Question et réponse écrite n° : 0343 - Législature : 54

En 2016, le German Research for Environemental Health (Helmholtz Zentrum München) a publié une étude établissant le lien entre les gaz d'échappement des bateaux, des cargos, et les maladies pulmonaires et cardiovasculaires graves. Cette étude évalue à plusieurs dizaines de milliers les décès prématurés par an dans l'Union européenne et à un coût de plusieurs dizaines de milliards d'euros pour les services de santé européens. Les habitants des régions côtières courent le plus de risques. Le transport maritime est bon marché, car contrairement au diesel routier, ce fuel lourd n'est pas taxé alors qu'il pollue 3.000 fois plus que le carburant utilisé par les voitures et les camions. Si des mesures ont été prises pour réduire la pollution des voitures et des camions, les carburants maritimes de loin plus toxiques restent peu réglementés. La réglementation dans ce secteur est principalement internationale. La convention MARPOL (pollution marine) a mis en place des zones contrôlées en mer du Nord. 1. Pouvez-vous indiquer les zones qui sont contrôlées en mer du Nord par cette convention MARPOL? Qui contrôle ces zones? Comment la teneur en souffre des carburants des bateaux qui passent au large de nos côtes est-elle mesurée pour vérifier que la limite de 0,1 % de souffre n'est pas dépassée? 2. L'étude du Helmholtz Zentrum München préconise l'installation urgente de filtres à particules sur les bateaux afin de limiter les émissions toxiques pour protéger les populations côtières. Cette mesure n'étant pas implémentée sur base volontaire de la part des propriétaires de bateaux, cet institut demande une action politique. Avez-vous des projets de loi en ce sens? 3. Peut-on envisager le remplacement du fuel lourd par d'autres types de carburants moins toxiques pour les populations?

1. Les zones de contrôle des émissions des navires sont déterminées dans la Convention MARPOL elle-même. Actuellement, il existe trois zones, à savoir la Mer Baltique, la Mer du Nord et les côtes des États-Unis et du Canada. La Mer du Nord est délimitée par les trois lignes imaginaires suivantes: - au sud de la latitude 62° N et à l'est de la longitude 4° W (entre la Norvège et l'Écosse); - le Skagerrak entre la Suède et le Danemark; - à l'est de la longitude 5° W et au nord de la latitude 48°30' N (depuis la pointe de la Normandie, aller plus loin en mer et rejoindre verticalement l'extrémité des Cornouailles au Royaume-Uni). Les pays entourant la Mer du Nord et l'Union européenne collaborent dans le cadre de l'Accord de Bonn qui vise à conclure des accords communs afin de respecter la Convention MARPOL en Mer du Nord. Initialement, l'Accord de Bonn a été conclu pour détecter la pollution par les hydrocarbures, les déchets et les matières dangereuses. La Belgique accomplit cette tâche en utilisant le Modèle mathématique belge (MMB) de la Mer du Nord qui prévoit des vols de contrôle à l'aide d'un avion d'inspection au-dessus des eaux belges, mais également au-dessus des eaux britanniques, françaises et néerlandaises. Si cet avion remarque des anomalies, il est pris contact avec le port de destination où des services d'inspection se rendront à bord des navires pour procéder aux constatations nécessaires. En Belgique, ces inspections sont réalisées par le service de contrôle de l'État du port et/ou le service inspections environnementales, qui font tous deux partie de la Direction générale Navigation. Si les constatations font apparaître des infractions, elles seront communiquées au ministère public. L'Accord de Bonn a récemment décidé de reprendre dans son champ d'application le contrôle du respect de l'annexe VI de la MARPOL qui porte sur les émissions des navires. De son côté, la Belgique avait déjà équipé l'avion de l'unité de gestion du MMB d'un "renifleur". Cet appareil est capable de mesurer les émissions des navires, permettant ainsi de déterminer si le bâtiment utilise un carburant contenant une teneur en soufre appropriée. Ce projet-pilote mené par la Belgique a donné de très bons résultats. Aussi, notre pays peut être considéré comme un pionnier en la matière. En 2016, plus de 1.000 navires ont été inspectés et une centaine de valeurs suspectes ont été transmises aux agents du contrôle de l'État du port qui se rendent à bord des navires pour prélever des échantillons du carburant utilisé. Treize cas ont conduit à l'établissement d'un procès-verbal, lequel a été transmis au ministère public. 2. L'introduction d'une mesure par la seule Belgique n'a aucun effet en navigation maritime, que du contraire. Compte tenu de la dimension mondiale de la navigation et de la possibilité de naviguer sous un pavillon de complaisance comme celui du Panama ou du Liberia, des mesures visant à limiter les émissions des navires doivent être prises par l'Organisation maritime internationale (OMI) à Londres. L'OMI prend des mesures portant sur différents polluants présents dans les émissions, à savoir: Le soufre: en Mer du Nord, en Mer baltique et aux côtes des États-Unis et du Canada, une limite de 0,1 % s'applique aux émissions de soufre depuis le 1er janvier 2015. Lors du Comité de la protection du milieu marin de l'OMI organisé en octobre 2016, il a été convenu qu'à partir du 1er janvier 2020, les émissions de soufre seront limitées à 0,50 %, sauf dans les zones telles que la Mer du Nord, où des limites plus strictes seront d'application. L'azote: à partir du 1er janvier 2021, une limitation des émissions d'azote sera également d'application en Mer du Nord. Je veillerai à ce que la législation y afférente soit élaborée durant cette législature, de sorte que les navires battant pavillon belge et les navires naviguant dans les eaux belges soient au courant bien à l'avance des adaptations qui doivent être apportées aux navires. Dans ce dossier, il importe toutefois que les limitations d'émissions soient plus strictes pour les navires qui sont nouvellement construits plutôt que pour les navires plus anciens, car les frais sont exorbitants pour les armateurs. Dès septembre 2017, la Direction générale Navigation participera également à une réunion internationale des pays partageant les mêmes vues à ce sujet afin d'aboutir à une harmonisation dans le contrôle du respect de la réglementation. En effet, les investissements pour les armateurs sont considérables. Il est donc nécessaire que les autorités garantissent une situation équitable pour tous. Le carbone noir - suie: les particules de suie sont particulièrement nocives pour la santé et l'environnement. Diverses études montrent en effet que les dépôts de suie dans les environnements arctiques entraînent une accélération de la fonte des glaces aux deux pôles. C'est surtout au pôle nord que cela pose problème et qu'il faut agir d'urgence. Mon administration, la DG Navigation, est impliquée dans les négociations au sein de l'OMI et soutiendra la position consistant à aboutir à une solution dès que possible. En ce qui concerne la lutte contre les émissions nocives de particules de suie, il est toutefois indispensable de collecter les données nécessaires pour prendre des mesures aussi efficaces que possible. Cette collecte de données sera discutée à l'OMI en février 2018 en vue de prendre des mesures au printemps 2019. Le CO2: dans le cadre de l'accord de Paris sur le climat, il a été décidé de maintenir la navigation et l'aviation en dehors de l'accord, vu leur dimension mondiale. Les deux secteurs ont toutefois été encouragés à prendre dès que possible des mesures pour réduire leurs émissions de CO2. Des discussions en ce sens sont actuellement menées au sein de l'OMI. Ici aussi, la Belgique joue un rôle de premier plan avec quelques autres pays européens comme l'Allemagne, la France et les Pays-Bas et également avec les pays particulièrement vulnérables comme les Fidji, Tuvalu, Tonga, Kiribati, les Îles Salomon et les Îles Marshall. La Belgique continuera à oeuvrer pour aboutir aussitôt que possible à un accord international pour réduire dès que possible les émissions de CO2 par les navires. Pour prendre les bonnes mesures, il est, ici aussi, nécessaire de disposer de données correctes. En effet, il existe de nombreux types de navires. Leurs émissions diffèrent en fonction de la puissance des moteurs et de la résistance à l'avancement. Ainsi, la construction des navires porte-conteneurs fait en sorte que ces navires consomment davantage de carburant que les vraquiers ou les méthaniers. Cette collecte de données a été rendue obligatoire par le Règlement 2015/757 pour les navires de plus de 5.000 tonnes qui desservent des ports européens. Le 22 juin 2017, un avant-projet de loi introduisant un cadre pour le contrôle du respect de ce Règlement a été adopté à mon initiative. Outre ces mesures prises au niveau international, je continue également à soutenir les initiatives prises par le secteur lui-même qui visent à concevoir des moteurs limitant les émissions de substances nocives. Les constructeurs de moteurs belges travaillent actuellement sur des prototypes visant à filtrer les gaz d'échappement. En outre, un nombre croissant d'armateurs installent des absorbeurs-neutralisateurs à bord de leurs navires. Un absorbeur-neutralisateur a pour but de neutraliser le soufre émanant des gaz d'échappement en faisant passer ces gaz dans de l'eau de manière à limiter les émissions. 3. Depuis l'introduction de la limitation de la teneur en soufre à 0,1 % en 2015, l'industrie pétrolière a déjà élaboré de nouveaux carburants ayant une très faible teneur en soufre. Ces ULSFO (Ultra Low Sulphur Fuel Oils) sont beaucoup moins nocifs pour l'environnement. La Belgique soutient également l'introduction de carburants alternatifs par tous les moyens. En premier lieu, citons l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL). Dans le courant de l'année 2017 sera mis en service le premier navire battant pavillon belge permettant aux navires se rendant dans les ports belges de s'avitailler en GNL sans devoir se rendre à un quai destiné à cet effet. Les ports belges travaillent également à l'infrastructure nécessaire à la mise à disposition de GNL. Outre le GNL, il existe également des projets concernant le bioéthanol, le méthanol et les batteries notamment. Ces projets n'en sont encore qu'à leurs premiers balbutiements, mais gagneront en importance au fil du temps. Les frais de carburant représentent en effet 20 à 30 % des coûts d'exploitation journaliers d'un navire. Selon des études, au moins un navire sur cinq utilisera des carburants alternatifs pour naviguer d'ici 2030.