid van
de eisen op technisch gebied
onderzocht. Wat de mobiliteit
betreft, kunnen we de sector nu al
antwoorden verschaffen, maar de
regering moet eerst nog de
budgettaire
weerslag
van
bepaalde maatregelen nagaan,
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l'impact budgétaire de certaines mesures, notamment celles sur le
plan fiscal et sur le plan du droit social.
Le gouvernement est conscient de l'urgence de la situation et mettra
tout en oeuvre afin de trouver une solution rapide. J'ai
personnellement pris contact avec mes deux collègues pour voir où ils
en étaient. J'espère que, dans le courant de la semaine prochaine, je
disposerai de tous les éléments pour convoquer une nouvelle réunion.
J'avoue être tributaire des conséquences budgétaires et d'un accord
formel du gouvernement sur les charges liées aux propositions qui
seront faites par mes collègues.
inzonderheid van de fiscale en
sociaalrechtelijke maatregelen.
Ik hoop in de loop van volgende
week over alle gegevens te
beschikken
om
een
nieuwe
vergadering te kunnen beleggen.
Ik geef toe dat mijn beslissingen
afhankelijk zijn van de budgettaire
gevolgen, én van een formeel
akkoord van de regering over de
lasten die zullen voortvloeien uit de
voorstellen van mijn collega's.
10.03 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, je remercie le
secrétaire d'État pour sa réponse. J'ai pris acte de la bonne avancée
du dossier et du fait que tout le monde est conscient de l'urgence en
la matière. J'espère, comme lui, que tout cela pourra être finalisé
dans le courant de la semaine prochaine. C'est plus qu'important aux
plans économique et sociétal.
10.03 Jean-Luc Crucke (MR): Ik
heb nota genomen van de
belangrijke vooruitgang die in dat
dossier werd geboekt. Ik hoop dat
de zaak afgerond kan worden in
de loop van volgende week.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
10.04 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, si mes
collègues m'y autorisent, je souhaiterais poser ma dernière question,
cela me permettrait de pouvoir retourner en commission d'enquête
fraude fiscale.
11 Questions jointes de
- M. Jean-Luc Crucke au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la notion de
tolérance en matière de temps de repos et conduite pour les transporteurs" (n° 6870)<br>- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'éventuelle
exemption du contrôle des temps de conduite et de repos pour le transport non professionnel de
matériel pour des camps de jeunes" (n° 6906)</b>
11 Samengevoegde vragen van
- de heer Jean-Luc Crucke aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de voor rij- en rusttijden van vrachtwagenchauffeurs gehanteerde tolerantie" (nr. 6870)
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de eventuele vrijstelling van rijtijdencontroles voor het niet-professionele vervoer van
materiaal van en naar jeugdkampen" (nr. 6906)
11.01 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le secrétaire d'état, vous
avez fait une déclaration à propos des temps de repos des
transporteurs, en précisant que, je vous cite: "une certaine tolérance
serait appliquée concernant le contrôle des temps de repos et de
conduite".
Que signifie "une certaine tolérance"? Quel est le seuil de cette
tolérance? Quels sont les critères à prendre en considération ou les
règles spécifiques pour déterminer ce qu'on appelle cette "certaine
tolérance"?
11.01 Jean-Luc Crucke (MR): U
verklaarde
onlangs
dat
bij
controles op de rij- en rusttijden
van de vrachtvervoerders een
zekere tolerantie zou worden
ingebouwd. Wat bedoelt u daar
precies
mee?
Wat
is
de
tolerantiedrempel? Volgens welke
criteria of specifieke regels wordt
er uitgemaakt wat er onder "een
zekere tolerantie" moet worden
verstaan?
11.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Crucke, la
tolérance qui sera appliquée en cas d'utilisation d'un tachygraphe
digital est la même qu'en France et aux Pays-Bas. Elle est autorisée
11.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De tolerantie bij het
gebruik
van
een
digitale
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par une note d'orientation, la note n° 4, concernant le règlement
3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des
transports par route et le règlement 1360/2002 portant septième
adaptation aux progrès techniques du règlement 3821/85 et est de 15
minutes par période de 4.30 heures de conduite ininterrompue dans
le cas des véhicules utilisés pour des opérations à arrêts fréquents.
Elle ne peut pas être appliquée de manière discriminatoire et sera la
même pour tous les conducteurs belges et étrangers.
Les critères en matière de temps de conduite et de repos ont été fixés
par le règlement 561/2006 du 15 mars 2006. La durée de conduite
journalière ne peut dépasser 9 heures. Toutefois, deux fois par
semaine, elle peut être prolongée jusqu'à 10 heures maximum, mais
la durée de conduite hebdomadaire ne peut dépasser 56 heures.
Vous connaissez les accords sociaux! La durée de conduite
accumulée au cours de deux semaines ne peut dépasser 90 heures.
Après un temps de conduite de 4.30 heures, un conducteur doit
observer une pause ininterrompue d'au moins 45 minutes, à moins
qu'il ne prenne un temps de repos. Cette pause peut être remplacée
par une pause d'au moins 15 minutes, suivie d'une pause d'au moins
30 minutes répartie au cours de la période, de manière à se
conformer aux dispositions que j'ai citées tout à l'heure.
Après chaque période de 24 heures écoulée suivant la fin de son
temps de repos journalier ou hebdomadaire, le conducteur doit avoir
pris un repos journalier normal d'au moins onze heures. Ce temps de
repos peut également être divisé en deux tranches dont la première
doit être une période ininterrompue de trois heures et la seconde une
période ininterrompue d'au moins neuf heures. Ou bien, il doit avoir
pris un repos journalier réduit d'au moins neuf heures, mais inférieur à
onze heures.
Un conducteur ne peut pas prendre plus de trois temps de repos
journalier réduits à deux temps de repos hebdomadaire. Je vais vous
transmettre les documents, parce que c'est du grec!
Au cours des deux semaines consécutives, un conducteur prend au
moins deux temps de repos hebdomadaire normaux d'au moins
45 minutes ou un temps de repos hebdomadaire normal et un temps
de repos hebdomadaire réduit d'au moins 24 heures. Toutefois, la
réduction doit être compensée par une période de repos équivalente,
prise en bloc avant la fin de la troisième semaine succédant à la
semaine en question.
Un temps de repos hebdomadaire commence au plus tard à la fin de
six périodes de 24 heures à compter du temps de repos
hebdomadaire précédent. À vous maintenant de l'appliquer!
tachograaf is dezelfde als in
Frankrijk en Nederland. Ze wordt
geregeld door richtsnoer nr. 4, met
betrekking tot verordening nr.
3821/58
betreffende
het
controleapparaat
in
het
wegvervoer en verordening nr.
1360/2002 betreffende de zevende
aanpassing aan de vooruitgang
van de techniek van verordening
nr. 3821/85. De tolerantiedrempel
bedraagt 15 minuten per periode
van 4.30 uur onafgebroken rijden
voor
vervoersactiviteiten
met
frequente stops. De tolerantie
moet zonder discriminatie worden
toegepast en geldt voor alle
Belgische
en
buitenlandse
bestuurders.
11.03 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je
pense qu'il faut conseiller aux transporteurs d'être de bons
mathématiciens ou d'avoir un bon psychiatre parce que, dans les
deux cas, cela réduira les soucis des uns et des autres.
11.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: C'est la base
mathématique que vous m'aviez demandée.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
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12 Vraag van de heer Peter Logghe aan de minister voor Ondernemen en Vereenvoudigen over "het
verminderd aantal transportbedrijven" (nr. 6552)
12 Question de M. Peter Logghe au ministre pour l'Entreprise et la Simplification sur "la réduction du
nombre d'entreprises de transport" (n° 6552)</b>
12.01 Peter Logghe (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, collega Crucke heeft mij het gras voor
de voeten weggemaaid met zijn twee vragen. Ik wens echter nog
even te benadrukken dat het water wel degelijk aan de lippen staat
van heel wat transportbedrijven, zoals de cijfers van het
onderzoeksbureau Graydon uitwijzen.
Het aantal faillissementen is op 10 jaar tijd met 50% toegenomen, van
144 in 1996 tot 221 in 2006. Het aantal startende bedrijven is nog
verder afgekalfd. In 1998 waren er 889 en in 2006 waren er slechts
nog 281 nieuwe transportbedrijven.
De slechte economische conjunctuur speelt natuurlijk een rol, maar ik
hoef u niet te vertellen dat de energieprijzen en de zware sociale
lasten ook meespelen. Collega Crucke heeft u dat al tot vervelens toe
onder de neus gewreven.
U kent ongetwijfeld de cijfers van het onderzoeksbureau Graydon.
Hebt u hierop enige commentaar?
Ik zal de vragen die college Crucke al heeft gesteld niet herhalen. Wat
fiscaliteit en sociale lastenverminderingen betreft, zou u toch wel
maatregelen kunnen nemen om het opstarten van transportbedrijven
gemakkelijker en aantrekkelijker te maken? Zult u daarvoor concrete
maatregelen nemen?
Ten slotte, wat is de termijn die deze regering wenst te hanteren om
te komen tot een vermindering van de sociale lasten en tot
bedrijfsfiscale maatregelen? Ik heb u horen zeggen dat er drie
werkgroepen zijn. Ik neem er nota van. Ik heb ook horen zeggen dat
zij deze week nog samenkomen. Tegen wanneer wenst u
maatregelen in de sector te implementeren?
Ik dank u voor uw antwoord.
12.01 Peter Logghe (Vlaams
Belang): Ces derniers temps, les
entreprises de transport sont
confrontées à de nombreuses
difficultés.
Selon
une
étude
récente, le nombre de faillites est
en augmentation dans ce secteur
et
le
nombre
d'entreprises
débutantes, en diminution. Cette
situation serait due à la mauvaise
conjoncture économique, à la
hausse des prix de l'énergie et aux
charges sociales élevées.
Que pense le ministre de cette
situation?
Prendra-t-il
des
mesures dans le cadre de la
fiscalité
des
entreprises
ou
s'emploiera-t-il à simplifier le
démarrage
d'entreprises
de
transport et à réduire les charges
sociales, et dans quel délai?
12.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer Logghe, het
antwoord op uw vraag bevat een aantal statistische gegevens. Ik zal u
die geven en ik bezorg ze ook aan de secretaris. Ik zal niet alle
cijfertjes aanhalen.
Uit de gegevens waarover mijn administratie beschikt, blijkt dat het
aantal transportbedrijven tussen 1990 en 2008 is geëvolueerd van
7.961 naar 8.926 op 1 januari 2000, naar 9.080 in 2001, 9.225 in
2002, 9.247 in 2003, en dan teruggevallen is, in 2007, naar 8.760 en
op 1 januari 2008 naar 8.873.
Laten wij zeggen dat de evolutie gaat van een kleine 8.000 in 1990
naar bijna 9.000 of iets meer in de periode 2000-2003, om dan terug
te vallen tot bijna 8.900 nu.
Als men de vergelijking maakt met het begin van dit decennium is het
aantal vervoerondernemingen inderdaad gedaald. Ook is het aantal
12.02
Etienne Schouppe,
secrétaire
d'État:
Je
vais
communiquer quelques données
statistiques
à
M. Logghe.
Globalement, il en ressort que le
nombre d'entreprises de transport
a évolué d'un peu moins de 8.000
dans les années '90 à plus de
9.000 entre 2000 et 2003, pour
ensuite se tasser à environ 8.900
actuellement.
Le
nombre
d'entreprises de transport a donc
effectivement
diminué
et
le
nombre de faillites est en hausse.
À cet égard, il s'agit principalement
de jeunes entreprises, qui sont
manifestement plus sensibles aux
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faillissementen in de sector toegenomen van 1,55% in 1996 tot 2,24%
in 2006. In 2007 bedroeg het aantal faillissementen 1,83%. Er moet
worden benadrukt dat het merendeel van de faillissementen slaat op
ondernemingen die recent zijn opgericht. Bijvoorbeeld in 2006 had
52% van de faillissementen te maken met bedrijven die in 2006 zelf
waren opgericht. De kleine ondernemingen zijn kennelijk gevoeliger
voor conjuncturele uitdagingen. Tevens ondervinden zij in hogere
mate de gevolgen van de concurrentiestrijd die in de sector van het
beroepsgoederenvervoer over de weg plaatsvindt, waardoor een flink
aantal ondernemingen niet in de mogelijkheid is leefbare winstmarges
te realiseren.
Gevraagd naar de oorzaken van hun faillissement wijzen veel
bedrijven ook op de te hoge financiële lasten en/of het wegvallen of
failliet gaan van hun klanten. Wanneer men het aantal faillissementen
bekijkt in de sector van het beroepsgoederenvervoer dan zien wij ­ in
de tabel geef ik nog eens het aantal maatschappijen ­ dat er in 1993
91 waren en in 2006 196. Procentueel gezien is dit een stijging met
1,15% in 1993, 1,17% in 1994 en 1,62% in 1995. Het blijft op deze
manier regelmatig stijgen tot in 2006 met 2,24% zoals ik daarstraks
heb medegedeeld.
Ik zoek samen met mijn administratie naar methodes om het
opstarten van vervoerbedrijven te vereenvoudigen, alsook om het
beroep zo aantrekkelijk mogelijk te maken. De nieuwe structuur van
de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer biedt aan de kandidaat-
vervoerders ongetwijfeld een overzichtelijker beeld van het beroep en
geeft het ook de mogelijkheid om zo actueel mogelijke informatie over
hun beroep te raadplegen. De website bevat trouwens ook een
downloadbare reeks van formulieren waardoor het aanvragen van
een vervoervergunning eigenlijk makkelijker is geworden.
Het nastreven van kwaliteit binnen de sector van het wegvervoer
gebeurt zeer concreet door middel van aangepaste opleidingen, nodig
voor het behalen van een vakbekwaamheidsattest. Dergelijke
projecten binnen het kader van de Europese reglementering met
betrekking tot de toegang tot het beroep en tot de markt van het
wegvervoer zijn zeer specifiek gericht op de verhoging van de
kwaliteit binnen de sector.
Ten slotte, de recent gevoerde discussies naar aanleiding van de
protestacties van de wegvervoerders geven ons opnieuw de
mogelijkheid om samen met de sector enkele nieuwe denkpistes te
analyseren, op zoek naar een vernieuwde dynamiek.
Wat de vraag over de sociale lasten en de fiscale maatregelen betreft,
heb ik reeds gezegd dat mijn collega's bevoegd voor Sociale Zaken
en Financiën dit behandelen. Ik heb gezegd dat zij dit afzonderlijk
doen. Ik hoop volgende week alle neuzen bij mekaar te kunnen
brengen om te zien of wij opnieuw een vergadering met de vakbonden
van de sector kunnen hebben om een uiteenzetting te geven over
datgene wat wij hen in elk geval kunnen mededelen en toezeggen.
Het gedeelte mobiliteit is klaar.
Zoals ik daarstraks in mijn vorig antwoord heb duidelijk gemaakt, zijn
het de budgettaire gevolgen van de maatregelen op het fiscale vlak en
inzake de sociale zekerheid die nog moeten worden bekrachtigd door
de regering ten behoeve van mijn twee collega's die daarvoor
changements conjoncturels et à la
concurrence qui règne dans ce
secteur. Les entreprises elles-
mêmes attribuent les causes de
cette situation aux charges trop
élevées et à la perte de clientèle,
notamment due aux faillites.
Je réfléchis à des moyens de
simplifier le démarrage d'une
entreprise de transport et de
rendre
la
profession
plus
attrayante Le site web du SPF
Mobilité et Transports comprend
toutes les informations actuelles à
l'intention
des
candidats-
transporteurs, ainsi que des
formulaires à télécharger.
Des formations adaptées, qui sont
requises pour obtenir un certificat
d'aptitude professionnelle dans le
cadre
de
la
réglementation
européenne, contribuent aussi à
améliorer la qualité au sein du
secteur.
Les pourparlers qui ont été
amorcés à la suite des récentes
actions
de
protestation
des
transporteurs routiers constituent
une
occasion
d'explorer
de
nouvelles pistes de réflexion. Les
mesures relatives à la réduction
des charges sociales et les
mesures fiscales ressortissent à la
compétence des ministres des
Affaires sociales et des Finances.
J'espère pouvoir me réunir avec
ces derniers et les syndicats la
semaine prochaine.
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bevoegd zijn.
12.03 Peter Logghe (Vlaams Belang): Mijnheer de staatssecretaris,
ik wil even reageren op uw vrij volledig antwoord, waarvoor mijn dank.
Mij baart het toch zorgen dat vooral de kleine, relatief jonge bedrijven
onderhevig zijn aan de opstoot van faillissementen. Uit mijn kennis
van de markt, die zeer klein is, leid ik toch af dat het fenomeen van de
schijnzelfstandigen ­ eenmanszaken of vennootschappen opgericht
door één man, die vroeger in dienst was van een transportbedrijf en
nu met zijn eigen vrachtwagen rondrijdt ­ een belangrijk
aandachtspunt van deze regering moet zijn. Als men het aantal
faillissementen wil terugdrijven, zal het voor een deel daarin zijn.
Ik kijk met u uit naar de berekening van de budgettaire gevolgen van
de maatregelen die deze regering zal voorstellen. Wij zullen dat met
heel veel aandacht blijven volgen.
Ik dank u voor uw antwoord.
12.03 Peter Logghe (Vlaams
Belang): Je m'inquiète que ce soit
particulièrement
les
jeunes
entreprises qui font faillite. C'est
pourquoi
la
politique
du
gouvernement devrait accorder
une attention particulière aux faux
indépendants ou aux sociétés
unipersonnelles. J'attends de voir
les mesures qui seront proposées
à la suite du contrôle budgétaire et
je continuerai à suivre ce dossier.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
13 Question de Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"le nouveau radar à l'aéroport de Charleroi" (n° 6612)</b>
13 Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de nieuwe radar op de luchthaven van Charleroi" (nr. 6612)
13.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, selon la presse, la Direction générale Transport
aérien (DGTA) imposerait à Gosselies la mise en place d'un nouveau
radar pour guider les appareils au sol. Elle refuserait d'engager les
procédures de qualification d'un autre radar, celui d'une approche
tous temps dite "ILS3", en cours d'installation et qui sera opérationnel
fin 2008 tant que ce radar pour guider les appareils au sol, imposé par
le fédéral, n'est pas en service. Or, il est prévu que ce type de radar
sera en service en 2011.
Monsieur le secrétaire d'État, quelles sont les bases légales pour
imposer un radar de guidage au sol? Ce radar est-il exigé dans
d'autres aéroports en Belgique? Des procédures de qualification sont-
elle suspendues pour d'autres aéroports dans l'attente d'une telle
installation? En quoi l'imposition de ce radar de guidage au sol
empêche-t-elle la DGTA d'entamer les procédures de qualification du
radar tous temps en cours d'installation?
13.01 Valérie De Bue (MR):
Volgens
de
pers
zou
het
Directoraat-generaal
Luchtvaart
(DGLV)
de
luchthaven
van
Gosselies verplicht hebben een
nieuwe rolbaangeleidingsradar te
installeren.
Op grond van welke wettelijke
bepalingen kan de plaatsing van
zo een grondradar verplicht
gesteld worden?
Moet die radar ook in andere
Belgische
luchthavens
geïnstalleerd worden?
Worden de kwalificatieprocedures
voor
andere
luchthavens
geschorst, in afwachting van de
installatie
van
een
dergelijk
systeem?
Waarom kan het DGLV de
kwalificatieprocedures voor de in
aanbouw zijnde allweatherradar
niet
opstarten,
zolang
die
grondradar niet geïnstalleerd is?
13.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame De Bue, il est 13.02 Staatssecretaris Etienne
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vrai que la Direction générale Transport aérien (DGTA) a imposé
l'installation d'un radar de guidage au sol aux aéroports de Liège et de
Charleroi, et ce afin de garantir un plus haut niveau de sécurité par
faible visibilité.
Après l'atterrissage par faible visibilité, les avions doivent rouler sur
l'aérodrome pour se rendre à leur emplacement de parking ou de
débarquement alors que divers véhicules sont également en
mouvement sur l'aéroport. Sans radar de surface, le contrôleur aérien
n'a aucun moyen pour vérifier la position rapportée par les pilotes ou
par les conducteurs de véhicules ni pour s'assurer que la piste est
libérée pour le vol suivant.
L'installation d'un radar de surface pour les opérations par faible
visibilité est recommandée par l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI). Dans son dernier rapport d'audit de supervision
de la sécurité du système d'aviation civile de la Belgique, en 2006,
l'OACI a recommandé aux autorités belges de rendre obligatoire un
radar de surface sur les aérodromes utilisable par faible visibilité.
Actuellement, seuls les aéroports de Liège-Bierset et de Bruxelles-
National sont équipés pour les atterrissages par faible visibilité selon
les conditions ILS de catégorie 3.
La procédure d'homologation pour ce type d'opération est en cours
pour ce qui concerne l'aéroport de Charleroi. Brussels Airport dispose
déjà d'un radar de surface. En ce qui concerne Liège-Bierset, la
DGTA a constaté l'absence d'un radar de surface lors d'un audit en
2005; cette absence pouvant altérer la sécurité compte tenu de
l'extension de l'aéroport et du risque accru d'incursion de piste, la
DGTA a décidé de rendre obligatoire l'installation d'un radar de
surface à cet aéroport.
L'exploitant doit donc établir un planning à cet effet et, dans l'attente
de l'installation du radar de surface, prendre les mesures nécessaires
pour garantir la sécurité.
En ce qui concerne Charleroi, les opérations par faible visibilité
envisagées grâce à l'installation d'un ILS de catégorie 3B et le
développement de l'aéroport justifient l'imposition d'installation d'un
radar de surface afin de limiter les risques d'incursion de piste. Après
la validation définitive du dossier ILS catégorie 3 de Charleroi, qui n'a
pas encore été introduit auprès de la DGTA, et en attendant la mise
en fonction du radar de surface, les atterrissages seront en principe
limités à la catégorie 2, c'est-à-dire avec une visibilité supérieure à
350 mètres.
Dans l'attente de l'installation de ce radar, l'exploitant peut proposer
des mesures de transition. Une concertation entre la DGTA et les
responsables de l'aéroport est prévue afin d'avancer dans ce dossier.
La base légale pour imposer un radar de guidage au sol se trouve
dans l'article 43bis de l'arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la
navigation aérienne. Cet article prévoit en effet que le ministre ayant
la navigation aérienne dans ses attributions ou le directeur de la
DGTA peut, si cela s'avère nécessaire pour garantir la sécurité du
trafic aérien, rendre obligatoire une ou plusieurs recommandations de
l'annexe 14 à la Convention de l'aviation civile internationale.
Schouppe:
Het
Directoraat-
generaal Luchtvaart (DGLV) heeft
de luchthavens van Luik en
Charleroi
verplicht
een
rolbaangeleidingsradar
te
installeren om voor een grotere
veiligheid te zorgen bij slecht zicht.
De International Civil Aviation
Organization (ICAO) heeft de
Belgische autoriteiten aanbevolen
de installatie van een grondradar
verplicht te stellen voor landingen
bij slecht zicht. Momenteel zijn de
luchthavens
Luik-Bierset
en
Brussel-Nationaal de enige die
daarmee uitgerust zijn. Voor de
luchthaven van Charleroi loopt de
homologatieprocedure nog.
De exploitant moet een planning
opstellen en in afwachting de
nodige
veiligheidsmaatregelen
nemen.
De luchthaven van Charleroi wordt
verplicht
een
grondradar
te
plaatsen. Dat is gerechtvaardigd
omwille van de ontwikkeling van
de luchthaven, én omdat er
dankzij de installatie van een ILS
van categorie 3B ook bij beperkt
zicht toestellen zullen landen. In
afwachting
worden
enkel
landingen
tot
categorie
2
toegestaan, dit is bij een zicht van
meer dan 350 meter. De exploitant
kan
overgangsmaatregelen
voorstellen. Er is overleg gepland
tussen
het
DGLV
en
de
verantwoordelijken
van
de
luchthaven, teneinde vooruitgang
te boeken in dit dossier.
De wettelijke basis om de
plaatsing
van
een
"surface
movement radar" op te leggen, ligt
in artikel 43bis van het koninklijk
besluit van 15 maart 1954 tot
regeling der luchtvaart.
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13.03 Valérie De Bue (MR): Merci pour votre réponse, monsieur le
secrétaire d'État. On ne peut pas jouer avec la sécurité; il faudra
installer de nouveaux radars de surface sans compromettre
l'installation de l'ILS3 puis les mesures de transition. Il faudra avancer
de la sorte pour garantir la sécurité à Charleroi.
13.03 Valérie De Bue (MR): Er
zullen nieuwe oppervlakteradars
geïnstalleerd
moeten
worden
zonder de installatie van de ILS3 in
het gedrang te brengen, gevolgd
door overgangsmaatregelen. We
zullen op die manier moeten
werken om de veiligheid in
Charleroi te garanderen.
13.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: L'un est presque la suite
de l'autre. On installe l'ILS pour utiliser l'aéroport dans de meilleures
conditions de sécurité mais comme la brume est fréquente à
Charleroi et pour éviter de fermer l'aéroport quand la visibilité est
inférieure à 350 mètres, il faut installer ce radar de surface. L'un est
donc le complément pratiquement inévitable de l'autre.
13.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: We installeren de ILS
om de luchthaven in de best
mogelijke
veiligheids-
omstandigheden
te
kunnen
gebruiken maar we moeten de
oppervlakteradar installeren om te
voorkomen dat we de luchthaven
moeten
sluiten
wanneer
de
zichtbaarheid minder dan 350
meter bedraagt. Het ene gaat dus
bijna onvermijdelijk samen met het
andere.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
14 Vraag van de heer Ludo Van Campenhout aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de IJzeren Rijn" (nr. 6829)
14 Question de M. Ludo Van Campenhout au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "le Rhin de fer" (n° 6829)</b>
14.01 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Mijnheer de
staatssecretaris, ik stel u deze vraag met een zeer bijzonder gevoel.
Toen ik tien jaar geleden, in 1998-1999, in dit Parlement vragen
begon te stellen over de activering van de IJzeren Rijn, was het de
houding van de NMBS dat het allemaal niet zo dringend was, want dat
de IJzeren Rijn de reservecapaciteit was die wij binnen tien jaar nodig
zouden hebben. Wij zijn nu tien jaar verder. Jammer genoeg is het
historisch tracé niet gereactiveerd, ondanks historische verdragen,
uitspraken van het Arbitragehof, thans Grondwettelijk Hof, en een
memorandum of understanding waarin stond dat eind 2001 over het
historisch tracé treinen met dieseltractie zouden rijden.
Onlangs heeft Nederland zich bereid verklaard, bij monde van de
Nederlandse minister Eurlings, om mee te betalen aan een alternatief
tracé in Duitsland. Dat is een bizarre tussenkomst als men weet dat
de Nederlanders van oordeel zijn of waren dat ondertunnelingen van
het Roermond-tracé in belangrijke mate door België zouden moeten
worden gefinancierd.
Mijnheer de staatssecretaris, ik stel al tien jaar vragen over de IJzeren
Rijn. Wat is de huidige stand van zaken in de reactivering? Is er nog
sprake van het historisch tracé? In hoeverre wordt de uitspraak van
het Arbitragehof nog gevolgd? Wat is de timing voor de
ingebruikname?
14.01 Ludo Van Campenhout
(Open Vld): Lorsque, il y a une
dizaine d'années, je posais mes
premières questions sur le Rhin de
fer, on me répondait encore que
ce dossier n'était pas urgent mais
qu'il s'agissait d'une "capacité de
réserve" qui ne serait nécessaire
que dix ans plus tard. Nous
sommes à présent en 2008 et le
Rhin de fer n'a toujours pas été
activé,
malgré
les
traités
internationaux, les décisions des
tribunaux
d'arbitrage
et
la
conclusion d'un "memorandum of
understanding"
avec
le
gouvernement néerlandais.
Le ministre néerlandais des
Communications
a
déclaré
récemment que les Pays-Bas
étaient disposés à participer au
financement
d'une
liaison
ferroviaire le long d'un autre tracé.
Les
Pays-Bas
ont
toujours
défendu la position selon laquelle
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la Belgique devait financer une
liaison le long du tracé historique
passant
par
Roermonde,
y
compris le percement du tunnel.
Quel est l'état d'avancement de ce
dossier?
Quelles
options
concernant le tracé seront prises
en considération? Quel est le délai
pour la mise en service?
14.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: De huidige stand van
zaken is de volgende. In uitvoering van de uitspraak van het
Grondwettelijk Hof hebben op 6 juli 2006 België en Nederland
gezamenlijk een commissie van onafhankelijke deskundigen opdracht
gegeven een advies te formuleren over de raming van de omvang van
de kosten voor beide landen, die de reactivering van de IJzeren Rijn
op Nederlands grondgebied met zich meebrengt.
Om dit advies te onderbouwen, dient er een aantal studies te worden
uitgevoerd, waaronder het actualiseren van de technische studies en
de kostenraming van het basisalternatief zoals dit als resultaat van de
grensoverschrijdende studie naar de IJzeren Rijn, de fameuze studie
Arcadis 2001, in overleg tussen België, Nederland en Duitsland werd
vastgelegd.
Voorts werd beslist de vervoersprognoses te actualiseren en een
grensoverschrijdende maatschappelijke kosten-batenanalyse uit te
voeren. Deze werkzaamheden zijn volop in uitvoering en de resultaten
zullen beschikbaar zijn in het najaar van dit jaar.
Wat betreft de locatie van het traject, het volgende. Zoals werd
vermeld in de studie waarover wij het daarstraks hadden, richt het
onderzoek zich in hoofdzaak naar de basisvariant. Dat is het
historisch tracé van de IJzeren Rijn, evenwel met een omleiding rond
Roermond en een ondertunneling van het Meinweggebied en alle
andere vereiste flankerende maatregelen. Voor de maatschappelijke
kosten-batenanalyse ­ MKBA ­ wordt de vergelijking gemaakt met
het nulalternatief, dat is te zeggen de situatie zonder IJzeren Rijn,
waarbij het spoorvervoer hoofdzakelijk over de Montzenlijn blijft gaan
en, bij het beschikbaar komen van de studie uitgevoerd in opdracht
van het Land Noord-Rijnland-Westfalen, over het alternatief tracé dat
voorbij Roermond langs de N280 en de A52 oostwaarts loopt. Dat
alternatief tracé werd eveneens opgenomen in de MKBA.
Ik kom nu tot de timing van de ingebruikname. In de gezamenlijke
opdrachtgeving van juli 2006 werd vooropgesteld dat deze
spoorverbinding tegen 2015 zou moeten worden gerealiseerd.
ProRail, de Nederlandse infrastructuurstudiedienst, schat de aan deze
planning verbonden risico's echter hoog in en vindt 2018 een meer
realistische datum voor de aflevering van een gemoderniseerde
IJzeren Rijn.
Mijnheer Van Campenhout, ik moet er het volgende aan toevoegen.
Dat zit niet in het antwoord, dat zijn gegevens van vorige donderdag
en vrijdag. Ik heb vorige donderdag en vrijdag, samen met mevrouw
Vervotte, onderhandelingen gehad met de Duitse regering, de
regering van Noord-Rijnland-Westfalen en de Nederlandse regering.
14.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: En exécution du
jugement du tribunal arbitral, la
Belgique et les Pays-Bas ont, le 6
juillet 2006, conjointement chargé
une
commission
d'experts
indépendants de procéder à une
estimation des frais qu'entraînerait
la réactivation du Rhin de fer sur le
territoire néerlandais pour les deux
pays. Pour étayer son avis à ce
sujet, la commission doit faire
effectuer un certain nombre
d'études, dont l'actualisation des
études
techniques
et
de
l'estimation des coûts de l'autre
option de base, telles qu'établies
dans le cadre d'une étude
transfrontalière
antérieure,
en
concertation entre la Belgique, les
Pays-Bas et l'Allemagne. Par
ailleurs, il a été décidé d'actualiser
également les prévisions de trafic
et d'effectuer une analyse sociale
transfrontalière des coûts et des
bénéfices. Ces activités sont en
cours de réalisation et les résultats
seront disponibles à l'automne
2008.
L'enquête est
essentiellement
axée sur la solution de base, à
savoir le tracé historique du Rhin
de fer, toutefois avec un détour
autour de la ville de Roermonde et
le creusement d'un tunnel sous la
zone de Meinweg. Dans le cadre
de l'analyse coûts-bénéfices, une
comparaison est établie avec
l'option zéro ­ pas de Rhin de fer ­
et l'option du tracé alternatif le long
de la N280 et de la A52.
L'accord du 6 juillet 2006 prévoit
de réaliser la liaison d'ici à 2015,
mais ProRail estime que les
risques liés à ce calendrier sont
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Mevrouw Vervotte en ikzelf hebben nogmaals het Belgisch standpunt
verduidelijkt. Wij hebben daar ook de gevolgen van de Arbitrage en
de verdeling van de kosten duidelijk omschreven. Dat is trouwens ook
zeer goed gekend door de Duitse regering.
Nederland en Noord-Rijnland-Westfalen hebben daar hun visie
omtrent de N208 en de A52 nogmaals verduidelijkt. Het is evident dat
in deze het alternatief dat door deze twee landen wordt naar voren
geschoven niet de opstelling is van België en van de Bondsrepubliek.
Brussel en Berlijn zitten daar op dezelfde golflengte. Alleen willen
Nederland en Noord-Rijnland-Westfalen, vanwege de specifieke
voordelen die zij voor zichzelf zien, dat dit alternatief eveneens wordt
opgenomen in deze studie.
Wij zijn daar niet tegen. Voor ons is de verbinding Antwerpen-
Ruhrgebied van belang. Voor de Duitse regering is het inderdaad ook
van belang dat het Ruhrgebied een keuzemogelijk heeft tussen
Antwerpen en Rotterdam. Noord-Rijnland-Westfalen en Nederland
zien dat uiteraard door een andere bril.
Ik kan hun overwegingen begrijpen, zoals zij die van ons kunnen
begrijpen. In elk geval delen zowel Berlijn als Brussel het standpunt
dat als er een alternatief moet komen op vraag van Nederland of
Noord-Rijnland-Westfalen, het antwoord is, ten eerste, dat dit
alternatief sowieso meer zal kosten. Ten tweede, kan dit door België
noch door de Bondsrepubliek worden gedragen. Ten derde, voor
Brussel en voor Berlijn mag het in elk geval geen aanleiding geven tot
een verdere vertraging van de realisatie.
Dat zijn de jongste inlichtingen die ik u daarover kan geven. Zij
dateren van de bespreking van vorige week.
élevés et que 2018 est une date
plus réaliste.
Je dois encore ajouter que Mme
Vervotte et moi-même avons
négocié jeudi et vendredi dernier
avec le gouvernement allemand,
le gouvernement de Rhénanie du
Nord-Westphalie
et
le
gouvernement néerlandais. Nous
avons précisé à cette occasion le
point de vue de la Belgique et
expliqué
clairement
les
conséquences de la décision du
tribunal d'arbitrage ainsi que la
répartition des coûts.
Les Pays-Bas et la Rhénanie du
Nord-Westphalie ont encore mis
en avant le tracé via la N208 et la
A52 mais sur ce point, Bruxelles et
Berlin sont sur la même longueur
d'ondes. Les Pays-Bas et la
Rhénanie du Nord-Westphalie
veulent que cette solution figure
également dans l'étude, étant
donné les avantages spécifiques
qu'elle représente pour eux. Nous
n'y sommes pas opposés. Pour
nous, il s'agit d'établir une liaison
entre Anvers et la région de la
Rhur.
Pour
l'Allemagne
également, il est important que la
région de la Rhur ait accès à
Rotterdam et à Anvers.
Bruxelles et Berlin s'accordent
néanmoins pour dire que si un
tracé alternatif doit déjà être
décidé, les coûts supplémentaires
ne pourront être supportés ni par
la Belgique ni par la République
fédérale d'Allemagne et que cette
solution ne peut par ailleurs pas
retarder davantage la réalisation.
14.03 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Mijnheer de
staatssecretaris, ik bedank u voor uw antwoord en voor uw actuele
informatie.
14.03 Ludo Van Campenhout
(Open Vld): Je remercie le ministre
pour ces informations actualisées.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
De voorzitter: Vraag nr. 6840 van mevrouw Déom wordt omgezet in
een schriftelijke vraag. Collega Van den Bergh is afwezig, maar wij
behandelen eerst agendapunt 25.
Le président: La question n° 6840
de
madame
Déom
est
transformée en question écrite. M.
Van den Bergh est absent.
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15 Questions jointes de
- M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le contrat
de vente de Brussels Airport à Macquarie" (n° 6850)<br>- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le terminal 'low
cost' à l'aéroport de Zaventem" (n° 6920)<br>- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
terminal low-cost de Zaventem" (n° 6949)</b>
15 Samengevoegde vragen van
- de heer Christian Brotcorne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het contract voor de verkoop van Brussels Airport aan Macquarie" (nr. 6850)
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de lagekostenterminal op de luchthaven van Zaventem" (nr. 6920)
- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de low-cost terminal van Zaventem" (nr. 6949)
15.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de
staatssecretaris,
op
een vraag van de traditionele
luchtvaartmaatschappijen antwoordde de luchthavenbemiddelaar
recent dat de luchthavenexploitant Brussels Airport Company zonder
een aanpassing van de desbetreffende wetgeving geen lage tarieven
mag aanrekenen. De tarieven voor het gebruik van de
luchthavenfaciliteiten zouden namelijk bij koninklijk besluit tot 2011
vastliggen. Tot die tijd zou de luchthavenuitbater dus voor de
geplande lagekostenterminal geen aparte ­ daarover gaat het in feite
­, lagere tarieven mogen vragen.
Dat brengt meteen met zich dat het nut van het hele
lagekostenproject ter discussie komt te staan. Het doel van de
investering is immers meer budgetvliegtuigen naar Zaventem te
lokken. Brussels Airport wil het aandeel van de lagekostenpassagiers
optrekken van 3% van het totaal, of bijna 600.00 passagiers, naar
10% van alle klanten, dus ongeveer 200 miljoen passagiers.
De nieuwe low costterminal op Brussels Airport loopt bovendien
mogelijks vertraging op. Het is dus niet uitgesloten dat de
budgetterminal later dan de vooropgestelde planning, namelijk in de
lente van 2009, zal opengaan.
De woordvoerster, Tru Lefevre, verklaarde dat de voorbereidende
werken in de oude terminal binnenkort beginnen. Voor het
nieuwbouwgedeelte wordt echter nog op de bouwvergunning
gewacht.
De beslissing van Brussels Airport om een aparte terminal en een pier
voor lagekostenmaatschappijen te bouwen, wordt ook niet overal met
evenveel enthousiasme onthaald. De voorwaarden om van de nieuwe
faciliteiten gebruik te mogen maken, zijn namelijk zo strikt dat
Belgische maatschappijen geen gebruik van de terminal zullen
kunnen maken.
Intussen vormen de traditionele gebruikers van de luchthaven een
front. Zij garanderen namelijk 95% van de trafiek. Zij voelen zich dus
benadeeld.
Daarom heb ik een aantal vragen.
Kan de staatssecretaris bevestigen dat de tarieven voor het gebruik
van de luchthavenfaciliteiten tot 2011 bij koninklijk besluit vastliggen?
15.01 Guido De Padt (Open Vld):
Selon le médiateur de l'aéroport,
Brussels Airport Company (BAC),
qui exploite l'aéroport, n'est pas
autorisée à facturer des tarifs
réduits
pour
l'utilisation
des
infrastructures de l'aéroport sans
aménagement de la législation. Or
ces tarifs sont fixés par arrêté
royal jusqu'à 2011, ce qui remet
en question l'utilité de tout le projet
visant à attirer des compagnies
aériennes "low cost".
Le secrétaire d'État confirme-t-il
que ces tarifs sont effectivement
fixés jusqu'à 2011? La société
BAC qui exploite l'aéroport doit-
elle se conformer à cet arrêté
royal?
L'État
belge
aura-t-il
toujours, en tant qu'actionnaire
minoritaire,
une
influence
importante sur la tarification dans
le cadre de cet arrêté royal? Le
secrétaire
d'État
juge-t-il
opportune une modification de cet
arrêté royal en vue d'instaurer une
tarification
différenciée?
Est-il
exact qu'aucun permis de bâtir
n'ait encore été délivré pour la
construction du nouveau terminal
"low cost"? Pourquoi? Quand ce
permis devrait-il être délivré? À
quels critères les compagnies
aériennes doivent-elles satisfaire
pour pouvoir utiliser ce terminal
"low cost"? Les compagnies
aériennes
belges
et
les
transporteurs qui ont déjà une
activité à Zaventem ont-ils raison
de craindre que ces critères auront
pour effet de les exclure de cette
utilisation? Le secrétaire d'État
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Is de luchthavenexploitant met een privémeerderheidsaandeelhouder
verplicht zich aan het koninklijk besluit te houden?
Heeft de minderheidsaandeelhouder, de Belgische Staat, dan via het
koninklijk besluit nog altijd zo een belangrijke invloed op de tarifering?
Acht u het aangewezen het koninklijk besluit te wijzigen, zodat een
gedifferentieerde tarifering mogelijk wordt?
Hebt u weet van het feit dat voor de nieuwbouw nog geen
bouwvergunning werd afgeleverd? Om welke redenen werd
desgevallend nog geen bouwvergunning afgeleverd? Tegen welke
datum zou dat wel kunnen?
Ten
slotte,
kan
u
mededelen aan welke
criteria
de
luchtvaartmaatschappijen zullen moeten voldoen om van de
lagekostenterminal gebruik te kunnen maken?
Is de vrees van de Belgische luchtvaartmaatschappijen en van de
carriers die in Zaventem reeds hun hoofdactiviteit hebben, terecht,
namelijk dat de gebruiksvoorwaarden van de lagekostenterminal van
die aard zijn dat het voor hen nagenoeg onmogelijk zal zijn om tot
bedoelde terminal toegang te krijgen?
Meent u dat het noodzakelijk is om initiatieven te nemen om ook de
Belgische luchtvaartmaatschappijen toegang tot de nieuwe pier en
aangepaste terminal te verlenen? Zo ja, welke initiatieven zult u
nemen? Tegen welke datum zal u ze nemen? Zoniet, waarom zal u ze
niet nemen?
estime-t-il nécessaire de prendre
des initiatives pour permettre aux
compagnies belges d'avoir accès
à la nouvelle jetée et au terminal
aménagé?
Dans
l'affirmative,
lesquelles?
15.02 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, ma question rejoint fort celle de M. De Padt. J'ai
aussi lu qu'un problème de légalité se posait quant à l'instauration
d'un régime de taxation variable selon que les compagnies sont
comprises ou non comme des services "low cost". Non seulement les
compagnies traditionnelles concurrentes ont exprimé leur indignation,
mais de plus l'Association internationale des compagnies aériennes
(IATA) conteste la légalité d'une telle pratique.
L'IATA serait confortée dans sa contestation par l'avis du régulateur
même de l'aéroport. En effet, les règlements n'autoriseraient pas
cette discrimination positive pour les uns, négative pour les autres.
D'après vous, comment fonctionnerait ce système de taxation au
service de ce futur terminal? Vous êtes-vous assuré de sa validité
juridique?
Plus généralement, tandis que le secteur aérien ressent durement
l'augmentation du prix du carburant et que l'on renonce à des
commandes d'appareils dans certains pays, alors que l'Union
européenne s'efforce d'intégrer le transport aérien dans le système
des droits d'émission, pensez-vous que la création d'un nouveau
terminal low cost soit justifiable sur le plan économique mais aussi
écologique?
Depuis lors, une autre question s'est posée, relativement au permis
de bâtir. Je sais que cet aspect du problème n'était pas repris dans le
15.02 Thérèse Snoy et
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Er zou
een legaliteitsprobleem zijn met
een belastingstelsel dat variabel is
naargelang de maatschappijen al
dan niet "low cost" zijn. De
traditionele
maatschappijen
hebben
hun
verontwaardiging
geuit en IATA betwist de legaliteit
van een dergelijke praktijk. De
verordeningen
zouden
die
discriminatie niet toelaten. Heeft u
zich
vergewist
van
de
rechtsgeldigheid?
Meer algemeen, denkt u dat de
bouw van een "low cost" terminal
economisch
en
ecologisch
gerechtvaardigd kan worden?
Met
betrekking
tot
de
bouwvergunning,
is
er
een
probleem door de afwezigheid van
een milieueffectenrapport wat een
dergelijk
project
betreft.
Aangezien de baan niet langer
wordt en het gewoon om het
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texte de ma question et qu'il intéresse peut-être la Région flamande.
Toutefois, un problème se pose quant à l'absence d'évaluation
environnementale des incidences d'un tel projet. Il se passe la même
chose qu'à Bierset: puisque l'on considère que la longueur de la piste
n'augmente pas et qu'il s'agit simplement de la construction d'un
bâtiment, aucune étude d'incidence sur l'environnement n'est réalisée.
Ceci a été condamné par l'Europe dans le cas de l'aéroport de
Bierset, après que des riverains eurent aussi protesté contre cette
absence d'évaluation. Je crains que la même situation ne se produise
pour le terminal low cost à Zaventem.
optrekken van een gebouw gaat,
komt
er
geen
milieueffectenrapport.
15.03 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame, je n'ai pas
compris votre remarque.
15.04 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Selon la
directive européenne et les législations flamande et wallonne, on
procède à une évaluation des incidences sur l'environnement de
certains
projets.
Actuellement, l'évaluation des incidences
environnementales se fait dans le cadre de la construction de
nouvelles infrastructures.
Dans ce cas, il est question d'une utilisation plus intensive de
l'infrastructure existante avec, parallèlement, la construction d'un
bâtiment pour les passagers, etc.
À Bierset, on a instauré un trafic nocturne d'avions sans toucher à la
piste, autrement dit, à l'infrastructure, sans procéder à une évaluation
des incidences sur l'environnement. Cette absence d'évaluation
gouvernementale a été condamnée a posteriori par la Cour de justice
européenne.
Je crains que l'on accorde au terminal 'low cost' dont question un
permis de classe 3, ce qui ne fait pas l'objet d'une évaluation
environnementale et que l'on parte également sur de mauvaises
bases d'un point de vue juridique.
Cela dit, je reconnais que cette matière ne relève pas de votre
compétence directe puisque c'est la Région flamande qui est
compétente en matière de permis et d'environnement.
15.04 Thérèse Snoy et
d'Oppuers
(Ecolo-Groen!):
Ik
vrees
dat
men
voor
die
lowcostterminal een vergunning
van klasse 3 zal afgeven,
waardoor er geen milieustudie
dient te worden uitgevoerd. Het is
echter het Vlaams Gewest dat ter
zake bevoegd is.
15.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: La longueur de la piste
n'a rien à voir avec cela.
15.06 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Non. Mais il
existe un impact environnemental.
15.07 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je pensais avoir mal
compris.
Cela dit, madame, les questions que vous m'avez posées se réfèrent
à trois aspects principaux: la réglementation tarifaire à Brussels
Airport, le permis de bâtir du terminal à bas prix et les conditions
d'utilisation de ce terminal.
15.07 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De vragen hebben
betrekking op drie aspecten: de
regelgeving met betrekking tot de
tarieven op Brussels Airport, de
bouwvergunning voor de geplande
lowcostterminal
en
de
gebruiksvoorwaarden ervan.
Mijnheer De Padt, bij de privatisering van de exploitatie van de
luchthaven Brussel Nationaal werd de exploitant van de luchthaven
onderworpen aan een systeem van economische regulering. Dit
Lorsque l'aéroport national a été
privatisé, l'exploitant a été soumis
à un système de régulation
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systeem bestaat erin dat de exploitant een licentie moet bekomen
voor de uitbating van de luchthaven en is onderworpen aan bepaalde
regels
van
economische
regulering ­ bepaling
van
de
luchthaventarieven, kwaliteitsvereisten, enzovoort.
De tarieven voor het gebruik van de luchthaveninstallaties liggen niet
vast bij koninklijk besluit. Ze moeten enkel aan de dienst Regulering
van de Exploitatie van de luchthaven worden voorgelegd die ze moet
goedkeuren.
De goedgekeurde tarieven liggen vast voor een gereguleerde periode
van telkens vijf jaar. Voor elke nieuwe gereguleerde periode moeten
de tarieven opnieuw worden vastgesteld.
De huidige periode is gestart op 1 april 2006 en loopt dus tot
31 maart 2011. In een herziening van deze tarieven is tijdens de
lopende gereguleerde periode niet voorzien, tenzij er uitzonderlijke
omstandigheden zijn.
De Staat heeft via haar aandeelhouderschap geen enkele invloed op
de tarifering voor de luchthaven. Het is immers de dienst Regulering
die toeziet op de tarifering en op alle andere principes van
economische regulering.
Ik heb kennis genomen van het standpunt van de dienst Regulering
dat stelt dat het niet mogelijk is dat tijdens de lopende
reguleringsperiode een nieuw tarief kan worden vastgesteld voor de
low cost-terminal. Desondanks ben ik van mening dat, aangezien het
hier een voor Brussel Nationaal totaal nieuw product betreft, een
vaststelling van de tarieven en het voorgeschreven overleg daarover
voor de invoering van de prestatie kan worden beschouwd als
hebbende plaatsgevonden vóór de aanvang van de gereguleerde
periode.
In dit scenario dient Brussels Airport overeenkomstig het
licentiebesluit zo vlug mogelijk het overleg te starten met de
gebruikers zodat hierover een akkoord kan worden bereikt voor de
dienstverlening wordt aangevangen.
De eventueel overeengekomen tarieven zouden gelden tot de huidige
gereguleerde periode afloopt.
Zoals ik al heb gezegd, ligt het probleem bij de duurtijd van die
gereguleerde periodes, zijnde vijf jaar, waarbinnen de tarieven
vastliggen. Een wijziging van de koninklijke besluiten teneinde kortere
gereguleerde periodes in te voeren, kan wel worden overwogen. Ik zal
dat ook verder laten onderzoeken.
In antwoord op de vragen over de bouwvergunning voor die nieuwe
terminal, kan ik enkel herhalen wat u overigens zelf reeds weet, met
name dat die onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest valt.
Informatie dienaangaande moet bij de genoemde overheid worden
opgevraagd.
Ten derde, de opstelling van de gebruiksvoorwaarden voor de
lagekostenterminal is de volledige verantwoordelijkheid van de
uitbater van de luchthaven. Die voorwaarden behoeven niet te worden
goedgekeurd door de Dienst regulering. De luchthavenexploitant heeft
économique conformément auquel
il doit obtenir une licence et est
tenu de respecter certaines règles.
Les tarifs ne sont pas fixés par
arrêté royal. Ils doivent seulement
être soumis pour approbation au
service de Régulation. Une fois
approuvés, ils sont valables pour
cinq ans, sauf circonstances
exceptionnelles, après quoi ils
doivent être à nouveau fixés. La
période actuelle court jusqu'au 31
mars 2011. L'État n'a aucune
influence sur la tarification.
Le
service
de
Régulation
considère
toutefois
qu'une
nouvelle tarification n'est pas
envisageable pour le terminal low
cost pendant l'actuelle période de
régulation. Mais comme il s'agit
d'un produit totalement nouveau,
j'estime que l'on peut faire comme
si la fixation des tarifs et la
concertation y afférente ont eu lieu
avant le début de la période
régulée.
Dans
ce
scénario,
Brussels Airport doit entamer la
concertation le plus vite possible
afin de parvenir à un accord avant
le début de la période du service
concerné.
Les tarifs convenus seraient alors
appliqués jusqu'à l'expiration de
l'actuelle période de régulation.
Une modification de l'arrêté royal
visant à instaurer des périodes de
régulation d'une durée de moins
de cinq ans peut en revanche être
envisagée. Je ferai examiner cette
proposition.
Le permis de bâtir pour le nouveau
terminal ressortit à la compétence
de
la
Région
flamande.
L'exploitant de l'aéroport décide
des conditions d'utilisation du
terminal "low cost", sans qu'un
accord du Service de régulation ne
soit nécessaire. L'exploitant a lui-
même déjà parlé de conditions
d'utilisation
objectives,
transparentes et honnêtes qui
comporteront probablement un
certain nombre de conditions
d'utilisation opérationnelles. Une
initiative spécifique en faveur des
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zelf reeds aangegeven dat de gebruiksvoorwaarden voor de
lagekostenterminal objectief, transparant en niet-discriminatoir zullen
zijn, wat evident is en overigens in de lijn ligt van de ICAO-richtlijnen.
In die gebruiksvoorwaarden zullen naar alle waarschijnlijkheid een
aantal operationele gebruiksvoorwaarden vervat zitten. Elke
luchtvaartmaatschappij dient voor zichzelf uit te maken of zij
aanpassingen wenst door te voeren aan haar eigen operationele
werking teneinde gebruik te maken of gebruik te kunnen maken van
de nieuwe lagekostenterminal. Mocht er een specifiek initiatief worden
genomen
in
het
voordeel
van
enkel
de
Belgische
luchtvaartmaatschappijen, dan zou dat een positieve discriminatie zijn
ten aanzien van die luchtvaartmaatschappijen, maar evenwel in strijd
zijn met de eis van non-discriminatie.
compagnies aériennes belges
serait contraire à l'exigence
d'impartialité.
Enfin, pour ce qui est de la dernière question de Mme Snoy, je signale
que depuis la privatisation de BIAC, devenue entre-temps The
Brussels Airport Company, la construction d'un terminal low cost
relève de la décision de cette seule compagnie et que, sur ce point,
les autorités ne peuvent pas interférer, si ce n'est pour la délivrance
des permis de construction nécessaires. Ces permis relèvent
toutefois de la compétence régionale, comme je l'ai déjà souligné
dans la partie qui concernait M. De Padt.
Ten slotte komt het The Brussels
Airport Company toe over de bouw
van
een
lowcostterminal
te
beslissen en zijn de autoriteiten
enkel bevoegd voor de afgifte van
de bouwvergunningen.
15.08 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, ik dank de
staatssecretaris voor zijn antwoord. Ik ben van oordeel dat Zaventem
alle kansen moet krijgen om ook de low-costmaatschappijen op een
goede manier aan te trekken, voor zover dit op een transparantie,
niet-discriminatoire manier gebeurt zodat iedereen op dezelfde manier
bij die low-costterminals terechtkan.
15.08 Guido De Padt (Open Vld):
À mon sens, Zaventem doit
pouvoir bénéficier de toutes les
chances
d'attirer
aussi
les
compagnies à bas prix, pour
autant que cela se passe dans la
transparence et dans la neutralité.
15.09 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, j'ai bien entendu vos réponses et le fait que nous
ayons perdu la capacité de régulation de ces projets et de ces
sociétés. Voilà qui pose question quand on sait qu'il faudrait que les
pouvoirs publics s'orientent vers des modes de transport plus
durables. Du moins il s'agit là de belles paroles prononcées au niveau
européen, mais pas nécessairement encouragées dans les projets
privés.
Personnellement, je reste frappée quand je vous entends dire que
vous ne pouvez rien faire. Néanmoins, vous serez responsable
lorsqu'il faudra connaître les plans de vol, lorsqu'il faudra notifier le
nombre de vols nocturnes; au fond, vous subirez alors les
conséquences d'une décision prise en amont, sur laquelle vous
n'avez pas la possibilité d'agir.
En outre, le transport aérien sera soumis aux quotas d'émissions et
les redevances d'aéroport devraient augmenter, qu'il s'agisse de
compagnies 'low cost' ou d'autres. Tout le monde devra être traité sur
un pied d'égalité. Je ne suis pas contre le 'low cost' en soi.
Cependant, une certaine partie du transport aérien devra être
réorienté vers des vols de transport plus durables. Pour tout ce qui
concerne les trajets de moins de 800 à 1.000 km, le train est
compétitif avec l'avion et bien plus favorable sur le plan
environnemental, mais, malheureusement beaucoup plus cher pour
l'usager. Nous voulons que le transport écologique devienne le moins
15.09
Thérèse
Snoy
et
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): De
overheid
zou
duurzame
vervoersmodi moeten promoten,
maar kan kennelijk niet regulerend
optreden ten aanzien van die
projecten en maatschappijen. Dat
doet vragen rijzen.
Het luchtverkeer zal aan de
uitstootquota moeten voldoen en
de luchthaventaksen zullen naar
alle verwachting de hoogte moeten
ingaan.
Voor
bepaalde
verplaatsingen zal dan ook moeten
worden geopteerd voor het spoor,
dat milieuvriendelijker is, maar
helaas ook duurder voor de
reiziger. Zonder een minimale
politieke wil om regulerend op te
treden zullen we er niet kunnen
voor zorgen dat milieuvriendelijke
verplaatsingen het goedkoopst
worden.
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cher. Je ne sais comment y arriver si l'on ne manifeste pas une
volonté politique minimale de régulation.
15.10 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame Snoy, je puis
vous dire que je n'ai pas laissé le moindre doute à l'égard de
M. Van den Bossche, le patron de l'aéroport, sur les conséquences
éventuelles de l'installation de ce terminal sur le nombre limite de vols
de nuit que j'autoriserais à Zaventem.
Je lui ai clairement exposé qu'en ce qui me concerne, le maximum de
mouvements, de slots doit être diminué compte tenu du départ de
DHL. J'ai communiqué au ministre-président du gouvernement
flamand que ce nombre devrait passer de 25.000 à 16.000
mouvements et que la création d'un terminal spécial ne peut en rien
influencer ce nombre vers une hausse autorisée.
Deuxièmement, je n'accepte pas non plus que les périodes de nuits
sans décollage puissent être influencées par cela. Cela doit être
intégré dans l'exploitation normale de l'aéroport.
Quant à la concurrence entre l'aérien et le ferroviaire, il ne
m'appartient pas de m'immiscer dans ce débat puisqu'il s'agit de
concurrence libre privée. Cependant, je peux vous dire que même les
compagnies à bas prix n'ont aucune raison de se réjouir de l'annonce
selon laquelle elles se verront appliquer à partir de 2012 les droits
particuliers en matière de nuisances environnementales.
15.10 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Rekening houdend
met het vertrek van DHL zal het
maximumaantal bewegingen dalen
van 25.000 naar 16.000. De komst
van een lagekostenterminal zal
geen enkele invloed hebben op
het
aantal
toegelaten
nachtvluchten op Zaventem, noch
op het deel van de nacht waarin
geen vliegtuigen mogen opstijgen.
Het staat ten slotte niet aan mij om
me te mengen in het debat over
de private vrije mededinging
tussen de luchtvaart- en de
spoorwegmaatschappijen, maar ik
wil u er toch op wijzen dat de
luchtvaartmaatschappijen
vanaf
2012 bijzondere rechten inzake
milieuoverlast
zullen
moeten
kwijten.
15.11 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Je vous
remercie pour ces précisions.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
16 Samengevoegde vragen van
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de veiligheid van vliegtuigen" (nr. 7039)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "het toezicht op de vliegtuigen van Kalitta Air na de crash van een toestel in de buurt van Bogota
op 7 juli" (nr. 7042)
- mevrouw Clotilde Nyssens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "het mogelijk in quarantaine plaatsen in ons land van luchtvaartmaatschappij
Kalitta Air" (nr. 7061)
16 Questions jointes de
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la sécurité des
avions" (n° 7039)<br>- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le contrôle des
avions de la compagnie Kalitta après le crash aérien de ce lundi 7 juillet à Bogota" (n° 7042)<br>- Mme Clotilde Nyssens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la mise en
quarantaine éventuelle de la compagnie Kalitta Air dans notre pays" (n° 7061)</b>
16.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, je peux vous
annoncer que je vais transformer la question n° 7085 en question
écrite, mais je vais poser celle-ci.
Ma question porte sur le contrôle des avions de la compagnie Kalitta.
Il semblerait qu'un nouvel avion de cette compagnie ait eu un accident
le 7 juillet à Bogota, dans les mêmes conditions que lors du crash du
25 mai dernier à Zaventem. Ce serait le quatrième accident enregistré
16.01 Xavier Baeselen (MR):
Sinds 2004 zijn er vier ongevallen
gebeurd met toestellen van Kalitta
Air, en sommigen plaatsen dan
ook vraagtekens bij de veiligheid
van de vliegtuigen van die
maatschappij.
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par Kalitta, qui effectue des vols hebdomadaires dans notre pays,
entre Liège et Bruxelles.
Certains s'interrogent, me semble-t-il, à juste titre sur la sécurité de
cette compagnie aérienne. Je vous avais posé une question sur
l'enquête relative à l'accident survenu à Bruxelles. Vous m'aviez
répondu qu'il fallait encore attendre entre cinq et six mois pour en
connaître les conclusions définitives.
Monsieur le secrétaire d'État, quels sont les contrôles auxquels est
soumise cette compagnie dans notre pays?
Quelles sont les remarques formulées par l'inspection aéronautique
après les éventuels contrôles effectués depuis 2004, année à partir
de laquelle plusieurs appareils de la compagnie ont connu des
accidents?
Dans ces circonstances, est-il envisageable de renforcer les contrôles
sur cette compagnie en Belgique ou au niveau européen?
In afwachting van de conclusies
van het onderzoek met betrekking
tot het ongeval van 25 mei in
Zaventem zou ik willen weten aan
welke controles die maatschappij
in ons land onderworpen wordt.
Welke opmerkingen heeft de
luchtvaartinspectie sinds 2004
geformuleerd? Kan er worden
gedacht aan scherpere controles
van die maatschappij op Belgisch
en Europees niveau?
16.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, ik
had een gezamenlijk antwoord voorbereid omdat ik drie gelijkaardige
vragen had gekregen van de heren De Padt en Baeselen en van
mevrouw Nyssens. Twee van de drie vragen worden niet gesteld.
In het Belgisch luchtruim gelden de Belgische regels die voor het
overgrote gedeelte zijn afgeleid van de door internationale verdragen
opgelegde normen en aanbevolen werkwijzen. Zelfs als zij over de
nodige
luchtverkeersrechten
beschikt,
kan
een
luchtvaartmaatschappij de toegang tot het Belgisch luchtruim worden
ontzegd wanneer zij op de Europese zwarte lijst wordt geplaatst.
Een beslissing om een maatschappij op deze lijst te plaatsen of ervan
te schrappen, wordt genomen door de Europese Commissie na
raadpleging van de lidstaten op basis van een aantal vastgelegde
criteria. Het is dus niet België of ik, maar wel Europa die daartoe
beslist.
Ik stel vast dat mensen die tot voor kort minister waren, dachten dat
België dit kon. Men is blijkbaar vergeten dat een Turkse
luchtvaartmaatschappij nog was toegelaten toen ze in andere landen
al was geschrapt.
Bij deze beslissing wordt een beroep gedaan op de bevindingen die
worden vastgesteld tijdens controles in het kader van het SAFA-
programma, safety assessment of foreign aircraft. In het kader
hiervan kan het directoraat-generaal van de Luchtvaart ­ DGLV ­
controles uitvoeren op alle buitenlandse vliegtuigen, zowel Europese
als niet-Europese, die landen op een Belgische luchthaven.
De daarbij vastgestelde tekortkomingen worden in drie categorieën
onderverdeeld, naargelang hun invloed op de veiligheid van de vlucht,
waarbij categorie 1 beperkte invloed en categorie 3 belangrijke
invloed is.
Wat de SAFA-controles betreft, werden in de loop van de jaren 2006
tot en met juni 2008 de volgende bevindingen vastgesteld. Voor
categorie 1, dus een zeer beperkte invloed, in 2006: 35, in 2007: 37
16.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Les règles
applicables dans notre espace
aérien sont en grande partie
basées sur les normes issues des
traités
internationaux.
Une
compagnie aérienne peut se voir
refuser l'accès à l'espace aérien
belge lorsqu'elle figure sur la liste
noire européenne. La décision
d'inscrire une compagnie sur la
liste
noire
appartient
à
la
Commission européenne ­ et
donc pas à la Belgique ­ après
consultation des États membres et
sur la base d'une série de critères
fixes.
Cette décision est basée sur les
constats du programme SAFA
("Safety Assessment of Foreign
Aircrafts"). Dans ce cadre, la
Direction générale du Transport
aérien peut effectuer des contrôles
sur tous les avions étrangers. Les
manquements sont répartis en
trois
catégories qui
mesurent
l'incidence ­ de limitée à grande ­
sur la sécurité.
De 2006 à juin 2008, les constats
suivants ont été effectués dans le
cadre des contrôles SAFA: pour la
catégorie 1: 35 constats en 2006,
37 en 2007 et 13 en 2008; pour la
catégorie 2: 14 en 2006, 28 en
2007 et 14 en 2008; pour la
catégorie 3: 4 en 2006, 16 en 2007
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en in 2008: 13. Voor categorie 2 in 2006: 14, in 2007: 28 en in 2008:
eveneens 14. Voor categorie 3, dus belangrijke invloed, in 2006: 4, in
2007: 16 en in 2008: 7. Dat voor het totaal van in 2006 84 controles,
in 2007 117 controles en voor het eerste semester van 2008 62
controles. Er is dus een duidelijke vermindering van de vaststellingen.
et 7 en 2008. Par ailleurs, 84
contrôles ont été effectués en
2006, 114 en 2007 et 62 au
premier semestre de 2008.
Les non-conformités les plus récurrentes concernent des
manquements à la liste d'équipement minimal, la préparation au vol et
l'état général extérieur de l'avion. Aucun avion n'a été retenu au sol
durant les trois dernières années pour des raisons de sécurité.
En ce qui concerne spécifiquement la compagnie Kalitta Air, la
Direction générale du transport aérien (DGTA) a effectué le contrôle
SAFA en juin 2007 à l'aéroport de Liège Bierset et en avril 2008 à
l'aéroport de Bruxelles-National sans qu'aucune non-conformité ne
soit constatée.
En outre, pas moins de 14 autres inspections ont été opérées par les
autorités belges sur cette compagnie ces deux dernières années, qu'il
s'agisse du respect des procédures pour le transport des
marchandises dangereuses ou le respect des procédures pour les
opérations au sol. Aucune infraction n'a non plus été constatée lors de
ces contrôles. Il est évident que, tenant compte des événements
récents survenus à cette compagnie, le nombre de contrôles sur ces
opérations sera encore intensifié.
Comme je l'ai déjà dit et tel que cela a été reproduit dans la presse, la
Belgique ne peut interdire unilatéralement cette compagnie sur son
territoire sans élément probant. Une telle décision unilatérale n'est
pas discrétionnaire mais soumise aux conditions du règlement
européen CE 2111/2005 du 14 décembre 2005 relatif à la dénommée
liste noire. Un des critères de ce règlement pour interdire une
compagnie est de disposer d'informations avérées prouvant de
graves manquements en matière de sécurité, telles que des
informations détaillées relatives à un accident, ce que l'on appelle en
néerlandais "gegronde aanwijzingen", en anglais "substantiated
information".
Or, ni les résultats des inspections SAFA, ni les premiers résultats de
l'enquête sur l'accident de Zaventem de mai 2008 n'indiquent un
manquement à la navigabilité. Je veux être très clair sur ce point!
Il va de soi que la Belgique, en tant qu'État membre de l'Union,
communiquera toutes les informations dont elle dispose sur cette
compagnie à la Commission européenne pour la mise à jour
éventuelle de la liste noire.
De vaakst terugkerende niet-
conformiteiten
betreffen
de
mankementen aan de lijst van
minimale
uitrusting,
de
voorbereiding van de vlucht en de
algemene staat van het vliegtuig.
Geen enkel vliegtuig werd de
afgelopen
drie
jaar
om
veiligheidsredenen aan de grond
gehouden.
Wat de maatschappij Kalitta Air
betreft, werd geen enkele niet-
conformiteit vastgesteld tijdens de
SAFA-controles
("Safety
assessment of foreign aircraft") die
ze in juni 2007 en in april 2008
onderging. Bovendien hebben de
Belgische autoriteiten de twee
afgelopen jaren nog veertien
andere inspecties uitgevoerd bij
Kalitta
zonder
een
enkele
overtreding vast te stellen. Gelet
op de recente gebeurtenissen
zullen
de
controles
echter
verscherpt worden.
België kan die maatschappij niet
unilateraal verbieden op zijn
grondgebied
zonder
doorslaggevend element. We
moeten verordening CE2111/2005
met betrekking tot de "zwarte lijst"
respecteren.
Ik voeg er nog aan toe dat de
eerste
resultaten
van
het
onderzoek met betrekking tot het
ongeval van mei 2008 geen enkele
tekortkoming
inzake
de
luchtwaardigheid aan het licht
hebben gebracht. Het spreekt
vanzelf dat België de Europese
Commissie alle nuttige inlichtingen
zal meedelen met het oog op de
eventuele bijwerking van de
zwarte lijst.
16.03 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le secrétaire d'État, les
contrôles que vous avez évoqués sont effectués au hasard. Est-il
envisageable, compte tenu des informations en provenance de
l'étranger, notamment l'incident grave avec la même compagnie
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survenu à Bogota, de renforcer les contrôles belges sur ladite
compagnie? Peut-on envisager la possibilité de renforcer le contrôle
en Belgique suite à des accidents ailleurs?
16.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Quand il s'agit de la
cause de l'accident à Zaventem, je dois rappeler que l'enquête n'a
pas livré de résultat définitif. J'ai dit clairement et je répète que
compte tenu des événements récents impliquant cette compagnie, le
nombre de contrôles sur ses opérations sera encore intensifié.
16.05 Xavier Baeselen (MR): Je me réjouis de votre réponse que je
n'avais pas entendue la première fois: veuillez m'en excuser.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
17 Question de M. Olivier Destrebecq au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"la moto taxi" (n° 7064)</b>
17 Vraag van de heer Olivier Destrebecq aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de motortaxi's" (nr. 7064)
17.01 Olivier Destrebecq (MR): Monsieur le secrétaire d'État, pour
se déplacer rapidement, économiquement et éviter le stress des
embouteillages, un nouveau moyen de locomotion a fait son
apparition dans nos grandes villes: la "moto taxi", mode de transport
qui permet de s'extraire des aléas de la circulation en garantissant les
temps de trajets. En effet, la motocyclette va plus vite qu'une voiture,
elle se faufile et se gare facilement.
C'est devenu un véritable phénomène. En France, à Paris par
exemple, et dans d'autres pays, la plupart des usagers de "voiture
taxi" préfère ce système bien plus rapide. Certains citoyens se
servent même de leur engin à deux roues comme gagne-pain. Cette
activité devient donc très lucrative.
Cependant, ce procédé engendre quelques problèmes. D'une part,
les taxis perdent des clients avides d'économie et de gain de temps
et, d'autre part, aucune législation n'a été prise en la matière; ce type
de moyen de locomotion pourrait donc être illégal. Aucune assurance
ne couvre le transport de personnes à titre onéreux; la personne qui
emprunte la "moto taxi" doit être consciente qu'elle assume tous les
dangers qu'elle encourt.
Ce marché ne fait qu'évoluer. Les clients consentants ont l'impression
de faire une "affaire". Ils contribuent ainsi à encourager le
développement de ces sociétés factices.
Ce procédé fait son apparition en Belgique, en tout cas dans les
grandes villes, que ce soit en Flandre, en Wallonie ou à Bruxelles.
Dès lors, je pense qu'il serait bon de prendre les dispositions qui
s'imposent pour éviter de telles dérives dans notre pays. Il en est
encore temps puisque ce phénomène n'est pas encore très répandu.
Monsieur le secrétaire d'État, dans l'état actuel des choses, pouvons-
nous laisser créer ce genre de société chez nous? Avant de faire des
propositions législatives, notamment, je souhaiterais avoir votre avis
sur le sujet afin de connaître le suivi de cette problématique.
17.01 Olivier Destrebecq (MR):
De motortaxi's hebben hun intrede
gedaan in verscheidene grote
Europese steden. Ook in België
verschijnen de motortaxi's in het
straatbeeld. Ze vormen een
bedreiging voor de traditionele
taxi's en er bestaat nog geen
wetgeving in dat verband.
Kunnen wij dat soort diensten bij
ons laten opduiken? Ik zou graag
uw mening kennen alvorens
eventueel wetgevende voorstellen
te doen.
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17.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Destrebecq, le
phénomène des motos taxis n'est pas encore très répandu en
Belgique. Après Londres, c'est surtout en France et, plus
spécialement en région parisienne, que ce genre de déplacement
connaît de plus en plus de succès.
J'attire votre attention sur le fait que cette activité n'a pas encore de
statut légal en France. En Belgique, c'est au niveau fédéral que le
ministre des Affaires économiques fixe le tarif maximum du transport
rémunéré des personnes, mais ce sont les Régions qui ont la
compétence pour régler le fonctionnement et le statut des taxis.
En Région wallonne, c'est un décret du 18 octobre 2007 relatif aux
services des taxis et aux services de location de voitures avec
chauffeur qui prévoit ce qu'il faut entendre par "service de taxis". Je
cite: "les services qui assurent, avec chauffeur, le transport rémunéré
des personnes par véhicule automobile". Le décret précise également
que cela doit être un véhicule de type voiture, voiture mixte ou
minibus. En Région de Bruxelles-Capitale, une ordonnance du 27 avril
1995 gère cette matière et donne une définition tout à fait similaire.
Sur la base de la législation actuellement en vigueur, on peut donc
conclure que les taxis motos ne sont pas autorisés en Belgique. Ce
sera aux Régions de légiférer en la matière.
Toutefois, en tant que responsable pour la sécurité routière, je
demande à ceux qui auraient l'intention de commencer une telle
activité de prendre toutes les mesures utiles afin d'assurer la sécurité
des passagers. Une réglementation sévère sera imposée à cet égard.
17.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De motortaxi's zijn, op
grond van de van kracht zijnde
wetgeving, niet toegelaten in
België. Het is aan de Gewesten
om
terzake
wetgevende
initiatieven te nemen.
Inzake verkeersveiligheid zal er
een strenge regelgeving worden
opgelegd.
17.03 Olivier Destrebecq (MR): Merci pour votre réponse, monsieur
le secrétaire d'État. Vous me dites qu'il n'existe pas de législation à
cet égard au niveau fédéral, qu'il s'agit plutôt d'une matière régionale.
Le problème, c'est que vous êtes responsable, au niveau fédéral, de
la sécurité routière. Il ne me semble pas vous avoir entendu donner
votre avis sur le sujet. Vous dites que vous allez réglementer de
manière sévère. Mais j'ai des difficultés à comprendre sur quelle
base, puisqu'il n'y a pas de législation. Comme vous le dites très bien,
au niveau régional, on parle des voitures et des minibus, mais on ne
parle pas des motos-taxis.
Cela dit, comparaison n'est pas raison, et ce n'est pas parce qu'il
n'existe pas de législation en France à cet égard qu'on ne peut pas
avoir une longueur d'avance en Belgique. Évidemment, à Paris
notamment, ce phénomène se développe de manière plus importante
et plus rapide que chez nous.
Il m'importe cependant donc de connaître votre avis.
17.03 Olivier Destrebecq (MR):
U zegt dat u een en ander streng
zal reglementeren. Maar ik begrijp
niet goed op welke basis u dat zal
doen,
aangezien
er
geen
wetgeving is. Ik vind het belangrijk
om uw mening ter zake te kennen.
17.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je ne vais quand même
pas développer une réglementation sur la sécurité routière d'un type
de transport qui n'est pas autorisé dans le pays. En effet, ni la
Wallonie ni Bruxelles ­ ne parlons pas de la Flandre ­ ne l'autorise
actuellement. C'est aussi simple que cela!
17.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Ik ga toch geen
regelgeving opstellen omtrent de
verkeersveiligheid
van
een
vervoermiddel
dat
niet
is
toegestaan in ons land.
17.05 Olivier Destrebecq (MR): Il y a deux visions des choses. Vous 17.05 Olivier Destrebecq (MR):
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en avez une et j'en ai sans doute une autre: vous dites que, puisque
cela n'existe pas, nous attendons de voir si un jour c'est autorisé pour
légiférer; je dis qu'il conviendrait peut-être de prendre une longueur
d'avance.
J'ai posé la question et j'ai entendu votre réponse. Au moins les
choses sont claires.
Ik denk dat we misschien beter
proactief te werk zouden gaan.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
18 Vraag van mevrouw Hilde Vautmans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de autokeuring" (nr. 7076)
18 Question de Mme Hilde Vautmans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"le contrôle technique" (n° 7076)</b>
18.01 Hilde Vautmans (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, u
hebt ongetwijfeld het gedrukte stuk gezien van het voorstel van
resolutie dat ik samen met enkele collega's heb ingediend inzake de
hervorming van de autokeuring, of er in de kranten over gelezen. In
essentie komt het erop neer dat we vragen dat de openingsuren
worden verruimd en dat voor een tweede keuring, wanneer het over
een licht defect gaat, een attest van een erkende garagist zou
volstaan om terug op de weg te komen.
Heel belangrijk is ook een efficiënte controle op de niet-gekeurde
voertuigen zodat we na een waarschuwing onmiddellijk kunnen
overgaan tot het verbaliseren van de niet-gekeurde voertuigen die
zich op de weg begeven.
U hebt mij op een schriftelijke vraag geantwoord ­ en ik schrok wel
van de cijfers ­ dat maar liefst 964.539 van de 4.142.361 voertuigen
zich niet binnen de toegelaten termijn naar een keuringscentrum
begeven. Na een rappel komt een aantal dan toch opdagen. Toch rijdt
5% van alle wagens niet gekeurd op de weg rond.
Ik heb zelf al veel gesprekken met de keuringscentra gevoerd want zij
waren in eerste instantie niet zo gelukkig met die resolutie. Ik moet u
zeggen dat ik zelf per ongeluk te laat naar de keuring ben gegaan. De
oproep om naar de keuring te gaan was bij mij aangekomen tijdens
een drukke campagneperiode en ik had die gewoon in mijn bakje
gelegd. Ik had geen rappel gekregen. Nu blijkt dat die rappels pas na
drie tot vier maanden worden geschreven. Had ik in de tussentijd een
ongeluk gehad, dan was ik eigenlijk zonder dat ik het zelf bewust had
gewild niet verzekerd geweest. Misschien was ik dan in de statistieken
terechtgekomen. Uit het antwoord op de schriftelijke vraag blijkt
immers dat in 2006 684 ongevallen te wijten waren aan een defect
aan het voertuig, dat waarschijnlijk had kunnen worden opgespoord
als het voertuig was gekeurd.
Mijnheer de staatssecretaris, ik denk dat wij met de resolutie een
goede aanzet geven. Aangezien het parlementair jaar ten einde loopt
wou ik toch nog even horen wat u vond van de resolutie. Hebt u de
resolutie gezien? Het gaat om stuk nr. 998. Hoe staat u
hiertegenover? Bent u voorstander van een hervorming van de sector
van de autokeuring? Welke maatregelen zou u nemen om samen met
uw collega Jo Vandeurzen en minister Patrick Dewael, te bekijken
hoe u dat euvel kunt verhelpen?
18.01 Hilde Vautmans (Open
Vld): J'ai déposé avec plusieurs
collègues une proposition de
résolution relative à la réforme du
contrôle technique. En plus de
l'élargissement
des
heures
d'ouverture des centres, nous
demandons
qu'en
cas
de
défectuosité
mineure,
une
attestation de réparation délivrée
par un garagiste agréé puisse
remplacer
une
deuxième
inspection. Par ailleurs, nous
insistons sur la nécessité de
contrôler
efficacement
les
véhicules
non
contrôlés.
Apparemment, 5% des véhicules
en circulation n'ont pas été
présentés à l'inspection.
Lorsqu'un
automobiliste
ne
présente pas son véhicule au
contrôle technique, un rappel ne
lui est envoyé qu'après trois à
quatre mois. En attendant, il
circule donc avec un véhicule non
contrôlé.
Que pense le secrétaire d'État de
la résolution? Est-il favorable à
une
réforme
du
contrôle
technique?
Quelles
mesures
prendra-t-il, de concert avec les
ministres de la Justice et de
l'Intérieur?
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Ik denk dat we in eerste instantie aan de keuringscentra moeten
vragen dat zij sneller zouden reageren wanneer men niet opdaagt.
Dat heb ik ook aan de keuringscentra gezegd. Sommige mensen zijn
immers hun oproepingsbrief kwijtgespeeld of ze zijn het gewoon
vergeten. Dat is al een eerste stap.
In tweede instantie moeten we echter zeer streng optreden tegen
mensen die bewust onverzekerd rondrijden.
18.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mevrouw Vautmans, wat
uw eerste twee vragen betreft, heb ik natuurlijk kennisgenomen van
uw resolutie, die eigenlijk een vrij grondige hervorming van de
autokeuring beoogt. Zo stelt u enerzijds voor dat op middellange
termijn de autokeuring zou worden geliberaliseerd en anderzijds dat
er op korte termijn een aantal maatregelen zou worden genomen die
de dienstverlening ten goede komen.
Ik denk dat wij in deze complexe materie niet over één nacht ijs
mogen gaan. De missie van de autokeuring is in de eerste plaats een
element van verkeersveiligheid en sedert enige tijd ook van het
leefmilieu. We moeten er immers voor zorgen dat de technische
veiligheid van de voertuigen maximaal wordt gewaarborgd, op een zo
kostenefficiënt mogelijke wijze, waarin een maximale dienstverlening
aan de burgers en de bedrijven wordt verzekerd.
In dat verband spreekt men dikwijls over benchmarking. Het zou
inderdaad goed zijn als we ons op een Europees forum zouden
plaatsen om na te gaan hoe andere landen hun autokeuring
organiseren, weliswaar rekening houdend met allerlei particulariteiten
die eigen zijn aan elk land en dikwijls ook historisch te verklaren zijn.
Zo ook trouwens bij ons, waar sinds de jaren '30 concessies werden
toegestaan aan privépersonen en -firma's om auto's te keuren.
Uiteindelijk is dat in een wettelijk raam gegoten van erkenningen van
de bestaande privé-instellingen voor welbepaalde territoriale
gebieden.
Het is duidelijk dat omwille van de toename van het aantal voertuigen
en de complexiteit van de keuringen die privé-instellingen zich enorm
hebben ontwikkeld. Men zegt mij ook dat de Belgische autokeuring
eigenlijk aan de spits staat in Europa.
We zijn er ook in geslaagd om een uniform prijzensysteem te
hanteren voor het hele land dat via een compensatiesysteem voor
jaren op hetzelfde niveau kan worden behouden.
Wat de dienstverlening aangaat, is er veel gebeurd inzake
klantvriendelijkheid. Enquêtes tonen aan dat meer dan 80% tevreden
is over de geboden dienstverlening, zoals over de bestaande
openingsuren. Men mag zijn auto trouwens overal aanbieden.
Ongetwijfeld is het een goede stelregel, als je iets wenst te vervangen
door iets anders, dat je wel weet wat je hebt maar niet weet wat je in
de plaats zult krijgen.
Dat betekent natuurlijk niet dat de bestaande systemen niet kunnen
worden herbekeken en zo mogelijk verbeterd en verfijnd. Kunnen de
18.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: La résolution
préconise une réforme assez
drastique du contrôle technique:
une libéralisation à long terme et
une série de mesures destinées à
améliorer le service à court terme.
Nous ne pouvons agir de manière
irréfléchie. Il serait opportun
d'examiner le mode d'organisation
du contrôle technique adopté dans
d'autres pays européens.
La Belgique est à la pointe en
l'Europe en matière d'inspection
automobile.
Les
prix
sont
uniformes dans l'ensemble du
pays
et
un
système
de
compensations permet de les
maintenir au même niveau pour
plusieurs
années.
Il
ressort
d'enquêtes que plus de 80% des
intéressés sont satisfaits des
services offerts.
Cela ne signifie pas que le
dispositif existant ne peut pas être
réexaminé et, si possible, corrigé
et perfectionné.
Nous ne pouvons nullement sous-
estimer l'importance de la sécurité
technique.
La
plupart
des
accidents
résultent
d'une
conjonction de facteurs et, à cet
égard, le bon état du véhicule peut
contribuer à éviter les accidents. Il
est préférable que le contrôle en la
matière soit effectué par des
personnes et des organisations
indépendantes, désignées à cet
effet, qui peuvent effectivement
veiller à ce qu'il soit remédié à
certains
manquements
en
contrôlant
la
réparation
a
posteriori.
Dans un marché éventuellement
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autokeuringcentra 's avonds en op zaterdag worden geopend?
Natuurlijk kan dat. Ook daar zal echter een prijskaartje tegenover
moeten staan. Kan een garagist, die daarvoor een speciaal label heeft
ontvangen, bepaalde keuringen of herkeuringen uitvoeren, zoals het
afwegen van de lichten? Natuurlijk kan hij dat, maar er moet ook een
bepaalde waarborg zijn dat dit altijd goed gebeurt en dat het wordt
geattesteerd.
Ik denk in elk geval dat wij ons ervoor moeten hoeden het belang van
de technische veiligheid te onderschatten. De meeste ongevallen zijn
het resultaat van een samenloop van factoren en omstandigheden,
waarbij de goede staat van het voertuig als een van de factoren ertoe
kan bijdragen dat het ongeval voorkomen had kunnen worden.
Volgens mij kan de controle daarop het best gebeuren door
onafhankelijke en daartoe aangestelde personen en organisaties die
er effectief kunnen voor zorgen dat bepaalde mankementen worden
verholpen door een controle op de herstelling achteraf uit te voeren.
In een mogelijk geliberaliseerde markt, die trouwens verschillende
vormen kan aannemen, moet men er bovendien voor zorgen dat men
niet alleen geïnteresseerd is in de gemakkelijke en snelle hap, maar
ook in de minder rendabele zaken of de aangelegenheden die wat
meer moeite kosten. De verkeersveiligheid mag daarvan niet het
slachtoffer worden, de overheid evenmin, aangezien zij op dat
ogenblik wellicht financieel zal moeten bijdragen, terwijl de
autokeuringen aan de overheid op dit ogenblik niets kosten.
Integendeel, men heeft zelfs middelen waarmee men andere zaken
kan financieren.
Wat uw vraag over de niet-gekeurde voertuigen betreft, zoals ik reeds
heb geantwoord op uw schriftelijke vraag, heb ik aan mijn
administratie gevraagd om na te gaan welke maatregelen er kunnen
worden genomen langs politionele weg, ten aanzien van de
voertuigen die niet naar de autokeuring zijn geweest. Spijtig genoeg
heb ik het antwoord nog niet in mijn bezit.
libéralisé, il faut veiller également
à ce qu'on ne s'intéresse pas
uniquement aux gains rapides et
faciles
mais
également
aux
aspects moins rentables ou aux
éléments qui nécessitent plus
d'efforts. La sécurité routière et les
pouvoirs publics ne peuvent
devenir les victimes de la situation.
J'ai
demandé
à
mon
administration de réfléchir aux
mesures à envisager sur le plan
policier pour les véhicules non
contrôlés. Je ne suis hélas pas
encore en possession de la
réponse.
18.03 Hilde Vautmans (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer
de staatssecretaris, ik dank u voor uw heel uitgebreide antwoord.
Twee punten uit uw antwoord zijn mij echter niet duidelijk.
U zegt dat een garagist natuurlijk dat attest kan geven. Er moet dan
echter over worden gewaakt dat het een echt en onbetwistbaar attest
is. Op dit ogenblik kan het echter niet. U denkt er wel over na.
Het gaat mij enkel om de lichte, kleine zaken zoals het afstellen van
lichten en kleine mankementen, en niet om de grote zaken die
natuurlijk bij de autokeuringcentra moeten blijven. Het gaat om de
kleine verbeterpunten waarvoor je naar de garage moet om ze te
laten herstellen. Daarna moet de eigenaar nu nogmaals naar de
autokeuring.
Ik weet ook wel dat de betrokkene niet langer naar de keuring in zijn
woonplaats moet gaan. Hij kan ook op weg naar Brussel aan een
ander keuringcentrum stoppen.
Ik heb ook de cijfers van de wachttijden opgehaald. Het zou een heel
makkelijk systeem zijn, indien de tien keuringcentra zouden leren dat
18.03 Hilde Vautmans (Open
Vld): Le secrétaire d'État réfléchit
à la possibilité de permettre aux
garagistes
de
délivrer
des
attestations, uniquement pour de
petits manquements techniques
bien entendu et non pour des
aspects importants pour lesquels
le centre de contrôle technique
reste compétent.
Les centres de contrôle technique
devraient fixer des rendez-vous
informatisés pour éviter les files
d'attente.
J'espère que des accords seront
rapidement conclus avec les
ministres de l'Intérieur et de la
Justice. Le secrétaire d'État doit
tout d'abord insister pour que les
courriers de rappel soient envoyés
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zij elektronische afspraken kunnen maken en zo lange files kunnen
vermijden. Er zijn al centra die werken met een lijn waarop afspraken
kunnen worden gemaakt. Tienen werkt met een lijn met afspraken.
Dat systeem werkt heel goed.
De overheid moet de centra dus stimuleren om met de tijd mee te
gaan en het elektronisch mogelijk te maken dat mensen met de
keuring zo weinig mogelijk tijd verliezen. Veiligheid mag natuurlijk iets
kosten. Wij moeten echter bewust zijn van de hoge werkdruk voor
iedereen.
Ik hoop dat echt snel werk wordt gemaakt van de afspraken met uw
collega's van Binnenlandse Zaken en Justitie. Niettemin is voor mij
het eerste punt dat u in uw hoedanigheid van staatssecretaris, erop
aandringt om de heroproepingsbrieven sneller en directer te
bezorgen. Drie maanden is immers een lange tijd om, zonder dat een
bestuurder het beseft met een ongekeurde wagen rond te rijden.
Ik heb het hun zelf ook al gezegd, maar het heeft natuurlijk meer
gewicht wanneer de staatssecretaris een richtlijn daarover uitvaardigt,
dan wanneer we het maar zo laten. Het is te belangrijk. Dit zijn geen
hoge kosten, maar gewoon een snellere manier van werken. Daar wil
ik nogmaals op aandringen.
plus rapidement et de manière
plus directe.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
La réunion publique de commission est levée à 18.32 heures.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 18.32 uur.