Bulletin n° : B123 - Question et réponse écrite n° : 2335 - Législature : 54

Un tiers des retards de trains et une majorité de trains supprimés sont dus à des avaries et des pannes du matériel roulant. Il va de soi que les véhicules les moins fiables sont les plus anciens. C'est donc par souci de ponctualité que le vieux matériel est remplacé en temps opportun. Parallèlement, une partie du matériel ferroviaire est toujours immobilisée aux fins  d'entretiens ou de réparations. 1. a) Au cours des dernières années, combien de retards ou de suppressions ont été imputables à des pannes de matériel roulant ? Pourriez-vous fournir des statistiques de tous les retards et suppressionsen à la fois en chiffres absolus et en pourcentages? Pourriez-vous ventiler ces chiffres par année, pour les cinq dernières années? b) Des différences majeures sont-elles constatées entre les différents types de locomotive ? c) Dispose-t-on de statistiques indiquant le nombre de pannes par rapport à l'âge des rames? 2. Au cours des dernières années, quelle a été l'évolution du pourcentage des rames indisponibles en raison de pannes ou d'entretiens ? 3. Qu'en est-il du plan de renouvellement du matériel roulant de la SNCB ? La SNCB a-t-elle pris du retard par rapport au calendrier prévu ? Si oui, quelles sont les causes ? Quelles sont les conséquences ? 4. Lorsqu'un train est immobilisé en raison d'une panne durant un trajet, quelles mesures sont-elles prises pour acheminer aussi rapidement que possible les passagers en toute sécurité vers leur destination ?

1. a) Ci-dessous l'évolution du nombre mensuel moyen d'incidents ayant été attribués à des pannes du matériel roulant, ainsi que leur part dans les retards. Ces chiffres sont établis par Infrabel. Un incident est enregistré lorsqu'il est dû à un problème au matériel: - ayant entraîné un retard de plus ou égal à 20 minutes (pour le train concerné); - ayant entraîné un retard subséquent de plus ou égal à 40 minutes (autres trains impactés inclus); - ayant entraîné la suppression d'un ou de plusieurs trains. Il s'agit ici toujours de la combinaison de retards primaires au train en panne et de la conséquence des retards d'autres trains dont le parcours a été perturbé (par exemple, parce qu'ils se trouvaient derrière le train en panne). b) La SNCB procède au suivi de la fiabilité de son matériel roulant et enregistre le nombre d'incidents par million de km. Lors de la comparaison des différents types de matériel, on constate effectivement des différences qui sont fonction de la complexité du matériel, de la qualité intrinsèque de la série, de l'âge, de la taille du parc, des km parcourus, etc. c) L'âge du matériel a une incidence sur sa fiabilité et sa disponibilité. Le matériel acheté dernièrement, tel que les AM08 et les HLE18-19, obtient, à l'issue d'une période de rodage caractérisée par un certain nombre de maladies de jeunesse, de biens meilleurs résultats que le matériel plus ancien. Alors que les trains oscillent autour des 20-30 incidents/million de km, les types de rames plus anciennes comptent 50 incidents/million de km ou davantage. 2. Selon la SNCB, diverses actions sont en cours pour continuer à améliorer les processus d'entretien du matériel roulant, avec pour objectif d'accroître la qualité (fiabilité, disponibilité, propreté), mais également de réduire les coûts. Un plan d'action pluriannuel a été établi dans le but de réduire le taux d'immobilisation global du matériel de 30 % à l'horizon 2020. Grâce à ces actions, le taux d'immobilisation moyen du matériel de traction a diminué entre-temps, passant de 20 % en 2014 à 18 % en 2016. Si l'on inclut le matériel remorqué (voitures), le taux d'immobilisation moyen est passé de 18 % en 2014 à 16 % en 2016. 3. La SNCB poursuit trois objectifs: - une amélioration du niveau de sécurité de ses circulations en mettant progressivement hors service les automotrices et locomotives de ligne qui ne seront pas équipées de l'ETCS pour 2023; il s'agit ici des automotrices doubles datant des années 60-70 et des locomotives T21/27 datant des années 80 dont les performances ne répondent plus aux besoins actuels; -lL'acquisition de nouveau matériel afin de remplacer le matériel plus ancien à mettre hors service. Une première tranche de 445 nouvelles voitures M7 a été commandée et sera livrée à partir de 2018; - une augmentation du confort par la mise hors service du matériel IC dépourvu de climatisation (voitures M4 et I10). Les différents projets de ce schéma directeur font l'objet d'un suivi régulier; pour l'instant, on ne déplore pas de retard significatif dans leur exécution. 4. Selon la SNCB, le conducteur de train tente d'abord de réparer le défaut lui-même. Lors de la formation de base et des recyclages, il est prévu un module "connaissance du matériel" dans le cadre duquel un paquet de base pour le dépannage est enseigné. Au demeurant, un conducteur de train peut toujours faire appel au helpdesk. Celui-ci se trouve dans le Railway Operations Center (ROC) et emploie un spécialiste qui donne un avis au conducteur de train par GSM. Si le conducteur de train ne parvient pas à effectuer la réparation, il se déclare "en détresse". Dès ce moment, il ne peut plus déplacer son train sans l'autorisation de Traffic Control ou de la cabine de signalisation gestionnaire. Cela permet à la SNCB d'acheminer en toute sécurité un élément de secours (une autre locomotive ou une automotrice) jusqu'au train "en détresse" et d'accoupler cet élément au train en panne, lequel pourra alors poursuivre son parcours au moins jusqu'à la gare suivante ou jusqu'à sa destination finale. En cas d'échec de cette deuxième option en raison de la nature de la panne ou de l'indisponibilité d'une locomotive ou automotrice appropriée, des mesures seront prises pour évacuer les voyageurs du train en panne. Cette opération peut se faire de différentes manières: - un autre train s'arrête à côté du train en panne et les voyageurs passent d'un train à l'autre via une passerelle de transbordement. Celle-ci est fournie avec le train acheminé pour l'évacuation ou elle est apportée sur place en voiture; - un autre train est amené devant ou derrière le train en panne et les voyageurs peuvent y embarquer; - il est fait appel à un ou plusieurs bus / taxis (en fonction du nombre de voyageurs).